Goldener Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Nord-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Goldener Zeitpunkt für die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke

Die Position und Stärke Vietnams im Jahr 2027 – dem voraussichtlichen Zeitpunkt für den Baubeginn der Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse – reicht aus, um dieses Super-Transportinfrastrukturprojekt synchron umzusetzen.

Bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h bringt die Hochgeschwindigkeitsbahn auf der Nord-Süd-Achse Passagiere in etwa 5,5 bis 6 Stunden von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt.

„Wir haben gerade den Bericht zur Vormachbarkeitsstudie des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts an die Mitglieder des staatlichen Bewertungsrats geschickt“, bestätigte ein Leiter des Eisenbahnprojektmanagementausschusses des Verkehrsministeriums (MOT).

Optimaler Geschwindigkeitsbereich

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie, der den Mitgliedern des staatlichen Bewertungsrats zur Kenntnis gebracht wird, hat das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ein Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt auf der Nord-Süd-Achse vorgeschlagen, das durch 20 Provinzen und Städte auf dem Nord-Süd- Wirtschaftskorridor verläuft und am Bahnhof Ngoc Hoi im Bezirk Thanh Tri in der Stadt beginnt. Hanoi; Endpunkt an der Haltestelle Thu Thiem, City. Thu Duc, Ho-Chi-Minh-Stadt.

Die Route führt durch 20 Provinzen und Städte: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai und Ho-Chi-Minh-Stadt.

Das Projekt hat eine Hauptstreckenlänge von etwa 1.541 km, zweigleisig, Spurweite 1.435 mm, elektrifiziert; Infrastruktur ausgelegt für Geschwindigkeit 350 km/h, Achslast 22,5 Tonnen/Achse; 23 Personenbahnhöfe einrichten (3 potenzielle Personenbahnhöfe planen); 5 Güterbahnhöfe; 5 Passagierdepots, 4 Frachtdepots; 40 Infrastrukturwartungsstationen.

Nach der Fertigstellung wird die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Kapazität von etwa 133,5 Millionen Passagieren pro Jahr haben (für Nord-Süd-Direktzüge). ca. 106,8 Millionen Fahrgäste/Jahr (für Regionalzüge); Der Güterverkehr umfasst etwa 21,5 Millionen Tonnen Güter/Jahr (ohne die Kapazität von 18,5 Millionen Tonnen/Jahr der bestehenden Eisenbahnlinie).

In Bezug auf die Technologie heißt es im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie des Projekts, dass es derzeit weltweit drei Arten von Technologien gibt: Schienentechnologie, Geschwindigkeit von etwa 250–350 km/h, durchschnittliche Investitionskosten, von den meisten Ländern der Welt gewählt; Technologie, die auf Magnetschwebetechnik basiert, Geschwindigkeit ca. 600 km/h, hohe Investitionskosten, noch nicht weit verbreitet; Röhrentechnik, Geschwindigkeit bis ca. 1.200 km/h, sehr hohe Investitionskosten, nur im Probebau.

Auf Grundlage der Zuverlässigkeit, Effizienz und Erfahrungen verschiedener Länder weltweit erstellte die Beratungseinheit einen vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht, in dem sie Empfehlungen für die Auswahl der Bahntechnologie für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse aussprach.

In Bezug auf die Transportfunktion heißt es im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie, dass im Hinblick auf die Optimierung der Transportkosten und die Förderung der Vorteile jedes Verkehrsträgers der Gütertransport auf dem See-/Flussweg das größte Volumen aufweist und die niedrigsten Kosten verursacht. Die Bahn ist ein mittelpreisiges Massenverkehrsmittel. Der Straßentransport ist am bequemsten, aber die Kosten sind hoch. Luftfracht ist am schnellsten und teuersten.

Im Personenverkehr wird auf kurzen Distanzen unter 150 km überwiegend die Straße genutzt; Mittlere Entfernungen 150 km – 800 km, der Vorteil liegt bei Hochgeschwindigkeitszügen; Bei langen Distanzen über 800 km sind der Luft- und Hochgeschwindigkeitsverkehr von Vorteil.

Auf Grundlage internationaler Erfahrungen, der aktuellen Kapazität der Infrastruktursysteme und der Ergebnisse der Verkehrsnachfrageprognose empfiehlt die Beratungseinheit, dass Hochgeschwindigkeitszüge über Kapazitäten für den Personenverkehr verfügen, die Anforderungen der Doppelnutzung für die nationale Verteidigung und Sicherheit erfüllen und bei Bedarf auch Güter transportieren können. Auf der bestehenden Nord-Süd-Eisenbahn werden Güter (Schwergüter, Schüttgüter, Flüssiggüter...) und Kurzstreckentouristen transportiert.

In Bezug auf die Wahl der Entwurfsgeschwindigkeit kam das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH zu dem Schluss, dass eine Geschwindigkeit von 350 km/h für Strecken von 800 km oder mehr geeignet sei, auf denen sich viele städtische Gebiete mit hoher Bevölkerungsdichte konzentrieren, wie beispielsweise der Nord-Süd-Korridor unseres Landes. Zudem ist die Geschwindigkeit von 350 km/h attraktiver und dürfte mehr Fahrgäste anziehen als die Geschwindigkeit von 250 km/h.

Obwohl die Investitionskosten für eine Geschwindigkeit von 350 km/h etwa 8–9 % höher sind als für eine Geschwindigkeit von 250 km/h, ist eine Aufrüstung auf 350 km/h bei Bedarf schwierig und ineffektiv, wenn die Investition auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgerichtet ist.

Daher empfiehlt die Beratungseinheit, die den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie erstellt, für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse eine Entwurfsgeschwindigkeit von 350 km/h zu wählen, um die Kriterien Modernität, Synchronisierung, langfristige Vision und Effizienz zu erfüllen und den geoökonomischen Bedingungen unseres Landes sowie dem weltweiten Trend gerecht zu werden.

Laut TEDI – TRICC – TEDI SOUTH ist eine Geschwindigkeit von 350 km/h und mehr sowie ein durchschnittlicher Stationsabstand von 50 – 70 km der weltweite Trend und gilt als geeignet und effektiv. Bei dieser Geschwindigkeit verkürzt sich die Zugreisezeit zwischen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt erheblich auf nur 5 Stunden und 30 Minuten.

Diese Geschwindigkeit bietet dem Betreiber zudem mehr Möglichkeiten zur Organisation der Zugfahrten. Insbesondere auf der Strecke Hanoi – Ho-Chi-Minh-Stadt kann die Zugfahrt etwa 5,5–6 Stunden dauern, manchmal aber auch länger als 10 Stunden. Passagiere, die mit dem Zug fahren möchten, wählen diesen Zug.

„Wenn die geplante Geschwindigkeit jedoch 250 km/h beträgt, wird die Betriebsgeschwindigkeit niedriger sein, höchstens etwa 80 Prozent der geplanten Geschwindigkeit, und die Reisezeit auf derselben Strecke wird mehr als zehn Stunden betragen. In dieser Zeit werden sich die Passagiere für eine Flugreise entscheiden“, analysierte der Berater.

Nach der Hochgeschwindigkeitsstrecke dient die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn dem Gütertransport (Schwergüter, Schüttgüter, Flüssiggüter...) und dem Kurzstreckentourismus.

Nach der Hochgeschwindigkeitsstrecke dient die bestehende Nord-Süd-Eisenbahn dem Gütertransport (Schwergüter, Container, Schüttgüter, Flüssiggüter...) und dem Kurzstreckentourismus.

Investieren Sie umfassend

Fortschritt des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts
– Legen Sie der Nationalversammlung in der Sitzung im Oktober 2024 Ihre Investitionspolitik zur Genehmigung vor.
– Ausschreibung zur Auswahl internationaler Berater, Durchführung von Umfragen, Erstellung eines Machbarkeitsstudienberichts in den Jahren 2025–2026;
– Durchführung der Baustellenräumung, Angebot zur Auswahl von Auftragnehmern und Beginn des Baus von Teilprojekten in den Abschnitten Hanoi – Vinh und Nha Trang – Stadt. HCM bis Ende 2027;
– Baubeginn für Teilprojekte des Abschnitts Vinh – Nha Trang in den Jahren 2028–2029;
– Streben Sie danach, die Investitionen in die gesamte Strecke bis 2035 abzuschließen.

Ein sehr wichtiger Inhalt im Zusammenhang mit dem Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt ist der Investitionsphasenplan.

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie untersuchte der Berater zwei Investitionsoptionen: die Investitionsoption für die gesamte Strecke, die im Wesentlichen im Jahr 2035 abgeschlossen sein wird, und die Investitionsoption in zwei Phasen, die im Wesentlichen im Jahr 2040 abgeschlossen sein wird.

Der Investitionsplan für die gesamte Strecke hat der Einschätzung zufolge den Vorteil, dass er die Effizienz steigert und alle Fahrgäste anzieht, die auf allen Abschnitten reisen, sobald er in Betrieb genommen wird. Die Auswertung der wirtschaftlichen Indikatoren zeigt, dass diese Option besser ist als die Option in der Investitionsphase. Der Nachteil dieser Option besteht darin, dass der Druck auf Kapital und Umsetzungsorganisation höher ist.

Mit dem Investitionsphasenplan geht die Beratungseinheit inzwischen davon aus, dass sie während dieser Phase nur Passagiere auf Kurzstrecken (Hanoi – Vinh und Ho-Chi-Minh-Stadt – Nha Trang) befördern kann, nicht aber Passagiere auf Langstrecken.

Diese Variante hat den Vorteil, dass der Kapital- und Umsetzungsdruck nicht zu groß ist. Der Nachteil dieser Option besteht darin, dass in der ersten Phase des Projekts nicht die gesamte Strecke genutzt wird, was die Gesamteffizienz der Projektinvestition verringert.

„Vorläufige Bewertungsdaten zeigen, dass die Möglichkeit besteht, Kapital für Investitionen in die gesamte Strecke auszugleichen. Die Organisation der Investitionsumsetzung wird durch die Einbindung von Projektmanagement-, Aufsichts- und Völkerrechtsberatern gewährleistet. Daher empfiehlt der Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie einen Investitionsplan für die gesamte Strecke“, betonte das Beratungskonsortium TEDI – TRICC – TEDI SOUTH.

Mit dem oben genannten Investitionsumfang hat die Beratungseinheit, die den Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie erstellt, den Investitionsplan, die vorläufige Technologie, die Ingenieursleistung und den Investitionsumfang geprüft, sich auf die Investitionsraten von Hochgeschwindigkeitsbahnprojekten bezogen, die weltweit umgesetzt wurden und werden, und vorläufig die Gesamtinvestition des Projekts auf etwa 1.713 Billionen VND (etwa 67,34 Milliarden USD) festgelegt.

Davon betragen die Kosten für die Standorträumung 5,88 Milliarden USD; Bau und Ausrüstung betragen 38,3 Milliarden USD; bedeutet 4,34 Milliarden USD; Management-, Beratungs- und sonstige Kosten betragen 6,39 Milliarden USD; Die Rückstellungen betragen 10,25 Milliarden USD, die Zinsen 2,18 Milliarden USD.

Da für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse voraussichtlich eine bauliche Länge von 60 % Brücke, 10 % Tunnel und 30 % Boden benötigt wird, beträgt die Projektinvestitionsrate etwa 43,69 Millionen USD/km. Dies ist der Durchschnittswert im Vergleich zu einigen Hochgeschwindigkeitsstrecken weltweit mit gleichem Betriebsgeschwindigkeitsbereich, umgerechnet auf das Jahr 2024.

Konkret gilt für die Strecke Nürnberg – Ingolstadt (Deutschland) eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h bei einer Investitionsrate von 60,5 Millionen USD/km; Die Strecke LGV Sud Europe – Atlantique (Frankreich) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 300 km/h, die Investitionsrate beträgt 45,2 Millionen USD/km; Die Strecke Osong – Mokpo (Korea) hat eine Betriebsgeschwindigkeit von 305 km/h, die Investitionsrate beträgt 53,6 Millionen USD/km; Auf der Strecke Peking – Shanghai (China) beträgt die Betriebsgeschwindigkeit 350 km/h, die Investitionsrate beträgt 33,1 Millionen USD/km; Auf der Strecke Jakarta – Bandung (Indonesien) beträgt die Betriebsgeschwindigkeit 350 km/h, die Investitionsrate beträgt 52 Millionen USD/km.

Selbstverständlich werden die zuständigen Behörden während der Vorbereitungsphase des Machbarkeitsstudienberichts nach Erhalt der Untersuchungsdaten und des detaillierten Entwurfs die Gesamtinvestition des Projekts weiterhin überprüfen und berechnen, um Genauigkeit, Vollständigkeit und Eignung für die Technologie und den Umfang der Projektinvestition sicherzustellen.

Im Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie wurde auch die Effizienz des Projekts berechnet und es wurde gezeigt, dass das Projekt eine hohe wirtschaftliche und soziale Effizienz mit sich brachte. In Bezug auf die finanzielle Effizienz war es jedoch unmöglich, Kapital aus dem Eisenbahngeschäft zurückzugewinnen, sodass die Länder grundsätzlich in öffentliche Mittel investierten. Einige Länder kombinieren öffentliche Investitionen mit der Aufforderung an Unternehmen, in den Kauf von Fahrzeugen für den Betrieb und die Nutzung zu investieren.

Einer Umfrage der Beratungsunternehmen TEDI – TRICC – TEDI SOUTH zufolge investierten einige Länder im Rahmen der PPP-Methode in Hochgeschwindigkeitsbahnen, waren damit jedoch erfolglos, mussten verstaatlichen (Italien, Spanien) oder die staatliche Unterstützung für PPP-Projekte auf ein sehr hohes Niveau anheben, wie beispielsweise Taiwan (China).

Darüber hinaus wird bei einigen Projekten die PPP-Methode angewendet, der Investitionsumfang liegt jedoch hauptsächlich auf Gewerbegebieten, Hauptbahnhöfen oder Investitionen in Fahrzeuge und die Nutzung einiger effizienter Routen.

Auf Grundlage internationaler Erfahrungen und der Bewertung inländischer Ressourcen empfiehlt der Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie die Nutzung öffentlicher Investitionen. Während des Bau- und Betriebsprozesses werden wir Investitionen in Service- und Gewerbebereiche an den Stationen fordern und bei Bedarf in zusätzliche Fahrzeuge für den Betrieb investieren. Was den Fahrzeugteil betrifft, wird das Unternehmen nach der Investition mit der Nutzung und dem Betrieb der Infrastruktur sowie der Rückzahlung der Investitionskosten beauftragt.

Hinzuzufügen ist, dass die finanziellen Leistungsfähigkeit Vietnams heute im Vergleich zu dem Zeitpunkt, als das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt erstmals der Nationalversammlung vorgelegt wurde, deutlich ausgereifter ist.

Einer Studie der Weltbank zufolge ist jetzt für Vietnam der richtige Zeitpunkt, in Hochgeschwindigkeitszüge zu investieren, da das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen im Jahr 2023 4.284 USD/Person erreichen wird, also mehr als in vielen Ländern, die sich für Investitionen in Hochgeschwindigkeitszüge entscheiden, und bis 2030 voraussichtlich 7.500 USD erreichen wird (das BIP des Landes wird auf rund 540 Milliarden USD geschätzt).

Für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Nord-Süd-Achse wird es voraussichtlich viele verschiedene Ticketarten geben, wobei der niedrigste Ticketpreis 60 Prozent des durchschnittlichen Flugpreises herkömmlicher Fluggesellschaften und Billigflieger betragen wird. Dieser Tarif gilt zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Projekts als wettbewerbsfähig und für die Menschen erschwinglich.

Damit das Projekt bis 2035 abgeschlossen werden kann, muss zwölf Jahre lang kontinuierlich öffentliches Investitionskapital bereitgestellt werden. Jedes Jahr müssen durchschnittlich etwa 5,6 Milliarden US-Dollar bereitgestellt werden. Dies entspricht 24,5 % des jährlichen mittelfristigen öffentlichen Investitionskapitals im Zeitraum 2021–2025 und einer Reduzierung auf etwa 16,2 % im Zeitraum 2026–2030, wenn die mittelfristige öffentliche Investitionsquote wie derzeit bei 5,5 bis 5,7 % des BIP bleibt.

Gemäß der Bewertung der Sicherheitsindikatoren für die öffentliche Verschuldung bei der Umsetzung der Projektinvestition werden bis 2030 alle drei Kriterien (öffentliche Verschuldung, Staatsverschuldung und Auslandsverschuldung des Landes) unter dem zulässigen Niveau liegen; 2 Kriterien hinsichtlich der Rückzahlungsverpflichtungen des Landes für Auslandsschulden und des steigenden Haushaltsdefizits.

Für die Zeit nach 2030 liegen noch keine offiziellen Daten vor, da die Eingabedaten zu BIP-Skala, Haushaltsdefizit, Zinssätzen, Laufzeitstruktur usw. hypothetischer Natur sind.

„Die Bewertungsdaten berücksichtigen jedoch nicht den Beitrag des Projekts zum BIP-Wachstum während der Bauphase, der nach Berechnungen des Ministeriums für Planung und Investitionen im Vergleich zu keiner Investition in das Projekt um etwa 0,97 % pro Jahr steigen wird; Einnahmen aus der Landnutzung in TOD-Gebieten und der kommerziellen Nutzung, die auf etwa 22 Milliarden USD geschätzt werden, werden zur Verbesserung all dieser Indikatoren beitragen“, heißt es im Bericht zur Vormachbarkeitsstudie.

Auf der 10. Konferenz einigte sich das 13. Zentralkomitee der Partei auf die Investitionspolitik für das gesamte Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt (350 km/h) auf der Nord-Süd-Achse und beauftragte das Parteikomitee der Regierung und die Parteidelegation der Nationalversammlung, die zuständigen Behörden anzuweisen, die Unterlagen dringend fertigzustellen und sie der 8. Tagung der 15. Nationalversammlung zur Prüfung und Entscheidung über die Genehmigung der Politik vorzulegen, sowie eine Reihe spezifischer Mechanismen und Richtlinien zur Mobilisierung von Ressourcen und Investitionsverfahren für das Projekt.