Nach der Krise durch die Covid-19-Pandemie hofften viele Menschen, dass die globalen Lieferketten wieder ihren Normalbetrieb aufnehmen würden. Die Welthandelsorganisation hatte zunächst damit gerechnet, dass sich der Welthandel im Jahr 2024 erholen würde, revidierte ihre Prognose dann jedoch abrupt aufgrund „zunehmendergeopolitischer Spannungen, Unruhen im Roten Meer und Störungen im Panamakanal aufgrund des Klimawandels“.
Angst vor dem Stranden
Am 21. März teilte die Panamakanal-Behörde (ACP) mit, dass sie wie geplant bis Ende 2024 die Bewertung der durch den Klimawandel verursachten Risiken abschließen werde. Aufgrund der monatelangen Dürre war die Behörde aufgrund des Wassermangels gezwungen, die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren dürfen, zeitweise auf 24 Schiffe/Tag (von 39 Schiffen/Tag) zu reduzieren.
Kurz nachdem die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) den Beginn des El-Niño-Phänomens bestätigt hatte, tauchten Bilder von Schiffen und Booten auf, die sich am Panamakanal stauten. Peter Sands, Leiter der Luft- und Seefrachtverkehrsanalyse auf der Xeneta-Plattform, sagte, Staus auf See könnten überall auftreten, doch katastrophale Vorfälle wie die Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 hätten die Anfälligkeit dieser Transportform deutlich gemacht.
Im März 2021 lief die Ever Given, das größte Containerschiff der Welt, fast eine Woche lang im Suezkanal auf Grund und blockierte den gesamten Verkehr auf einer der meistbefahrenen kommerziellen Schifffahrtsrouten der Welt. Dies führte zu weitreichenden Störungen der Verbindungen zwischen Europa, Asien und dem Nahen Osten. Schätzungen zufolge stecken aufgrund des Ever Given-Unglücks täglich Waren im Wert von etwa 9 Milliarden US-Dollar im Suezkanal fest.
Analysten warnen außerdem davor, dass durch den Klimawandel verursachte Wetterextreme auch die Häufigkeit von Vorfällen wie dem Unglück der Ever Given erhöhen, was weitreichende Folgen für Lieferketten, Ernährungssicherheit und regionale Volkswirtschaften hätte. Nicht nur der Panamakanal, sondern auch viele andere Wasserstraßen wie der Rhein, der durch Deutschland und viele Städte der Europäischen Union bis nach Rotterdam und in die Niederlande fließt, verzeichnen seit mehreren Jahren niedrige Wasserstände, was dazu führt, dass Schiffe ihre Ladekapazität reduzieren und die Transportkosten steigen.
Stress und Konflikte lösen
Nach den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, dem Russland-Ukraine-Konflikt und dem aktuellen, weitverbreiteten Konflikt im Nahen Osten haben die Angriffe der Huthi auf Frachtschiffe im Roten Meer dem globalen Handelssektor einen weiteren „Schlag“ versetzt. Seit Ende 2023 haben die Huthi-Kräfte im Jemen ihre Angriffe auf Frachtschiffe Israels verstärkt, die den Seeweg zwischen Asien, Europa und den Vereinigten Staaten befahren, um Israel zur Einstellung seiner Militärkampagne im Gazastreifen zu drängen.
Aus Angst vor Angriffen wurden die Schiffe vom Suezkanal auf längere Routen um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. Ende Januar veröffentlichte die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) einen Bericht, in dem es hieß, dass das Volumen der durch den Suezkanal transportierten Güter in den zwei Monaten seit den Angriffen der Huthi-Kräfte um 45 Prozent zurückgegangen sei. UNCTAD warnte vor dem Risiko einer höheren Inflation, einer unsicheren Nahrungsmittelsicherheit und eines Anstiegs der Treibhausgasemissionen, da die Transportkosten steigen, weil Frachtschiffe ihre Routen ändern müssen, um Angriffen auszuweichen, was zu längeren Fahrten und einem höheren Treibstoffverbrauch führt.
Die internationale Gemeinschaft bekräftigt die Notwendigkeit, das gegenseitige Vertrauen zu stärken und bei der Durchführung von Aktivitäten, die Streitigkeiten verkomplizieren oder eskalieren könnten, Selbstbeherrschung zu üben. Streitigkeiten müssen mit friedlichen Mitteln beigelegt werden, die für stabile Meere sorgen und kommerziellen Zwecken dienen. Angesichts eines Handelsvolumens von rund 5,3 Billionen US-Dollar sind sich alle Länder der Region und der Welt einig, dass der Schutz der Freiheit der Schifffahrt und Luftfahrt im Ostmeer - einer wichtigen Route für den globalen Handel und die globale Vernetzung - Priorität haben muss.
Am 14. Februar betonte ASEAN-Generalsekretär Dr. Kao Kim Hourn in einem Exklusivinterview mit der indischen Nachrichtenagentur ANI, dass die ASEAN-Mitgliedsländer einen gemeinsamen Ansatz in Bezug auf Fragen im Zusammenhang mit dem Ostmeer hätten. Herr Kao Kim Hourn erwähnte die laufenden Verhandlungen über den Verhaltenskodex im Ostmeer und sagte, dass ASEAN überlege, wie es die Situation im Ostmeer in den Griff bekommen könne.
DO VAN zusammengestellt
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