Rechtsanwalt Le Net wies darauf hin, dass zwei Gesetze die Baugenehmigung für die Umsetzung von Stadtbahnprojekten behindern: das Planungsgesetz und das Gesetz über öffentliche Investitionen.
Auf einem Workshop zum Ausbau der Stadtbahn in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt am 18. Januar erklärte Rechtsanwalt Le Net von der Kanzlei LNT & Partners, dass sich die meisten Klagen und Beschwerden von Bauunternehmern derzeit auf die Verzögerung bei der Übergabe von Baustellen und der Freigabe von technischen Infrastrukturarbeiten beziehen. Der Bauunternehmer des Stadtbahnprojekts Nhon-Hanoi hat den Investor verklagt und fordert Entschädigung für die Verzögerung bei der Übergabe des Geländes.
Laut Anwalt Le Net ist die Vorbereitung eines sauberen Geländes ein wichtiger Schritt bei der Entwicklung eines U-Bahn-Projekts. Wenn Investoren kein sauberes Gelände zur Verfügung gestellt wird, beeinträchtigt dies nicht nur den Projektverlauf erheblich, sondern führt auch zu erheblichen Konsequenzen für den Investor und den Staat, was die Projektumsetzungszeit verlängert.
Laut Planungsgesetz muss das TOD-Projekt (Stadtentwicklung mit öffentlichem Nahverkehr) für den Bahnhof Hanoi neun Schritte durchlaufen. Wird die Planung überarbeitet oder ergänzt, sind ebenfalls neun Schritte erforderlich, was viel Zeit in Anspruch nimmt. „Ohne flexible Mechanismen für TOD-Projekte wird es schwierig, die Baufortschritte sicherzustellen“, sagte Net.
Die Stadtbahnlinie Nhon–Hanoi Bahnhof nimmt bald den Hochbahnabschnitt in Betrieb. Foto: Ngoc Thanh
Laut Rechtsanwalt Net berücksichtigen die aktuellen Planungsvorschriften die Umsetzung von TOD-Projekten rund um den Bahnhof nicht, was die Baulandbewirtschaftung behindern könnte. Wenn beispielsweise hinter dem Bahnhof Hanoi ein TOD-Gebiet mit zahlreichen Bürogebäuden und Umsiedlungswohnungen für die Bewohner der Stationen 11 und 12 auf der Strecke Nhon–Hanoi geplant ist, wird dies zwangsläufig zu einer Erhöhung der Wohnkomplexe führen. Gleichzeitig erfordert die Stadtplanung Grünflächen und begrenzt die Höhe in der Altstadt und der Innenstadt.
Das geltende Bodengesetz sieht neun Schritte für den Landerwerb vor. Verzögert sich das Planungsprojekt, verzögert sich auch der Entschädigungs- und Räumungsprozess, was zu einer langsamen Auszahlung und einer verzögerten Projektumsetzung führt. Um den Räumungsprozess zu beschleunigen, ist es daher notwendig, die Schritte parallel durchzuführen.
Rechtsanwalt Le Net empfahl außerdem, das überarbeitete Kapitalgesetz mit einem rationalisierten und flexiblen Mechanismus im Planungsprozess auszustatten. Fragen der Gebäudehöhe und des Nutzungskoeffizienten hängen von der allgemeinen Planung und dem Entwurf ab. Bei Bedarf kann das Verhältnis zwischen Gewerbedichte und Wohnungsdichte so angepasst werden, dass es weiterhin mit der Architektur und der Flächennutzungskapazität harmoniert.
Prof. Dr. Dang Hung Vo wies darauf hin, dass die Schwierigkeiten beim Bau von Stadtbahnprojekten auf fehlendes Kapital und die schwierige Baulandräumung zurückzuführen seien. Für den Bau öffentlicher Verkehrswege sei der staatliche Landerwerbsmechanismus völlig angemessen, da es sich um Infrastrukturprojekte im öffentlichen Interesse und nicht um gewinnorientierte Projekte handele.
Bei der Landgewinnung für die Stadtentwicklung kann der staatliche Landgewinnungsmechanismus jedoch nicht angewendet werden, da er die Umsetzungskosten erhöht und der Resolution 18 widerspricht. Gemäß Resolution 18 gibt es nur zwei Möglichkeiten, Stadtverschönerungsprojekte umzusetzen. Eine davon besteht darin, eine Vereinbarung zwischen dem Projektinvestor und den Landnutzern zu erzielen. Die andere besteht darin, den Mechanismus der „Einbringung von Landnutzungsrechten und Neuordnung des Landes“ umzusetzen.
Herr Dang Hung Vo schlug eine Lösung zur Landrückgewinnung an Bahnhöfen vor und erklärte, dass viele Länder, wie Thailand, Korea und Japan, Gesetze zur Landverteilung erlassen hätten, um neue Stadtgebiete rund um Bahnhöfe zu errichten. Dieser Mechanismus erfordert die Einholung eines gesellschaftlichen Konsenses, einschließlich der Konsensrate (2/3, 70 % oder 80 % …) für den Landverteilungsplan.
Der Bodenordnungsplan soll Lösungen für zu schmale Grundstücke, Grundstücke ohne anerkannte Landnutzungsrechte und Grundstücke im öffentlichen Eigentum finden und Maßnahmen gegen nicht einverstandene Bevölkerungsgruppen ergreifen, wie etwa Landenteignungen oder die erzwungene Umsetzung von Projekten.
Dr. Nguyen Ngoc Hieu von der Vietnam-Deutschland-Universität schlug eine vierstöckige Anlage rund um den Bahnhof vor. Die erste Ebene hat einen Radius von 100 m, die vierte Ebene einen von 400–500 m. Im Inneren sind Büros und Gewerbeflächen vorgesehen; ab der dritten Ebene entsteht Wohnraum. Der Staat wird das Land in der ersten Ebene zurückgewinnen und versteigern oder an strategische Investoren vergeben, um das Projekt umzusetzen. In den Ebenen zwei bis vier werden Tauschgeschäfte, Gemeinschaftsvereinbarungen und der Verkauf von Landnutzungsrechten zwischen Investoren und Bürgern umgesetzt.
Um dies umzusetzen, so Dr. Nguyen Ngoc Hieu, müssten Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt dezentralisiert werden, um Mechanismen der Landverteilung und -rückgewinnung, des Standorttauschs und der Übertragung von Baurechten in Gebieten anzuwenden, die von der Eisenbahninfrastruktur und der Erneuerung der regionalen Infrastruktur profitieren. Die Stadt müsse außerdem Bebauungspläne, Ausgaben und Designstandards proaktiv an internationale Standards anpassen, einen autorisierten Apparat einrichten, um den Vorkauf zu priorisieren und so Reservelandfonds zu schaffen, und Investoren auswählen, um Baurechte effektiv zu nutzen.
Gemäß der Schlussfolgerung desPolitbüros zur Entwicklung des vietnamesischen Schienenverkehrs bis 2030 mit einer Vision bis 2045 müssen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt das Ziel erreichen, ihr Stadtbahnnetz innerhalb von zwölf Jahren fertigzustellen. Demnach sollen bis 2035 in beiden Städten jeweils 200 km Stadtbahnstrecke fertiggestellt sein.
Ho-Chi-Minh-Stadt plant acht U-Bahn-Linien und drei Straßenbahnlinien (oder Einschienenbahnen) mit einer Gesamtlänge von rund 220 km. Das geschätzte Investitionsvolumen beträgt 25 Milliarden US-Dollar. Derzeit wurden die Linien 1 (Ben Thanh – Suoi Tien) und 2 (Ben Thanh – Tham Luong) mit einer Gesamtlänge von über 30 km aus Mitteln der öffentlichen Entwicklungshilfe (ODA) im Rahmen des Zuteilungsmechanismus aus dem Staatshaushalt finanziert. Für die übrigen Linien wurden noch keine Investitionen getätigt.
Hanoi wird über zehn Stadtbahnlinien verfügen, darunter neun Hauptstrecken und eine Linie, die Satellitenstädte verbindet. Die Gesamtlänge beträgt über 400 km. Bislang sind jedoch nur 13 km der Linie 2A Cat Linh – Ha Dong fertiggestellt. Derzeit werden 12,5 km der Linie 3, Abschnitt Nhon – Bahnhof Hanoi, gebaut.
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