Lebensader des globalen Handels – Herausforderungen auf See

Nach der Covid-19-Krise hofften viele auf eine Normalisierung der globalen Lieferketten. Die Welthandelsorganisation (WTO) rechnete zunächst mit einer Erholung des Welthandels im Jahr 2024, revidierte ihre Prognose dann jedoch abrupt aufgrund „zunehmender geopolitischer Spannungen, Störungen im Roten Meer und klimabedingter Beeinträchtigungen des Panamakanals“.

Angst vor dem Stranden

Am 21. März gab die Panama-Kanal-Behörde (ACP) bekannt, dass sie ihre Risikobewertung durch den Klimawandel planmäßig bis Ende 2024 abschließen wird. Die durch die seit Monaten anhaltende Dürre verursachte Wasserknappheit hat die Behörde gezwungen, die Anzahl der Schiffe, die den Kanal passieren dürfen, zeitweise auf 24 Schiffe pro Tag (von 39) zu reduzieren.

Das Düngemittelschiff Rubymar sank am 26. Februar 2024 nach dem Treffer durch eine von den Huthi-Rebellen abgefeuerte Rakete. Foto: AL JOUMHOURIA

Kurz nachdem die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) den Beginn von El Niño bestätigt hatte, tauchten Bilder von Schiffen und Booten auf, die sich im Panamakanal stauten. Peter Sands, Leiter des Teams für Güterverkehrsanalyse bei der Plattform Xeneta, erklärte, dass es überall zu Schiffsstaus kommen könne, aber katastrophale Ereignisse wie die Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 die Anfälligkeit dieser Transportart deutlich gemacht hätten.

Im März 2021 lief die Ever Given, das größte Containerschiff der Welt, im Suezkanal auf Grund und blockierte fast eine Woche lang den gesamten Schiffsverkehr auf einer der wichtigsten Handelsrouten der Welt. Dies führte zu erheblichen Störungen im Warenverkehr zwischen Europa, Asien und dem Nahen Osten. Schätzungen zufolge bleiben aufgrund des Vorfalls der Ever Given täglich Waren im Wert von rund neun Milliarden US-Dollar am Suezkanal liegen.

Analysten warnen zudem, dass extreme Wetterereignisse infolge des Klimawandels die Häufigkeit von Vorfällen wie dem Ever-Given-Vorfall erhöhen und weitreichende Folgen für Lieferketten, Ernährungssicherheit und regionale Wirtschaften haben. Neben dem Panamakanal verzeichnen auch viele andere Wasserstraßen, wie der Rhein, der durch Deutschland und zahlreiche EU-Städte bis nach Rotterdam in den Niederlanden fließt, seit Jahren niedrige Wasserstände. Dies führt zu Kapazitätsverlusten bei Schiffen und steigenden Transportkosten.

Stress und Konflikte lösen

Nach den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, des Konflikts zwischen Russland und der Ukraine sowie des aktuellen, weit verbreiteten Konflikts im Nahen Osten haben die Angriffe der Huthi auf Frachtschiffe im Roten Meer dem Welthandel einen weiteren schweren Schlag versetzt. Seit Ende 2023 haben die Huthi-Rebellen im Jemen ihre Angriffe auf israelische Frachtschiffe verstärkt, die die Seeroute zwischen Asien, Europa und den USA befahren, um Israel zum Stopp seiner Militäroffensive im Gazastreifen zu bewegen.

Aus Sorge vor den Angriffen weichen Schiffe vom Suezkanal auf längere Routen um das Kap der Guten Hoffnung aus. Ende Januar veröffentlichte die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) einen Bericht, demzufolge der Güterverkehr durch den Suezkanal in den zwei Monaten seit den Angriffen der Huthi um 45 % zurückgegangen ist. Die UNCTAD warnte vor höherer Inflation, unsicherer Ernährungssicherheit und erhöhten Treibhausgasemissionen, da die Transportkosten steigen, weil Frachtschiffe ihre Routen ändern, um den Angriffen auszuweichen. Dies führt zu längeren Fahrten und höherem Treibstoffverbrauch.

Die internationale Gemeinschaft bekräftigt die Notwendigkeit, das gegenseitige Vertrauen zu stärken, sich bei Aktivitäten, die Streitigkeiten verschärfen oder eskalieren lassen könnten, zurückzuhalten und Streitigkeiten friedlich beizulegen, um stabile Seewege zu gewährleisten und wirtschaftliche Interessen zu wahren. Angesichts eines Handelsvolumens von rund 5,3 Billionen US-Dollar sind sich die Länder der Region und der Welt einig, dass die Freiheit der Schifffahrt und des Luftverkehrs im Ostchinesischen Meer – einer wichtigen Route für den globalen Handel und die globale Vernetzung – höchste Priorität beim Schutz haben muss.

In einem Exklusivinterview mit der indischen Nachrichtenagentur ANI am 14. Februar betonte ASEAN-Generalsekretär Dr. Kao Kim Hourn, dass die ASEAN-Mitgliedstaaten in Fragen des Ostchinesischen Meeres einen gemeinsamen Ansatz verfolgen. Er erwähnte die laufenden Verhandlungen über einen Verhaltenskodex für das Ostchinesische Meer und erklärte, die ASEAN prüfe Möglichkeiten zur Bewältigung der Situation dort.

DO VAN zusammengestellt

Quelle: https://www.sggp.org.vn/huyet-mach-thuong-mai-toan-cau-truoc-thach-thuc-tren-bien-post734442.html