Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt: Neue Startrampe für die Wirtschaft

Bau des Deo Ca-Tunnels – Foto: PHO BA CUONG

Dies ist die Meinung von Associate Professor Dr. TRAN CHUNG, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Traffic Construction Investors (VARSI).

Mit 67 Milliarden US-Dollar an öffentlichem Investitionskapital aus dem Projekt wird es sich verbreiten und vielen Wirtschaftssektoren zugute kommen. Viele Fertigungsindustrien haben die Möglichkeit zu lernen, sich zu verbessern und weiterzuentwickeln.

* Stimmen Sie mit vielen Meinungen überein, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bei der Umsetzung von Investitionen eine Startrampe für die gesamte Wirtschaft sein wird?

– Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse ist ein Supergroßprojekt mit historisch fortschrittlicher Technologie. Durch die Umsetzung dieses Projekts erhält das Land nicht nur eine neue Art moderner Verkehrsmittel, sondern es wird auch die sozioökonomische Entwicklung gefördert. Gleichzeitig werden durch die Umsetzung des Projekts Arbeitsplätze für Millionen von Arbeitnehmern und Unternehmen geschaffen, die an dem Projekt beteiligt sind.

Das Projekt bietet die Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit der gesamten vietnamesischen Wirtschaft zu steigern, von der Materialproduktion über die Maschinenbaufertigung und den Infrastrukturbau bis hin zu Elektrizität, Digitaltechnik usw. Sämtliche Branchen werden aktiviert und weiterentwickelt, da Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte nicht nur mit dem Bau von Brücken, Straßen und Tunneln verbunden sind, sondern auch heute noch äußerst wichtige Faktoren wie Digitaltechnik, Roboter und künstliche Intelligenz im Bauwesen und künftigen Betrieb einbeziehen.

* Wir werden das Kapital für das Projekt selbst beschaffen. Welche Vorteile hat dies gegenüber Projekten mit ausländischen Krediten?

– Früher mussten wir, wenn wir für Infrastrukturprojekte öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) aufnahmen, die Bedingungen des Kreditgebers hinsichtlich Auftragnehmer, Materialien, Entwürfen usw. akzeptieren. Im Gegenteil, wenn wir eine Politik der Selbstfinanzierung verfolgen, werden wir in diesem großen Spiel eine aktive Rolle spielen.

Unsere Fähigkeit, kapitalautark zu sein, ist auch für Länder attraktiv, die die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie beherrschen. Und natürlich werden wir die Möglichkeit haben, proaktiv die fortschrittlichste Technologie auszuwählen, die unseren Anforderungen entspricht.

Hochgeschwindigkeitszüge sind eine äußerst moderne Technologie. Wir können das nicht selbst tun, also müssen wir fast Verträge mit ausländischen Auftragnehmern abschließen, die uns die Technologie liefern, um die Konsistenz von der Infrastruktur bis hin zu den Geräten und Kontrollsystemen sicherzustellen und so die Nutzung zu gewährleisten.

Der in diesem Fall hauptsächlich anwendbare Vertrag ist der EPC-Vertrag. Das Land, das den Zuschlag erhält, wird die gesamte Planungs-, Ausrüstungslieferungs- und Bauphase durchführen. Wenn wir jedoch die Initiative im Kapitalbereich ergreifen, werden die Bedingungen für den Technologietransfer ein wichtiger Verhandlungsgegenstand sein.

Der Nui Vung Tunnel ( Binh Thuan ) ist mehr als 2 km lang und wird von einem einheimischen Beraterteam entworfen, überwacht und gebaut – Foto: TTD

* Welche Chancen und Möglichkeiten haben also vietnamesische Bauunternehmer, sich an dem Projekt zu beteiligen, wenn wir viele Bauunternehmer haben, die Autobahnen, Brücken und Tunnel durch die Berge gebaut haben?

– Ich persönlich denke, dass dies eine Gelegenheit für die Vietnamesen ist, sich mit der Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie vertraut zu machen und sie zu beherrschen. Aber wenn wir es beherrschen wollen, müssen wir es verstehen, und wenn wir es schnell verstehen wollen, müssen wir es tatsächlich tun.

Was den Baubereich betrifft, so verfügen inländische Bauunternehmen über die Kapazitäten, Straßen, Fundamente, Pfeiler und Straßentunnel zu bauen. Allerdings mangelt es uns noch immer an Wissen und Erfahrung, um die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitszügen auf diese Infrastruktur zu berechnen.

Beispielsweise können wir viele Straßentunnel entwerfen und bauen, aber Hochgeschwindigkeitstunnel stellen ein ganz anderes Konstruktionsproblem dar, wenn der Tunnel schmaler ist und die Zuggeschwindigkeit 350 km/h beträgt (Hochgeschwindigkeitsstraßentunnel haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h), was zu einem extrem hohen Luftdruck führt.

Wir kennen weder die Struktur noch die Lösungen zur Druckreduzierung in Hochgeschwindigkeitstunneln.

Deshalb schlage ich vor, dass bei der Aushandlung von Verträgen mit Technologielieferantenländern neben der Technologietransferklausel auch eine Klausel enthalten sein sollte, dass wir sie von der Entwurfs-, Produktions- und Bauphase an begleiten. Ich verwende das Wort „co“, weil wir es tun müssen, um Verständnis zu gewinnen und Wissen und Erfahrungen zu sammeln.

* Was müssen Ihrer Meinung nach vietnamesische Unternehmen und Auftragnehmer vorbereiten, um am Hochgeschwindigkeitsbahn-Spiel teilzunehmen?

– Nachdem das Politbüro und das Zentralkomitee der Partei die Politik für den Hochgeschwindigkeitszug auf der Nord-Süd-Achse genehmigt hatten, sah ich die Aufregung vieler Unternehmen. Viele Unternehmen aus den Bereichen Bau, Materialproduktion, Fertigung, Informationstechnologie usw. haben proaktiv nach Schulungsprojekten für ihr Personal gesucht und sich darüber informiert, um für die Teilnahme bereit zu sein.

Ich hoffe, dass vietnamesische Unternehmen diese Chance bekommen. Doch um Chancen in die Tat umzusetzen, müssen wir uns jetzt vorbereiten, und die wichtigste Vorbereitung sind die Menschen. Die Erfahrung aus der bisherigen Arbeit bildet die Grundlage, es sind jedoch neue Denkweisen und neues Wissen erforderlich.

Unsere Bauunternehmer sind enorm gewachsen. Auf Autobahnbaustellen werden heute viele Menschen durch Maschinen ersetzt. Doch in naher Zukunft werden beim Bau des Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts Roboter und künstliche Intelligenz zum Einsatz kommen, um die Qualität zu kontrollieren, den Baufortschritt zu beschleunigen und die Sicherheitsrisiken für die Arbeiter zu minimieren.

Grafik: TUAN ANH

* Die Chance für vietnamesische Bauunternehmer, an Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten teilzunehmen, ist großartig, aber auch voller Herausforderungen?

- Das stimmt. Derzeit sind in vielen Ländern Roboter und künstliche Intelligenz am Bau von Infrastrukturprojekten wie Brücken, Tunneln, Gleisanlagen und elektrischen Systemen beteiligt. In China beispielsweise haben Roboter und künstliche Intelligenz (KI) bis zu 40 % der Arbeitslast übernommen, insbesondere in Gebieten mit rauem Klima. Der Einsatz moderner Technologie beschleunigt nicht nur den Fortschritt, sondern sorgt auch für eine gute Qualitätskontrolle.

Das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse mit einer Gesamtlänge von 1.541 Kilometern umfasst laut Entwurfsplan mehr als 900 Kilometer Viadukte und 133 Kilometer Tunnel. Der Projektzeitplan ist auf 9 Jahre festgelegt und daher sehr streng. Wenn wir nur normale Bauarbeiten ohne moderne Technologien und Ausrüstung durchführen, werden wir den Anforderungen nicht gerecht werden können.

Daher müssen Bauunternehmer bei der Planung und Konstruktion unbedingt neue Technologien einsetzen, um die Effizienz zu steigern. Die Organisation wissenschaftlicher Arbeit und die Anwendung fortschrittlicher Technologien im Bauwesen ist eine Herausforderung, die vietnamesische Bauunternehmen meiner Meinung nach durchaus bewältigen können.

Die bevorstehende Aufgabe ist neu und schwierig, daher müssen wir sie sehr ernsthaft und verantwortungsbewusst angehen. Wir müssen dies als eine große Chance erkennen, die Ressourcen des Landes in den nächsten 10 bis 15 Jahren aus der Hochtechnologie- und Materialproduktion zu mobilisieren. Dies ist ein Dreh- und Angelpunkt für den Aufstieg und die Entwicklung vietnamesischer Unternehmen und Auftragnehmer.

Bedürfnis nach Wissensdurst, um zur Meisterschaft zu gelangen

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung erklärte, dass es in der Vergangenheit neue Technologien gab, die wir zwar kannten, deren Natur wir jedoch nicht verstanden und daher nicht beherrschen konnten. Oftmals nehmen Auftragnehmer an einem Projekt teil, kennen aber nur ihren Teil der Arbeit, wenn ihnen dies oder jenes zugewiesen wird, haben aber kein allgemeines Verständnis dafür, warum es auf diese Weise erledigt werden muss.

Aufgrund der Kreditbedingungen waren vietnamesische Bauunternehmer tatsächlich an dem Stadtbahnprojekt beteiligt, allerdings nur in der Form, dass sie mit dem Bau von Pfählen und der Installation von Balken beauftragt wurden, ohne Zugang zu der Projekttechnologie zu haben oder mehr darüber zu erfahren.

Deshalb müssen wir Vertragsbedingungen aushandeln, damit vietnamesische Unternehmen nicht nur mithelfen können, sondern auch tatsächlich die Arbeit machen, um das Thema zu verstehen und zu meistern. Dies ist für die Vietnamesen eine Gelegenheit, die komplexen Zusammenhänge der Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie zu verstehen, sodass sie in Zukunft proaktiv ihre eigene Technologie entwickeln können.

Und unser am „Spiel“ teilnehmendes Personal muss aus Menschen bestehen, die wissensdurstig sind und es erforschen und meistern möchten.

Wird die öffentliche Schulden- und Kapitalsicherheit für das Projekt gewährleisten

In einem Gespräch mit der Presse über das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erklärte der stellvertretende Finanzminister Nguyen Duc Chi, dass es sich um ein sehr großes Projekt handele, das große Kapitalmengen erfordere. Die Beteiligung des Staatshaushalts an diesem Projekt wird sich in naher Zukunft sicherlich auf unsere Staatsverschuldung und die Struktur unserer Staatsverschuldung auswirken. Das Finanzministerium wird jedoch mit den zuständigen Behörden zusammenarbeiten, um verschiedene Optionen zu erörtern und zu entwickeln, mit denen beide Ziele gleichzeitig erreicht werden können. Dazu gehören die Sicherheit der öffentlichen Schulden, die nationale Finanzsicherheit und ein realisierbarer Kapitalplan, um die Anforderungen für die Umsetzung dieses Projekts zu erfüllen.

Für weitere Informationen sagte Herr Le Tien Dung, stellvertretender Direktor der Investitionsabteilung (Finanzministerium), dass das Finanzministerium aktiv mit dem Verkehrsministerium zusammenarbeite, um den Bericht und die Verfahren zur Vormachbarkeitsstudie dringend fertigzustellen und sie der Nationalversammlung im Oktober vorzulegen.

Um die Auswirkungen auf die Staatsverschuldung, die Fähigkeit zum Ausgleich des Staatshaushalts sowie die Kapitalzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan von heute bis 2035 zu bewerten, organisierten die Leiter des Finanzministeriums eine Reihe von Treffen zwischen den Abteilungen des Ministeriums.

Denn neben dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt werden in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zahlreiche Stadtbahnprojekte umgesetzt, die ebenfalls wichtige nationale Projekte sind und viel Kapital erfordern.

Vietnamesischer Bauunternehmer baut Thung Thi-Tunnel auf der Mai Son-Nationalstraße 45, Teil des Nord-Süd-Ost-Schnellstraßenprojekts – Foto: TTD

Vietnamesische Unternehmen haben sich vorbereitet

Im Gespräch mit Tuoi Tre erklärten Vertreter von Infrastrukturbauunternehmen und Materialproduktionsunternehmen, sie seien bereit, an dem Projekt teilzunehmen.

Von dort aus erkennen Unternehmen auch schnell die Probleme, die bald geändert werden müssen.

Entschlossen, ins Spiel zu kommen

Laut Herrn Nguyen Quang Vinh, Generaldirektor der Deo Ca Group, werden neben Autobahnprojekten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur in den nächsten fünf bis zehn Jahren als neue Ausrichtung der Deo Ca Group angesehen.

Um Hochgeschwindigkeits- und Stadtbahnprojekte vorwegzunehmen, hat Deo Ca mit Universitäten zusammengearbeitet, um hochqualifizierte Fachkräfte in der Eisenbahnbranche anzuwerben und auszubilden. Das Kooperationsmodell umfasst die Bestellung an der Quelle und die Schulung vor Ort.

Deo Ca organisiert außerdem praktische Forschungen zum Eisenbahn- und U-Bahn-Ausbildungsprozess in hochentwickelten Ländern wie Singapur, China, Japan usw. über Schulen wie das Singapore Institute of Technology (IT) und die Hiroshima School of Business Administration (Japan), um Ausbildungsprogramme und Experten auszuwählen und zu „importieren“.

Erst kürzlich, im Januar 2024, eröffnete das Deo Ca Research and Training Institute ein spezialisiertes Ausbildungsprogramm im Eisenbahn- und U-Bahn-Bau. Damit eröffnete es eine Reihe von Aktivitäten der Deo Ca Group zur Teilnahme an der Personalentwicklung für die Transportbranche, um den dringenden Bedarf an Humanressourcen, insbesondere im Eisenbahn- und U-Bahn-Sektor, zu „antizipieren“ und zu decken.

„Mit dieser Vorbereitung sind wir entschlossen und bereit, nicht nur mitzumachen, sondern auch zu versuchen, einen konkreten Beitrag zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur des Landes zu leisten“, sagte Herr Nguyen Quang Vinh.

Es ist bekannt, dass die Deo Ca Group derzeit zusätzlich zu den Straßen in einem Joint Venture mit der IL Sung Construction Company Limited am Baupaket XL01 beteiligt ist, um zwei Eisenbahntunnel des Eisenbahnrenovierungsprojekts Khe Net Pass (Quang Binh) auf der Eisenbahnlinie Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt zu bauen. Der Zuschlagspreis betrug über 554 Milliarden VND.

Davon hat Tunnel 1 eine Länge von 620 m und soll in 23 Monaten gebaut werden, Tunnel 2 hat eine Länge von 393 m und soll in 13,5 Monaten gebaut werden; Tunnelbreite 10 m, ausgelegt gemäß den Standards für Eisenbahntunnel der Klasse I.

Schwierigkeiten vorhersehen

Herr Tran Dinh Long, Vorsitzender der Hoa Phat Group, sagte, dass die Gruppe seit zwei bis drei Jahren an Schienenstahl forsche. Dementsprechend liegt die Produktion von Schienenstahl vollständig im Rahmen der Möglichkeiten von Hoa Phat.

Diese Basis stammt aus der Produktionslinie Hoa Phat – Dung Quat, die zur technisch führenden Gruppe der G7 Europe gehört – der modernsten Linie. Diese Linie ist sogar moderner als viele chinesische Stahlwerke.

Herr Long sagte jedoch auch, dass die Produktion von Stahl für Hochgeschwindigkeitsschienen ihre eigenen Besonderheiten habe und mit zahlreichen Schwierigkeiten verbunden sei. Beispielsweise betrug die Spurweite der Nord-Süd-Eisenbahnlinie früher 20–25 m. Um Schienenstahl für eine Geschwindigkeit von 250 km/h herzustellen, muss Schienenstahl mit einer Spurweite von über 40 m hergestellt werden. Bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h muss die Spurweite der Schienen bis zu 100 m betragen.

Dies ist ein Problem, wenn der Transport sehr schwierig ist, wie beispielsweise beim Transport von Windkraftmasten aufgrund der Geländebedingungen in Vietnam.

Herr Long fügte hinzu, dass in einigen Ländern wie Japan die Stahlschienenfabriken direkt an den Gleisen liegen und mit der Produktion den Transportbedarf decken. Doch das ist nur ein Beispiel für die Schwierigkeiten bei der Herstellung von Schienenstahl. Technisch ist die Herstellung von Schienenstahl nicht schwierig, einige Bedingungen sind jedoch relativ schwierig.

Wie läuft die „Modernisierung“ von Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Ländern ab?

Passagiere nehmen den Shinkansen-Zug am Bahnhof Tokio, Tokio, Japan – Foto: QUANG DINH

Dem vorläufigen Machbarkeitsbericht zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zufolge gibt es in puncto Technologietransfer, industrieller Entwicklung und Personalschulung für Hochgeschwindigkeitszüge viel von anderen Ländern zu lernen.

Insbesondere verfügen die Länder über nationale Entwicklungsprogramme für Humanressourcen und die Eisenbahnindustrie, um sich auf Investitionen und Entwicklung vorzubereiten. Wichtige Grundlagen für die Wahl des Entwicklungsniveaus der Eisenbahnindustrie sind dabei die Marktgröße und das Niveau der industriellen Entwicklung.

Die Erfahrungen mit der Entwicklung der Eisenbahnindustrie weltweit zeigen, dass die Entwicklung der Eisenbahnindustrie bis zur vollständigen Beherrschung der Technologie einen langen Zeitraum, viele Phasen und ein System zur Entwicklung unterstützender Industrien (Metallurgie, Maschinenbau, Automatisierung usw.) erfordert. Vor allem aber muss sie eine Säule in Bezug auf die Marktgröße haben.

In Bezug auf die Technologie gibt es nur vier Länder, die diese vollständig entwickelt und beherrscht haben: Japan, Frankreich, Deutschland und Italien. Die drei Länder, die den Transfer erhalten haben und auf dem Weg zur Meisterschaft sind, sind China, Südkorea und Spanien. Speziell:

-Korea erhielt Technologie aus Frankreich. Die koreanische Regierung gründete daraufhin ein Forschungsinstitut, bestehend aus Universitäten und privaten Unternehmen, um Hochgeschwindigkeitszüge zu erforschen und zu entwickeln.

-Spanien verwendet ausländische Technologie (Französisch für den Fahrzeugteil, Deutsch für den Signalinformationsteil gemäß dem europäischen Rahmen für technische Normen). Nach zehn Jahren beherrscht Spanien die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und hat sie inzwischen in viele Länder exportiert und transferiert.

-China kauft die gesamte Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie der Welt, um seine eigene Technologie anzuwenden und weiterzuentwickeln. Um Technologien zu erhalten, zu beherrschen und weiterzuentwickeln, hat China eine riesige Humanressourcen-Truppe von bis zu 25 Universitäten, 11 Forschungsinstituten und 51 technischen Forschungszentren (etwa 68 Akademiker, 500 Professoren und mehr als 10.000 Ingenieure) mobilisiert.

Die Erfahrungen in China zeigen, dass das Land mit seinem sehr großen Eisenbahnmarkt (ca. 165.000 km) über die Voraussetzungen verfügt, in die Technologie zu investieren, sie anzuwenden, zu testen, zu entwickeln und sie vollständig zu beherrschen, indem es jährlich 2,2 Milliarden US-Dollar in die Eisenbahnforschung investiert.

Die Zhongsha Group (China) produziert Hochgeschwindigkeitszüge, für die 6.900 Unternehmen im Ökosystem benötigt werden, darunter einige der weltweit führenden Unternehmen.

Die Entwicklung der chinesischen Eisenbahnindustrie hat (seit vor 1949) fünf Phasen durchlaufen, um von 2022 bis heute vollständige technologische Autonomie zu erreichen.

* Die übrigen Länder erhalten lediglich Transfers, um die Wartungs- und Betriebstechnologie zu beherrschen, einige Materialien und Ersatzteile zu produzieren, die Lokalisierungsrate zu erhöhen und die konventionelle Eisenbahntechnologie schrittweise zu beherrschen.

Der entscheidende Moment zum Investieren

Laut dem vorläufigen Machbarkeitsbericht beschloss Indonesien 2015 den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, als das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen 3.370 USD betrug. Japan beschloss 1950 den Bau der ersten Strecke (Tokio–Osaka), als das Pro-Kopf-Einkommen 250 USD betrug.

China beschloss den Bau der ersten Linie (Peking – Tianjin) im Jahr 2005, als das Pro-Kopf-Einkommen 1.753 USD betrug; Usbekistan nahm 2011 den Hochgeschwindigkeitszug in Betrieb, als das BIP pro Kopf 1.926 US-Dollar erreichte. Frankreich, Deutschland und Südkorea investierten in Hochgeschwindigkeitszüge, als das BIP pro Kopf 11.106 USD (1981), 23.435 USD (1991) bzw. 16.493 USD (2004) betrug.

Daher ist der Zeitpunkt der Entscheidung über Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge in den verschiedenen Ländern hinsichtlich Wirtschaftsgröße und Pro-Kopf-Einkommen unterschiedlich.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD erreichen wird (höher als in vielen Ländern, wenn sie sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden) und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

Quelle: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm