Lebensader des globalen Handels – Herausforderungen auf See

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Nach der Covid-19-Krise hatten viele gehofft, dass sich die globalen Lieferketten wieder normalisieren würden. Die Welthandelsorganisation (WTO) hatte zunächst mit einer Erholung des Welthandels im Jahr 2024 gerechnet, revidierte ihre Prognose dann aber abrupt aufgrund „zunehmendergeopolitischer Spannungen, Unruhen im Roten Meer und Störungen im Panamakanal aufgrund des Klimawandels“.

Angst vor dem Stranden

Am 21. März gab die Panamakanal-Behörde (ACP) bekannt, dass sie ihre Bewertung der durch den Klimawandel bedingten Risiken bis Ende 2024 abschließen will. Der durch die monatelange Dürre verursachte Wassermangel zwang die Behörde dazu, die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren dürfen, zeitweise auf 24 Schiffe/Tag (von 39 Schiffen/Tag) zu reduzieren.

Das Düngemittelschiff Rubymar sank am 26. Februar 2024 nach einem Raketentreffer der Huthi-Kräfte. Foto: AL JOUMHOURIA

Kurz nachdem die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) den Beginn des El Niño-Phänomens bestätigt hatte, stauten sich Schiffe und Boote am Panamakanal. Peter Sands, Leiter der Luft- und Seefrachtverkehrsanalyse auf der Xeneta-Plattform, sagte, Engpässe im Transportwesen könnten überall auftreten, doch katastrophale Ereignisse wie die Blockade des Suezkanals 2021 hätten die Anfälligkeit dieses Transportmittels deutlich gemacht.

Im März 2021 lief die Ever Given, das größte Containerschiff der Welt, fast eine Woche lang im Suezkanal auf Grund und blockierte den gesamten Verkehr auf einer der meistbefahrenen kommerziellen Schifffahrtsrouten der Welt. Dies führte zu weitreichenden Störungen zwischen Europa, Asien und dem Nahen Osten. Aufgrund des Ever Given-Vorfalls stecken täglich Waren im Wert von schätzungsweise 9 Milliarden US-Dollar am Suezkanal fest.

Analysten warnen zudem, dass durch den Klimawandel bedingte Extremwetterereignisse die Häufigkeit von Vorfällen wie dem Unglück der Ever Given erhöhen, mit weitreichenden Folgen für Lieferketten, Ernährungssicherheit und regionale Wirtschaft . Neben dem Panamakanal verzeichnen auch viele andere Wasserstraßen, wie der Rhein, der durch Deutschland und mehrere Städte der Europäischen Union bis nach Rotterdam in den Niederlanden fließt, seit Jahren niedrige Wasserstände, was zu Kapazitätseinbußen bei Schiffen und steigenden Transportkosten führt.

Stress und Konflikte lösen

Nach den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, des Russland-Ukraine-Konflikts und des aktuellen Konflikts im Nahen Osten haben die Angriffe der Huthi auf Frachtschiffe im Roten Meer dem globalen Handelssektor einen weiteren Schlag versetzt. Seit Ende 2023 haben die Huthi-Kräfte im Jemen ihre Angriffe auf israelische Frachtschiffe verstärkt, die den Seeweg zwischen Asien, Europa und den USA befahren. Damit wollen sie Israel zur Einstellung seiner Militärkampagne im Gazastreifen drängen.

Aus Sorge vor den Angriffen weichen Schiffe vom Suezkanal auf längere Routen um das Kap der Guten Hoffnung aus. Ende Januar veröffentlichte die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) einen Bericht, in dem es heißt, der Frachtverkehr durch den Suezkanal sei in den zwei Monaten seit den Huthi-Angriffen um 45 % zurückgegangen. UNCTAD warnte vor steigender Inflation, Ernährungsunsicherheit und erhöhten Treibhausgasemissionen, da die Frachtraten steigen, da Frachtschiffe ihre Routen ändern müssen, um Angriffen auszuweichen. Dies führe zu längeren Fahrten und höherem Treibstoffverbrauch.

Die internationale Gemeinschaft bekräftigt die Notwendigkeit, das gegenseitige Vertrauen zu stärken und bei Aktivitäten, die Streitigkeiten verkomplizieren oder eskalieren könnten, Selbstbeherrschung zu zeigen. Streitigkeiten müssen friedlich beigelegt, ein stabiles Seegebiet gewährleistet und kommerziellen Zwecken dienen. Mit einem Handelsvolumen von rund 5,3 Billionen US-Dollar sind sich die Länder der Region und der Welt einig, dass die Freiheit der Schifffahrt und des Flugverkehrs im Ostmeer – einer wichtigen Route für den globalen Handel und die globale Vernetzung – oberste Priorität hat.

Am 14. Februar betonte ASEAN-Generalsekretär Dr. Kao Kim Hourn in einem Exklusivinterview mit der indischen Nachrichtenagentur ANI, dass die ASEAN-Mitgliedsstaaten einen gemeinsamen Ansatz in Bezug auf die Probleme im Ostmeer verfolgten. Er erwähnte die laufenden Verhandlungen über den Verhaltenskodex im Ostmeer und sagte, dass ASEAN über Möglichkeiten zur Bewältigung der Situation im Ostmeer nachdenke.

DO VAN zusammengestellt

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Quelle