Neue Denkansätze und maßgeschneiderte Mechanismen sollen die Stadtbahn Wirklichkeit werden lassen

In seiner Rede auf der wissenschaftlichen Konferenz zur Entwicklung des städtischen Eisenbahnsystems in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt am 17. Januar erklärte Herr Dang Huy Dong, Vorsitzender des Instituts für Planungs- und Entwicklungsstudien, dass das Ziel, das städtische Eisenbahnnetz in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt bis 2035 mit etwa 200 km in jeder Stadt fertigzustellen, richtig sei und nicht später erreicht werden könne, wenn Vietnam nicht mit einer immer größer werdenden Lücke gegenüber anderen Städten in der Region Südostasien in Rückstand geraten wolle.

Dies wird jedoch eine unmögliche Aufgabe sein, wenn die Umsetzung im Einklang mit den geltenden gesetzlichen Bestimmungen erfolgen muss. Daher bedarf es einer bahnbrechenden neuen Denkweise und eines neuen Rechtsrahmens, der speziell auf Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zugeschnitten ist.

„Es muss Mechanismen geben, die den aktuellen Vorschriften zu Planung, Grundstücken, Investitionen, Finanzen, Bauwesen, Transport, Unternehmen, Standards und Vorschriften überlegen sind … und sich den gängigen Mechanismen der Länder annähern, die das Metro-/TOD-System erfolgreich entwickelt haben“, schlug Herr Dong vor und betonte, dass wir ein offenes Umfeld wie diese Städte schaffen müssen, wenn wir wollen, dass die beiden großen Städte unseres Landes wie viele andere Städte der Welt ein Stadtbahnsystem entwickeln.

Herr Dang Huy Dong, Vorsitzender des Instituts für Planungs- und Entwicklungsforschung, hielt auf dem Workshop eine Rede.

Der Vorsitzende des Instituts für Planungs- und Entwicklungsforschung sagte, dass zur Erreichung des Ziels, bis 2035 ein 400 Kilometer langes Stadtbahnnetz zu errichten, bahnbrechende Mechanismen und Richtlinien in den Bereichen Planung, Entschädigung und Landerwerb, Finanzmittel, Verfahren, Investitionen, Bau, Rahmen technischer Standards, Technologie, Bauorganisation, Material- und Ausrüstungsversorgung, Organisationsmodelle, Personalentwicklung usw. erforderlich seien.

Der Experte erwähnte insbesondere eine Reihe spezifischer Mechanismen wie die Dezentralisierung und die Ermächtigung von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt, für jede Stadt eigene städtebauliche Kriterien und Standards herauszugeben, sowie separate Verfahren zur Anpassung von Plänen für das städtische Eisenbahnsystem im Zusammenhang mit der städtebaulichen Entwicklung in der Nähe von Bahnhöfen (TOD).

Was die Lösungsansätze für die finanziellen Mittel zur Umsetzung des Projekts angeht, wies Herr Dong darauf hin, dass man derzeit davon ausgehe, dass für die Fertigstellung des Baus einer 200 km langen, vollständig unterirdischen Stadtbahnstrecke etwa 20 bis 25 Milliarden US-Dollar erforderlich seien. Dabei seien die Kosten für die Räumung des Geländes nicht berücksichtigt, die voraussichtlich aus den Erlösen aus der Versteigerung der Investitionsrechte für das TOD-Projekt stammen werden. Dies entspräche einer Reduzierung um 10 Milliarden US-Dollar im Vergleich zum Stückpreis von Projekten, die mit dem aktuellen ODA-Kapital durchgeführt würden.

Daher ist es notwendig, Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt zu gestatten, die Grundsteuern einzubehalten und direkt in das Projekt zur Entwicklung des U-Bahn-Systems zu investieren. Dies geschieht durch die Versteigerung der Rechte zur Entwicklung von TOD-Stadtgebietsprojekten entsprechend der detaillierten Planung im Maßstab 1/500 sowie anderer Grundsteuerquellen jeder Stadt.

Ermöglichen Sie den beiden Städten, jedes Jahr und über den Zeitraum bis 2035 lokale Anleihen, Bauanleihen oder andere legale Formen der Kapitalmobilisierung auszugeben, die die für die Stadt geltende Obergrenze der öffentlichen Schulden überschreiten, um ausreichend Kapital für das 200 km lange U-Bahn-Systementwicklungsprojekt bereitzustellen.

Gleichzeitig soll eine Milliarde US-Dollar (Startkapital) bereitgestellt werden, wovon 50 % aus dem Stadthaushalt und 50 % aus dem Unterstützungsbudget der Zentralregierung kommen, um ein Pilotprojekt (für eine Strecke von etwa 10 km) nach dem „Sandbox“-Modell umzusetzen. Dabei sollen die in dieser Entschließung genannten spezifischen Mechanismen angewendet werden, um Erfahrungen bei der Perfektionierung des Mechanismus zu sammeln und diese Mechanismen für die Anwendung auf das gesamte 200 km lange Projekt zu legalisieren.

Herr Dong betonte, dass die Fertigstellung der U-Bahn für Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt nur etwa 10 Jahre dauern werde, wenn die oben genannten Sondermechanismen vorhanden seien.

Als besonders strategischer Sektor sollten Stadtbahnen betrachtet werden.

Prof. Vu Minh Khuong von der Lee Kuan Yew Academy of Public Administration betonte die großen Vorteile des Ausbaus des städtischen Eisenbahnnetzes und bekräftigte, dass es zu enormen und ständig steigenden Verlusten kommen werde, wenn dem Ausbau des städtischen Eisenbahnsystems keine besondere Aufmerksamkeit gewidmet werde.

Die fünf direkten Verluste sind demnach Reisezeitkosten, unzuverlässige Reisezeitschätzungen, übermäßige Treibstoffkosten, erhöhte CO2-Emissionen aufgrund übermäßigen Treibstoffverbrauchs sowie eine Verschlechterung der Gesundheit und des öffentlichen Vertrauens.

Professor Vu Minh Khuong zitierte Forbes-Berechnungen und sagte, dass Verkehrsstaus New York City jährlich 11 Milliarden Dollar, Los Angeles 8,2 Milliarden und Chicago 7,6 Milliarden Dollar kosten. Für Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt wird dieser Verlust auf jeweils mindestens zwei bis drei Milliarden Dollar geschätzt.

Daher betonte dieser Experte, dass man sich der Bedeutung und strategischen Dringlichkeit der Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs stärker bewusst sein müsse und dass man die Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs als eine Aufgabe betrachten müsse, die nicht nur wirtschaftliche, sondern auch die nationale Sicherheit und Verteidigung betreffe. Der Schwerpunkt müsse auf einer umfassenden Beteiligung von Ministerien, Sektoren und der gesamten Gesellschaft liegen, insbesondere von in- und ausländischen Unternehmen und Experten, um Strategien zur Umsetzung dieser Bemühungen zu diskutieren.

Das städtische Eisenbahnsystem gilt als das „Rückgrat“ des Verkehrsinfrastrukturnetzes von Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt (Foto: Huu Thang).

„Ein erfolgreicher und schneller Ausbau des städtischen Eisenbahnsystems hat einen enormen Einfluss auf die Verbesserung der Fähigkeit Vietnams, wissensintensive Investitionen anzuziehen und die Arbeitsproduktivität rasch zu steigern“, sagte Professor Vu Minh Khuong.

Um Veränderungen herbeizuführen, empfiehlt dieser Experte, dass jede Stadt ein bis zwei Pilotprojekte starten sollte. Dabei sollten Kriterien wie hohe Machbarkeit, große Wirkung, niedrige Grundstückserwerbskosten, Interesse von Investoren und Lernwert für nachfolgende Projekte berücksichtigt werden. Die Fertigstellung dieser Pilotprojekte sollte vor 2030 erfolgen, wobei drei Hauptkriterien im Mittelpunkt stehen sollten: Qualität, Kosten und Umsetzungsfortschritt.

Professor Vu Minh Khuong ist insbesondere der Ansicht, dass Vietnam den städtischen Schienenverkehr als eine besonders strategische Industrie betrachten müsse, die der Halbleiterindustrie nicht nachstehen müsse. Investitionen in die Entwicklung der Humanressourcen, unterstützende Industrien, internationale Kooperationskapazitäten und Managementfähigkeiten für Großprojekte sollten als oberste Priorität betrachtet werden.

„Die zentralen Behörden müssen die besten Teams mobilisieren, um die beiden Städte zu beraten und zu unterstützen, damit Vietnam in den kommenden Jahren große Fortschritte bei der Entwicklung des städtischen Schienenverkehrs machen kann“, äußerte Herr Khuong seine Meinung .

Quelle: https://www.nguoiduatin.vn/can-tu-duy-moi-va-co-che-may-do-rieng-de-phat-trien-duong-sat-do-thi-a645895.html