Als er Zeuge des erfolgreichen Fluges wurde, erklärte Herr Chemezov, Generaldirektor von Rostec (Russlands Konzern für Entwicklung, Produktion und Export von Hochtechnologieprodukten), begeistert, dass die russische Luftfahrtindustrie über alles verfüge, was für die Entwicklung und den Bau von Großraum-Passagierflugzeugen für Langstrecken erforderlich sei.
Der Rostec-Chef glaubt, dass die Entwicklung solcher Flugzeuge die technologische Souveränität des Landes sichern wird. Boeing und Airbus würden ihre Monopolisten verlieren. Doch das Erscheinen Hunderter Il-96-400M am russischen Himmel ist zu früh. Es gibt viele Gründe zur Besorgnis.
Tatsächlich gibt es die Technologie zum Bau solcher Flugzeuge schon seit langer Zeit, nämlich seit der Sowjetzeit, als in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts die Il-86 entstand, dann die Il-96, 1988 die Version Il-96-300 und jetzt die Il-96-400M.
Der Grundstein wurde also vor 50 Jahren gelegt und ist bis heute nicht verloren gegangen. Natürlich kann man von Durchbrüchen und Siegen sprechen, aber in Wirklichkeit ist die Il-96-400M nur eine modifizierte Il-96-300, die seit 1988 im Einsatz ist.
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Durchbruch?
In den letzten 30 Jahren hat sich die Flugzeugindustrie weiterentwickelt. Es wurde viel Arbeit in die Modernisierung der Il-96-300 zur Il-96-400 gesteckt, insbesondere wurde fast die gesamte Avionik des 20. Jahrhunderts durch moderne ersetzt. Doch was bereitet Russland am meisten Kopfzerbrechen? Vor allem die Triebwerke.
Der Motor, der diesem Flugzeug seine maximale Reichweite verleiht, wird von Rostec mit 8.100 km angegeben. Es handelt sich jedoch immer noch um den PS-90A, der in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts auf den Markt kam.
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Das PS-90A ist das Triebwerk der Il-96-300, Il-96-400, Tu-204 und Tu-214. Die Entwicklung begann 1979, die Tests 1983, der Erstflug der Il-96-300 fand 1988 statt, die Zulassung erfolgte 1992. Dieser alte Triebwerkstyp hat sich in den 90er Jahren in der russischen Luftfahrt bewährt.
Es gab eine interessante Version, den PS-90A2, der auf der Technologie von Pratt & Whitney basierte, doch die USA verhängten später Beschränkungen für den Triebwerksexport und kündigten damit einen Vertrag über die Lieferung des russischen Triebwerks Tu 204SM an den Iran.
Das PS-90A-3 ersetzt das importierte PS-90A-2-Triebwerk, das 2011 zertifiziert wurde. Es verfügt über eine Leistung von 16.000 kgf und kann über russisches Territorium hinaus fliegen. Im Gegensatz zu den heutigen riesigen und treibstoffsparenden zweimotorigen Flugzeugen ist es ein viermotoriges Design.
Dieses Triebwerk hat sich bewährt. Hunderte von Flugzeugen, die ursprünglich auf der Il-86 basierten, flogen unzählige Kilometer, doch nur ein einziger Unfall kostete 14 Menschen das Leben. Die anderen vier Unfälle waren völlig unverschuldet: Zwei davon waren auf einen Fehler der Besatzung zurückzuführen, einer auf eine Bombe in der Kabine und einer auf eine Kollision mit einer Boeing-Maschine am Flughafen von Neu-Delhi.
Doch selbst Herr Chemezov glaubt, dass die Il-96-400M mit dem PS-90A keine Chance hat, ein effektives Flugzeug für den kommerziellen Luftverkehrsmarkt zu werden. Tatsächlich waren wirtschaftliche Eigenschaften seit der Sowjetzeit nie ein herausragendes Merkmal von Flugzeugtriebwerken. Diese Situation könnte durch den PD-35 behoben werden, doch das seit 2016 entwickelte Triebwerk könnte erst nach 2030 auf den Markt kommen.
Es ist nicht so, dass Russland völlig desinteressiert an der Produktion von Verkehrsflugzeugen wäre. Von 2014 bis 2022 führte das Land ein erfolgloses Joint Venture mit China für das Großraumflugzeug CR-929 durch. Inzwischen entwickelt China sein eigenes Passagierflugzeug.
Die Präsenz der Il-96-400 stellt eine gute Lösung dar. Sie kann sowohl auf nationalen als auch auf internationalen Strecken eingesetzt werden und bis zu 400 Passagiere oder Fracht befördern, wobei die Reichweite 8.000 km beträgt.
Trotz ihrer wirtschaftlichen Ineffizienz verfügt die Il-Generation über eine Eigenschaft, die in Russland hoch geschätzt wird. Einige Experten sind der Ansicht, dass der Verzicht auf eine mechanische Steuerung und die Umstellung auf ein digitales System die Konstruktion der Il-96 deutlich leichter machen und den Treibstoffverbrauch senken wird. Andererseits bietet das mechanische System die höchste Zuverlässigkeit und gewährleistet den Flug selbst bei einem vollständigen Ausfall der gesamten Elektronik.
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Deshalb gab es einen Grund für die Entwicklung der Il-96. Wir erinnern uns an ein Il-96-Projekt mit Pratt- und Whitney-Triebwerken, das in den USA zertifiziert wurde. Als Boeing jedoch die Aussichten dieses Flugzeugs auf dem amerikanischen Transportmarkt erkannte, begannen sie gemeinsam mit ihren Partnern, diese Version zu versenken. Infolgedessen wurde das Projekt abgebrochen, da das russische Flugzeug seine amerikanischen Triebwerke verlor.
Theoretisch wird die Il-96-400M nicht nur dann benötigt, wenn die MS-21 und der Suchoi Superjet im Bereich des Langstreckentransports die Erwartungen nicht erfüllen.
Insgesamt könnte die Il-96 mit ihrer 270 Tonnen schweren Struktur zum Retter russischer Fluggesellschaften werden. Dieses Flugzeug ist praktisch vollständig russisch, das heißt, importierte Ausrüstung wird durch inländische ersetzt. Es handelt sich um eine Weiterentwicklung der Il-86-Serie, jedoch auf modernem Niveau. Nicht protzig, sondern zuverlässig und zudem sehr komfortabel. Wenn die Il-96 unter dem Namen „Russland“ um die Welt fliegt, bedeutet dies, dass Navigationssystem und Sicherheitsniveau allen internationalen Anforderungen entsprechen.
Laut Herrn Chemezov ist es jedoch unwahrscheinlich, dass die Il-96-400M bald auf dem Passagiermarkt der Fluggesellschaften erscheinen wird. Dieses Flugzeug wird zunächst auf Bestellung von VIPs oder als Transportflugzeug für den Gütertransport produziert. Das heißt, derzeit gibt es keine potenzielle Fluggesellschaft, die die Il-96-400M bestellen könnte.
Das einzige derzeit in Produktion befindliche, vollständige Exemplar wird als Modell dienen, und die Tests werden bis zur Fertigstellung fortgesetzt. Wie jeder weiß, hat die Il-96 einen großen Nachteil aus der Sowjetzeit: ihren hohen Treibstoffverbrauch, der sich aus wirtschaftlicher Sicht nicht lohnt.
Eins, zwei oder wie viele?
Zu den wichtigsten Aspekten der Kostensenkung im Luftverkehr zählen nicht nur die Treibstoffpreise und der Treibstoffverbrauch, sondern auch die Geschwindigkeit der Ersatzteilproduktion sowie die Wartungs- und Reparaturkapazitäten der Flugzeuge.
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Hier gilt ein bekannter Trick: Je mehr Flugzeuge fliegen, desto höher ist der Gewinn. Je mehr Flugzeuge produziert werden, desto geringer sind ihre Produktionskosten. Das bedeutet, dass Flugzeuge in Massenproduktion hergestellt werden müssen.
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| Verband der Flugzeugproduktion Woronesch (VASO) |
Und hier liegt das zweite Problem: Wo und wer wird die Massenproduktion von IL-96 sicherstellen?
Die Nummer eins ist die Voronezh Aircraft Production Association (VASO) mit Sitz in der Stadt Woronesch. Dort wird die IL-86 montiert, alles Notwendige ist vorhanden: Produktionsbereich, Lager, Personal.
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| Im VASO-Komplex |
Während die Produktionsfläche glücklicherweise noch verfügbar ist, ist die Situation der Belegschaft wahrlich traurig. Bei Gehältern von 16.000 bis 18.000 Rubel (über 200 US-Dollar) haben viele Arbeiter, vom Ingenieur bis zum Montagearbeiter, das Werk verlassen. Um die Produktion wieder anzukurbeln, wurden zahlreiche Stellenanzeigen veröffentlicht. Mit einem Durchschnittsgehalt von 30.000 Rubel (knapp 400 US-Dollar), einschließlich Konstrukteuren, ist dies jedoch zu niedrig, ja geradezu tragisch. Gleichzeitig verdienen Yandex-Spediteure mehr als Flugzeugkonstrukteure. VASO kann mit solchen Gehältern schlicht keine Flugzeugproduktion garantieren.
VASO verfügt über Erfahrung in der Montage der Il-96-300, Il-96-400T und der Il-96-400M. Es handelt sich um unterschiedliche Maschinen, die sich in Form, Größe und Aufbau deutlich unterscheiden. Daher betrachtet das Werk die Il-96-400M nicht unbedingt als neues und verbessertes Flugzeug, schätzt aber dennoch ihre Bedeutung und ihren Status.
Die Avionik ist die halbe Arbeit, der Hersteller muss eine Passagierkabine von Grund auf neu schaffen, und diese verfügt nicht nur über Sitzreihen und Gepäckablagen, sondern auch über ein Lebenserhaltungssystem für 400 Passagiere, von denen jeder im Flugzeug 27,5 Liter Atemluft pro Minute erhalten muss.
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| Sitze in der Business Class |
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| Wirtschaftsklasse |
Damit kann Russland weiterhin sehr gute Flugzeuge bauen. Das Problem ist jedoch nicht Modernität oder Einzigartigkeit, sondern die Quantität. Sechs bis zehn Flugzeuge pro Jahr zu produzieren, wird derzeit unmöglich sein.
Es wäre großartig, wenn VASO jährlich zwei Il-96-400M-Flugzeuge produzieren könnte. Für die Luftfahrtindustrie ergibt das keinen Sinn. Selbst wenn morgen beispielsweise eine Bestellung über 20 Flugzeuge von Aeroflot eingeht, wird es schwierig sein, das Team wieder an die Arbeit zu bringen, da die Gehälter einfach zu niedrig sind und das Vertrauen in frühere Versprechen mehrfach erschüttert wurde.
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Die Il-96-400M startete jedenfalls normal und ohne Zwischenfälle, was bereits ein Erfolg ist. Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Wie die Massenproduktion der benötigten Ausrüstung für inländische Unternehmen aufgebaut werden kann, ist noch nicht ganz klar.
Mit der Zeit wird das Fliegen mit Boeing- und Airbus-Flugzeugen, die vom Hersteller nicht ordnungsgemäß gewartet wurden, riskant. Es muss Ersatz geliefert werden, aber wie dies in der Praxis umgesetzt werden kann, ist eine Frage, auf die der Rostec-Chef noch keine genaue Antwort hat.
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