Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt: Neue Startrampe für die Wirtschaft

Bau des Deo Ca-Tunnels – Foto: PHO BA CUONG

Dies ist die Meinung von Associate Professor Dr. TRAN CHUNG, Vorsitzender der Vietnam Association of Road Traffic Construction Investors (VARSI).

Mit 67 Milliarden US-Dollar an öffentlichem Investitionskapital aus dem Projekt wird es sich verbreiten und vielen Wirtschaftssektoren zugute kommen. Viele Fertigungsindustrien haben die Möglichkeit zu lernen, sich zu verbessern und weiterzuentwickeln.

* Stimmen Sie mit vielen Meinungen überein, dass das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse bei der Umsetzung von Investitionen eine Startrampe für die gesamte Wirtschaft sein wird?

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist ein Großprojekt mit historisch fortschrittlicher Technologie. Die Umsetzung dieses Projekts wird dem Land nicht nur eine neue Art des modernen Transports bieten, sondern auch die sozioökonomische Entwicklung fördern. Gleichzeitig werden durch die Umsetzung des Projekts Millionen von Arbeitsplätzen für die beteiligten Arbeitnehmer und Unternehmen geschaffen.

Das Projekt bietet die Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit der gesamten vietnamesischen Wirtschaft zu steigern, von der Materialproduktion über die Maschinenbaufertigung und den Infrastrukturbau bis hin zu Elektrizität, Digitaltechnik usw. Sämtliche Branchen werden aktiviert und weiterentwickelt, da Hochgeschwindigkeitsbahnprojekte nicht nur mit dem Bau von Brücken, Straßen und Tunneln verbunden sind, sondern auch heute noch äußerst wichtige Faktoren wie Digitaltechnik, Roboter und künstliche Intelligenz im Bauwesen und künftigen Betrieb einbeziehen.

* Wir werden das Kapital für das Projekt selbst beschaffen. Welche Vorteile hat dies gegenüber Projekten mit ausländischen Krediten?

– Früher mussten wir, wenn wir für Infrastrukturprojekte öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) aufnahmen, die Bedingungen des Kreditgebers hinsichtlich Auftragnehmer, Materialien, Entwürfen usw. akzeptieren. Im Gegenteil, wenn wir eine Politik der Selbstfinanzierung verfolgen, werden wir in diesem großen Spiel eine aktive Rolle spielen.

Unsere Fähigkeit, kapitalautark zu sein, ist auch für Länder attraktiv, die die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie beherrschen. Und natürlich werden wir die Möglichkeit haben, proaktiv die fortschrittlichste Technologie auszuwählen, die unseren Anforderungen entspricht.

Der Hochgeschwindigkeitsbahnbau ist eine hochmoderne Technologie. Wir können ihn nicht selbst realisieren, daher müssen wir fast einen Vertrag mit einem ausländischen Auftragnehmer abschließen, der die Technologie liefert, um die Konsistenz von der Infrastruktur über die Ausrüstung bis hin zu den Steuerungssystemen sicherzustellen und so den Betrieb sicherzustellen.

Der wichtigste Vertrag in diesem Fall ist der EPC-Vertrag. Das Land, das den Zuschlag erhält, übernimmt die gesamte Planungs-, Ausrüstungs- und Bauphase. Wenn wir jedoch die Kapitalinitiative haben, werden die Bedingungen des Technologietransfers ein wichtiger Verhandlungspunkt sein.

Der Nui Vung Tunnel ( Binh Thuan ) ist mehr als 2 km lang und wird von einem einheimischen Beraterteam entworfen, überwacht und gebaut – Foto: TTD

* Welche Chancen und Möglichkeiten haben also vietnamesische Bauunternehmer, sich an dem Projekt zu beteiligen, wenn wir viele Bauunternehmer haben, die Autobahnen, Brücken und Tunnel durch die Berge gebaut haben?

Ich persönlich denke, dies ist eine Chance für die Vietnamesen, sich mit der Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie vertraut zu machen. Aber um sie zu beherrschen, müssen wir sie verstehen, und um sie schnell zu verstehen, müssen wir sie tatsächlich umsetzen.

Was den Baubereich betrifft, so verfügen inländische Bauunternehmen über die Kapazitäten, Straßen, Fundamente, Pfeiler und Straßentunnel zu bauen. Allerdings mangelt es uns noch immer an Wissen und Erfahrung, um die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitszügen auf diese Infrastruktur zu berechnen.

Beispielsweise können wir viele Straßentunnel entwerfen und bauen, aber Hochgeschwindigkeitstunnel stellen ein ganz anderes Konstruktionsproblem dar, wenn der Tunnel schmaler ist und die Zuggeschwindigkeit 350 km/h beträgt (Hochgeschwindigkeitsstraßentunnel haben eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h), was zu einem extrem hohen Luftdruck führt.

Wir kennen weder die Struktur noch die Lösungen zur Reduzierung des Drucks in Hochgeschwindigkeitstunneln.

Daher schlage ich vor, dass bei Vertragsverhandlungen mit technologieliefernden Ländern neben der Technologietransferklausel auch eine Klausel enthalten sein sollte, dass wir sie von der Entwurfs-, Produktions- und Bauphase an begleiten. Ich verwende das Wort „gemeinsam“, weil wir dies tun müssen, um Verständnis zu gewinnen, Wissen zu sammeln und Erfahrungen zu sammeln.

* Was müssen Ihrer Meinung nach vietnamesische Unternehmen und Auftragnehmer vorbereiten, um am Hochgeschwindigkeitsbahn-Markt teilzunehmen?

– Nachdem das Politbüro und das Zentralkomitee der Partei die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse genehmigt hatten, war die Begeisterung vieler Unternehmen groß. Viele Unternehmen aus den Bereichen Bau, Materialproduktion, Fertigung und Informationstechnologie haben sich aktiv über Personalschulungsprojekte informiert und sind bereit, daran teilzunehmen.

Ich hoffe, dass alle vietnamesischen Unternehmen diese Chance erhalten. Um diese Chance zu nutzen, müssen wir uns jedoch schon jetzt vorbereiten, und die wichtigste Vorbereitung sind die Menschen. Erfahrungen aus der Vergangenheit bilden die Grundlage, aber wir brauchen neues Denken und neues Wissen.

Unsere Bauunternehmer haben sich deutlich weiterentwickelt. Autobahnbaustellen werden derzeit durch Maschinen ersetzt. Doch schon bald werden bei Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten Roboter und künstliche Intelligenz zum Einsatz kommen, um die Qualität zu kontrollieren, den Baufortschritt zu beschleunigen und die Sicherheitsrisiken für die Arbeiter zu minimieren.

Grafik: TUAN ANH

* Die Chance für vietnamesische Bauunternehmer, an Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten teilzunehmen, ist großartig, aber auch voller Herausforderungen?

– Das stimmt. In vielen Ländern werden Roboter und künstliche Intelligenz bereits beim Bau von Infrastrukturprojekten wie Brücken, Tunneln, Gleisanlagen und elektrischen Anlagen eingesetzt. In China beispielsweise übernehmen Roboter und künstliche Intelligenz (KI) bis zu 40 % der Arbeitslast, insbesondere in Gebieten mit rauem Klima. Der Einsatz moderner Technologie beschleunigt nicht nur den Baufortschritt, sondern gewährleistet auch die Qualitätskontrolle.

Das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt mit einer Gesamtlänge von 1.541 km umfasst laut Entwurfsplan über 900 km Viadukte und 133 km Tunnel. Der Projektzeitplan ist auf neun Jahre festgelegt und daher sehr eng. Bei normaler Bauausführung ohne moderne Technologie und Baumaschinen können die Anforderungen nicht erfüllt werden.

Daher müssen Bauunternehmer unbedingt neue Technologien in Planung und Bau einsetzen, um die Effizienz zu steigern. Die Organisation wissenschaftlicher Arbeit und der Einsatz fortschrittlicher Technologien im Bauwesen sind Herausforderungen, die vietnamesische Bauunternehmen meiner Meinung nach mit Sicherheit meistern werden.

Die bevorstehende Aufgabe ist neu und schwierig, daher müssen wir sie ernsthaft und verantwortungsvoll angehen. Wir müssen sie als große Chance erkennen, die Ressourcen des Landes in den nächsten 10 bis 15 Jahren aus der Materialproduktion und Hochtechnologie zu mobilisieren. Dies ist der Dreh- und Angelpunkt für den Aufstieg und die Entwicklung vietnamesischer Unternehmen und Auftragnehmer.

Bedürfnis nach Wissensdurst, um zur Meisterschaft zu gelangen

Außerordentlicher Professor Dr. Tran Chung erklärte, dass es in der Vergangenheit neue Technologien gab, die wir zwar kannten, deren Wesen wir jedoch nicht verstanden und daher nicht beherrschen konnten. Oftmals kannten an Projekten beteiligte Auftragnehmer nur ihren Arbeitsanteil, wenn ihnen dies oder jenes zugewiesen wurde, verstanden aber nicht den eigentlichen Grund dafür.

Aufgrund der Kreditbedingungen waren vietnamesische Bauunternehmer zwar an dem Stadtbahnprojekt beteiligt, jedoch nur in der Form, dass sie mit dem Bau von Pfählen und der Installation von Balken beauftragt wurden, ohne Zugang zu der Projekttechnologie zu haben oder mehr darüber zu erfahren.

Daher müssen wir Vertragsbedingungen aushandeln, damit vietnamesische Unternehmen nicht nur mithelfen, sondern auch selbst aktiv werden, um die Technologie zu verstehen und zu beherrschen. Dies bietet den Vietnamesen die Chance, die Komplexität der Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie zu verstehen und so künftig proaktiv eigene Technologien zu entwickeln.

Und unser am „Spiel“ teilnehmendes Personal muss aus Menschen bestehen, die wissensdurstig sind und es erforschen und meistern möchten.

Wird die öffentliche Schulden- und Kapitalsicherheit für das Projekt gewährleisten

In einem Pressegespräch über das Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erklärte der stellvertretende Finanzminister Nguyen Duc Chi, dass es sich um ein sehr großes Projekt handele, das hohe Kapitalmengen erfordere. Die Beteiligung des Staatshaushalts an diesem Projekt werde sich in naher Zukunft sicherlich auf unsere Staatsverschuldung und die Schuldenstruktur auswirken. Das Finanzministerium werde jedoch mit den zuständigen Behörden Gespräche führen und verschiedene Pläne ausarbeiten, um beide Ziele gleichzeitig zu gewährleisten. Dies gelte für die Sicherheit der Staatsverschuldung, die nationale Finanzsicherheit und einen tragfähigen Kapitalplan zur Deckung des Baubedarfs dieses Projekts.

Für weitere Informationen sagte Herr Le Tien Dung, stellvertretender Direktor der Investitionsabteilung (Finanzministerium), dass das Finanzministerium aktiv mit dem Verkehrsministerium zusammenarbeite, um den Bericht und die Verfahren zur Vormachbarkeitsstudie dringend fertigzustellen und sie der Nationalversammlung im Oktober vorzulegen.

Um die Auswirkungen auf die Staatsverschuldung, die Fähigkeit zum Ausgleich des Staatshaushalts sowie die Kapitalzuweisung im mittelfristigen öffentlichen Investitionsplan von heute bis 2035 zu bewerten, organisierten die Leiter des Finanzministeriums eine Reihe von Treffen zwischen den Abteilungen des Ministeriums.

Denn neben dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt werden in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zahlreiche Stadtbahnprojekte umgesetzt, die ebenfalls wichtige nationale Projekte sind und viel Kapital erfordern.

Vietnamesischer Bauunternehmer baut Thung Thi-Tunnel auf der Mai Son-Nationalstraße 45, Teil des Nord-Süd-Ost-Schnellstraßenprojekts – Foto: TTD

Vietnamesische Unternehmen haben sich vorbereitet

Im Gespräch mit Tuoi Tre erklärten Vertreter von Infrastrukturbauunternehmen und Materialproduktionsunternehmen, sie seien bereit, an dem Projekt teilzunehmen.

Von dort aus erkennen Unternehmen auch schnell die Probleme, die bald geändert werden müssen.

Entschlossen, ins Spiel zu kommen

Laut Herrn Nguyen Quang Vinh, Generaldirektor der Deo Ca Group, werden neben Autobahnprojekten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur in den nächsten fünf bis zehn Jahren als neue Ausrichtung der Deo Ca Group angesehen.

Um Hochgeschwindigkeits- und Stadtbahnprojekte vorwegzunehmen, hat Deo Ca mit Universitäten zusammengearbeitet, um hochqualifizierte Fachkräfte in der Eisenbahnbranche anzuwerben und auszubilden. Das Kooperationsmodell umfasst die Bestellung an der Quelle und die Schulung vor Ort.

Deo Ca organisiert außerdem praktische Forschungen zum Eisenbahn- und U-Bahn-Ausbildungsprozess in hochentwickelten Ländern wie Singapur, China, Japan usw. über Schulen wie das Singapore Institute of Technology (IT) und die Hiroshima School of Business Administration (Japan), um Ausbildungsprogramme und Experten auszuwählen und zu „importieren“.

Erst kürzlich, im Januar 2024, eröffnete das Deo Ca Research and Training Institute ein spezialisiertes Ausbildungsprogramm im Eisenbahn- und U-Bahn-Bau. Damit eröffnete es eine Reihe von Aktivitäten der Deo Ca Group zur Teilnahme an der Personalentwicklung für die Transportbranche, um den dringenden Bedarf an Humanressourcen, insbesondere im Eisenbahn- und U-Bahn-Sektor, zu „antizipieren“ und zu decken.

„Mit dieser Vorbereitung sind wir entschlossen und bereit, nicht nur mitzumachen, sondern auch zu versuchen, einen konkreten Beitrag zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur des Landes zu leisten“, sagte Herr Nguyen Quang Vinh.

Es ist bekannt, dass die Deo Ca Group derzeit zusätzlich zu den Straßen in einem Joint Venture mit der IL Sung Construction Company Limited am Baupaket XL01 beteiligt ist, um zwei Eisenbahntunnel des Eisenbahnrenovierungsprojekts Khe Net Pass (Quang Binh) auf der Eisenbahnlinie Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt zu bauen. Der Zuschlagspreis betrug über 554 Milliarden VND.

Tunnel 1 ist 620 m lang und soll in 23 Monaten gebaut werden, Tunnel 2 ist 393 m lang und soll in 13,5 Monaten gebaut werden; die Tunnelspurweite beträgt 10 m und ist nach den Standards für Eisenbahntunnel der Klasse I ausgelegt.

Schwierigkeiten vorhersehen

Herr Tran Dinh Long, Vorsitzender der Hoa Phat Group, sagte, dass die Gruppe seit zwei bis drei Jahren an Schienenstahl forsche. Demnach liege die Produktion von Schienenstahl voll und ganz im Rahmen der Möglichkeiten von Hoa Phat.

Diese Basis stammt von der Hoa Phat – Dung Quat-Produktionslinie, die sich auf dem höchsten technischen Niveau der europäischen G7 befindet – der modernsten Linie. Diese Linie ist sogar moderner als viele chinesische Stahlwerke.

Herr Long wies jedoch auch darauf hin, dass die Produktion von Hochgeschwindigkeitsschienenstahl ihre Besonderheiten und viele Schwierigkeiten mit sich bringt. So betrug beispielsweise die Schienenbreite der Nord-Süd-Eisenbahnlinie früher 20–25 m. Um Schienenstahl für eine Geschwindigkeit von 250 km/h zu produzieren, muss heute Schienenstahl mit einer Spurweite von über 40 m produziert werden, und für eine Geschwindigkeit von 350 km/h muss die Spurweite bis zu 100 m betragen.

Dies ist ein Problem, wenn der Transport sehr schwierig ist, wie beispielsweise beim Transport von Windkraftmasten aufgrund der Geländebedingungen in Vietnam.

Herr Long fügte hinzu, dass in einigen Ländern wie Japan die Stahlschienenfabriken direkt an der Eisenbahnlinie liegen und nach der Produktion den Transportbedarf decken. Dies ist jedoch nur ein Beispiel für die Schwierigkeiten bei der Herstellung von Stahlschienen. Technisch gesehen ist die Herstellung von Stahlschienen nicht schwierig, aber einige Bedingungen sind relativ schwierig.

Wie läuft die „Modernisierung“ von Hochgeschwindigkeitsstrecken in anderen Ländern ab?

Passagiere nehmen den Shinkansen-Zug am Bahnhof Tokio, Tokio, Japan – Foto: QUANG DINH

Dem vorläufigen Machbarkeitsbericht zum Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zufolge gibt es in puncto Technologietransfer, industrieller Entwicklung und Personalschulung für Hochgeschwindigkeitszüge viel von anderen Ländern zu lernen.

Insbesondere verfügen die Länder über nationale Entwicklungsprogramme für Humanressourcen und die Eisenbahnindustrie, um sich auf Investitionen und Entwicklung vorzubereiten. Die wichtigsten Grundlagen für die Wahl des Entwicklungsniveaus der Eisenbahnindustrie sind dabei die Marktgröße und das Niveau der industriellen Entwicklung.

Die Erfahrungen mit der Entwicklung der Eisenbahnindustrie weltweit zeigen, dass die Entwicklung der Eisenbahnindustrie bis zur vollständigen Beherrschung der Technologie einen langen Zeitraum, viele Phasen und ein System zur Entwicklung unterstützender Industrien (Metallurgie, Maschinenbau, Automatisierung usw.) erfordert. Vor allem aber muss sie eine Säule in Bezug auf die Marktgröße haben.

Technologisch haben nur vier Länder die Technologie entwickelt und vollständig beherrscht: Japan, Frankreich, Deutschland und Italien. Drei Länder haben einen Technologietransfer erhalten und sind auf dem Weg zur Meisterschaft: China, Südkorea und Spanien. Im Einzelnen:

Korea erhielt Technologie aus Frankreich. Daraufhin gründete die koreanische Regierung eine Forschungsagentur, an der Universitäten und private Unternehmen beteiligt waren, um Hochgeschwindigkeitszüge zu erforschen und zu entwickeln.

-Spanien nutzt ausländische Technologie (französisch für den Fahrzeugteil, deutsch für den Signalinformationsteil gemäß dem europäischen Rahmen für technische Normen). Nach 10 Jahren beherrscht Spanien die Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und hat sie inzwischen in viele Länder exportiert und transferiert.

China kauft die gesamte Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie der Welt, um seine eigene Technologie anzuwenden und weiterzuentwickeln. Um diese Technologie zu erhalten, zu beherrschen und weiterzuentwickeln, hat China eine enorme Humanressourcen-Ressource mobilisiert: bis zu 25 Universitäten, 11 Forschungsinstitute und 51 technische Forschungszentren (rund 68 Akademiker, 500 Professoren und über 10.000 Ingenieure).

Die Erfahrungen in China zeigen, dass das Land mit seinem sehr großen Eisenbahnmarkt (ca. 165.000 km) über die Voraussetzungen verfügt, in die Technologie zu investieren, sie anzuwenden, zu testen, zu entwickeln und sie vollständig zu beherrschen, indem es jährlich 2,2 Milliarden US-Dollar in die Eisenbahnforschung investiert.

Die Zhongsha Group (China) produziert Hochgeschwindigkeitszüge, für die 6.900 Unternehmen im Ökosystem benötigt werden, darunter einige der weltweit führenden Unternehmen.

Die Entwicklung der chinesischen Eisenbahnindustrie hat (seit vor 1949) fünf Phasen durchlaufen, um von 2022 bis heute vollständige technologische Autonomie zu erreichen.

* Die übrigen Länder erhalten lediglich Transfers, um die Wartungs- und Betriebstechnologie zu beherrschen, einige Materialien und Ersatzteile zu produzieren, die Lokalisierungsrate zu erhöhen und die konventionelle Eisenbahntechnologie schrittweise zu beherrschen.

Der entscheidende Moment zum Investieren

Dem vorläufigen Machbarkeitsbericht zufolge beschloss Indonesien 2015 den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, als das Pro-Kopf-Einkommen 3.370 US-Dollar betrug; Japan beschloss den Bau der ersten Strecke (Tokio–Osaka) bereits 1950, als das Pro-Kopf-Einkommen 250 US-Dollar betrug.

China beschloss 2005 den Bau der ersten Strecke (Peking–Tianjin), als das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen 1.753 US-Dollar betrug; Usbekistan nahm 2011 eine Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb, als das Pro-Kopf-BIP 1.926 US-Dollar erreichte; Frankreich, Deutschland und Südkorea investierten in Hochgeschwindigkeitsstrecken, als das Pro-Kopf-BIP 11.106 US-Dollar (1981), 23.435 US-Dollar (1991) bzw. 16.493 US-Dollar (2004) betrug.

Daher ist der Zeitpunkt der Entscheidung über Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge in den verschiedenen Ländern hinsichtlich Wirtschaftsgröße und Pro-Kopf-Einkommen unterschiedlich.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD erreichen wird (höher als in vielen Ländern, wenn sie sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden) und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird.

TUAN PHUNG – L.THANH – N.AN – TP – Tuoitre.vn

Quelle: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm