Wie schwierig ist es für die USA, sich von der Abhängigkeit von chinesischen Batterien für Elektrofahrzeuge zu lösen?

Das US-Ambition, eine Produktionskette für Elektroautobatterien ohne den Schatten Chinas aufzubauen, sei laut Economist nahezu unmöglich.

„Ich möchte alle Emissionen von den Autobahnen der Welt eliminieren“, sagte John Goodenough, der Nobelpreisträger und Entwickler von Lithium-Ionen-Batterien vor vier Jahrzehnten, 2018 in einem Interview. Goodenough starb am 25. Juni dieses Jahres, bevor sein Traum wahr werden konnte.

Doch Regierungen weltweit arbeiten nun daran, dies zu verwirklichen – und das mit bemerkenswerten Ergebnissen. So hat sich der weltweite Absatz von Elektroautos zwischen 2011 und 2022 verfünffacht und im vergangenen Jahr die Marke von 10 Millionen Einheiten überschritten.

Das Tempo der Umstellung auf Elektrofahrzeuge steht jedoch vor versorgungspolitischen Herausforderungen. Die Produktion der für die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien benötigten Mineralien muss in diesem Jahrzehnt jährlich um mehr als 30 % gesteigert werden, um den prognostizierten weltweiten Bedarf zu decken.

Allein die USA werden zig Millionen Batterien benötigen, um ihr Ziel zu erreichen, bis 2030 die Hälfte aller Elektrofahrzeuge zu verkaufen. Doch ihr größter Rivale, China, ist der weltweit führende Produzent von Batteriemetallen, Batteriezellen und fertigen Batterien.

Selbst wenn die Batterieproduktion im Ausland stattfindet, dominieren chinesische Unternehmen den Prozess, was die politischen Entscheidungsträger in Washington als Bedrohung für die Widerstandsfähigkeit der amerikanischen Lieferketten betrachten. All dies macht Goodenoughs Technologie laut dem Economist zu einem der wichtigsten „industriellen Schlachtfelder“ des neuen Kalten Krieges.

Der Ausgang dieses Kampfes wird sich in Asien entscheiden, wo ein Großteil der Batterie-Lieferkette angesiedelt ist. Die ersten Engpässe werden bei der Produktion und Verarbeitung von Materialien auftreten – darunter zwei der wichtigsten Batteriematerialien, Lithium und Nickel. Die Sicherstellung einer stabilen Versorgung mit beiden wird für Hersteller weltweit von entscheidender Bedeutung sein.

Fast die Hälfte des im Jahr 2022 produzierten Lithiums wird aus Australien stammen, 30 % aus Chile und 15 % aus China. Bei Nickel entfielen im vergangenen Jahr 48 % der weltweiten Produktion auf Indonesien, 10 % auf die Philippinen und 5 % auf Australien.

Bisher haben die USA mit einigen dieser Länder Handelsabkommen angestrebt, um Zugang zu Mineralien und Produktionskapazitäten zu erhalten, und gleichzeitig den Herstellern über den Deflationary Tariff Act enorme Subventionen gewährt.

Um sich für die Subvention von 7.500 Dollar pro Elektroauto zu qualifizieren, müssen Autohersteller strenge Anforderungen hinsichtlich des Anteils verarbeiteter Mineralien und produzierter Batterien in den USA oder einem Land außerhalb Chinas erfüllen, mit dem die USA ein Freihandelsabkommen haben. China baut parallel dazu eine eigene Batterie-Lieferkette auf.

Indonesiens Dominanz bei Nickel stellt ebenfalls einen Engpass dar. Das Beratungsunternehmen PwC schätzt, dass bis 2035 jährlich 2,7 Millionen Tonnen des Materials für Elektrofahrzeuge benötigt werden. Indonesien produziert derzeit jedoch nur 1,6 Millionen Tonnen, die größtenteils für die Herstellung von Edelstahl verwendet werden. Zahlreiche neue Nickelabbau- und -verarbeitungskapazitäten sind in Planung oder werden bereits gebaut.

Doch genau hier liegt für die USA die größte Herausforderung, Chinas Präsenz zu eliminieren. Das Land verhüttet und verarbeitet etwa drei Viertel des weltweit produzierten Nickels. Zudem verfügt es über zwei Drittel der weltweiten Lithiumverarbeitungskapazität. Selbst diese Zahlen erfassen Chinas Einfluss nicht vollständig, da ein Großteil der Verarbeitung außerhalb des Landes erfolgt, aber chinesische Unternehmen beteiligt sind.

Nickelverarbeitung im Werk von PT Vale Indonesia. Foto: JakartaPost

Drei in Indonesien betriebene Anlagen nutzen Hochdruck-Säurelaugung, ein fortschrittliches Verfahren, das Nickel aus Erzen extrahiert, ohne das Nickel zu schmelzen. Alle Anlagen basieren auf chinesischer Technologie, chinesischen Betriebskapazitäten oder beidem. Um die Nickelversorgung zu sichern, ist der US-Autobauer Ford ein Joint Venture mit dem chinesischen Bergbauunternehmen Huayou Cobalt eingegangen, um in eine Nickelverarbeitungsanlage in Indonesien zu investieren.

Auch im Inland steht Ford wegen eines weiteren Joint Ventures mit dem chinesischen Batteriegiganten CATL zum Bau einer neuen Batteriefabrik in Michigan unter politischem Druck. CATL produziert derzeit ein Drittel der weltweiten Kapazität an Batterien für Elektrofahrzeuge.

Die überwältigende Präsenz chinesischer Unternehmen ist nicht nur auf deren beeindruckendes industrielles Know-how zurückzuführen. Bergbauexperten und CEOs zufolge liegt sie auch daran, dass chinesische Unternehmen flexibel und risikofreudig sind. Westliche oder japanische Unternehmen, die im Nickelbergbau und in der Nickelverarbeitung tätig sind, sind weniger vertreten und benötigen mehr Zeit für Forschung und Vorbereitung.

So zog sich beispielsweise das japanische Bergbauunternehmen Sumitomo Metal Mining im vergangenen Jahr aus einem Nickelverarbeitungsprojekt zurück und begründete dies mit Meinungsverschiedenheiten mit seinem Partner PT Vale Indonesia. Die Entscheidung fiel, nachdem seit 2012 eine Machbarkeitsstudie für das Projekt lief.

Auch die Produktion von Batteriekomponenten wird von chinesischen Unternehmen dominiert. Sie stellen mindestens die Hälfte der Produktion, in einigen Kategorien sogar über 70 Prozent. Der Rest konzentriert sich auf Südkorea und Japan. Zusammen machen die drei ostasiatischen Länder zwischen 92 und 100 Prozent der Gesamtproduktion von Komponenten der Batteriekomponentenindustrie aus.

Selbst wenn die USA sich also genügend verarbeitete Mineralien sichern können, wird das Land zur Erreichung seiner ehrgeizigen Ziele im Bereich der Elektrofahrzeuge Know-how für die Herstellung von Batterien im großen Maßstab aus Südkorea und Japan, wenn nicht sogar aus China, erwerben müssen.

LG Energy Solution (Südkorea), der zweitgrößte Batteriehersteller nach CATL, expandiert in den USA durch Joint Ventures mit Hyundai, Honda und General Motors. LG will bis 2030 in Nordamerika 278 GWh Batterien produzieren, gegenüber nur 13 GWh im Jahr 2022.

Doch das ist möglicherweise zu optimistisch. Steigende Baukosten, Fachkräftemangel und schwankende Preise für Batteriematerialien seien große Hürden, sagte Kim Myung Hwan, Einkaufsdirektor von LG.

Einige asiatische Hersteller befürchten, dass die Kosten der Batterieproduktion im Ausland noch jahrelang unerschwinglich sein könnten. Hideo Ouchi, Direktor von W-Scope, einem japanischen Unternehmen, das Separatoren für Batteriezellen herstellt, schätzt, dass allein die USA, um ihre Ziele für Elektrofahrzeuge bis 2030 zu erreichen, so viele Separatoren benötigen werden, wie 2021 weltweit produziert werden. „Viel wichtiger ist es, darüber nachzudenken, wie das Unternehmen in 10, 15, 20 Jahren profitabel sein kann“, sagte Ouchi.

Die US-Politik stellt eine weitere Unsicherheit für ihre Ambitionen dar, in ihren Batterieketten für Elektrofahrzeuge unabhängig zu sein, insbesondere da viele asiatische Batteriehersteller mit jahrzehntelanger finanzieller Unterstützung rechnen.

Letzten Monat kritisierte die Gewerkschaft United Auto Workers die Biden-Regierung, weil sie einen 9,2 Milliarden Dollar schweren Kredit an Ford und den südkoreanischen Batteriehersteller SK On für den Bau eines neuen Werks in Michigan nicht mit strengen Arbeitsrechtsauflagen versehen hatte. Es bleibt möglich, dass eine republikanisch geführte Regierung ihre aktuellen Ziele für Elektrofahrzeuge zurückschraubt oder aufgibt.

Insgesamt bleibt es schwierig, die bestehenden Hürden für Elektrofahrzeugbatterien zu überwinden. Und der Ausbau der Batterieversorgungskette, um der enormen weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gerecht zu werden, ist laut Economist eine der größten industriellen Herausforderungen überhaupt. Dies – zum Wohle des Klimas, der menschlichen Gesundheit und anderer Aspekte – ohne ein Land zu erreichen, das die Batterieindustrie dominiert, ist schwierig, wenn nicht gar unmöglich.

Phien An ( laut Economist )

Quellenlink: https://vnexpress.net/my-kho-thoat-phu-thuoc-pin-xe-dien-trung-quoc-ra-sao-4630887.html