Der Wassertransport schließt sich der grünen Transformation an

Die Nachricht, dass die weltgrößte Reederei CMA-CGM ein Projekt zur Investition in elektrische Lastkähne für den Warentransport von Binh Duong nach Cai Mep durchführen wird, dürfte im Kontext der weltweiten Bemühungen zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen grüne Lieferketten fördern.

Batteriebetriebenes Lastkahn

Gemalink (ein Mitglied von Gemadept) ist der größte Tiefwasserhafen im Gebiet Cai Mep – Thi Vai.

CMA - CGM möchte in batteriebetriebene Lastkähne investieren, um Güter von Binh Duong nach Cai Mep zu transportieren.

Die Führungskräfte von Gemalink haben sich in letzter Zeit intensiv mit dem Projekt befasst, in eine Solaranlage zu investieren, um erneuerbare Energie für batteriebetriebene Schiffe zu erzeugen und so eine umweltfreundliche Lieferkette in der Region Cai Mep zu fördern. Es handelt sich dabei um ein Kooperationsprojekt mit der drittgrößten Reederei der Welt , CMA-CGM.

CMA-CGM gab die Entwicklung eines emissionsfreien Binnenschifffahrtsprojekts mit batteriebetriebenen Binnenschiffen bekannt. Die Schiffe werden Nike-Fracht von Binh Duong zum Hafen Gemalink in Cai Mep transportieren. Bei einer Strecke von 180 km (Hin- und Rückfahrt) sollen die Schiffe im Vergleich zu dieselbetriebenen Schiffen jährlich 778 Tonnen CO₂ einsparen.

Das Binnenschiff hat eine Kapazität von rund 100 TEU und wird zu 100 % mit erneuerbarer Energie betrieben. Die Reederei plant, jährlich 50.000 TEU zu transportieren; der offizielle Betriebsbeginn ist für 2026 vorgesehen.

Zur Unterstützung des Betriebs des Elektroschiffs wird Gemalink Port eine Solaranlage einsetzen, die jährlich 1 GWh erneuerbare Energie erzeugt.

Herr Cao Hong Phong, stellvertretender Generaldirektor von Gemalink, sagte, dass für dieses Projekt die Installation einer Solaranlage notwendig sei, um erneuerbare Energien zu gewinnen und die Anforderungen an grüne Kredite zu erfüllen.

Für eine umweltfreundliche Lieferkette müssen jedoch viele damit verbundene Probleme gelöst werden, von der „Grünheit“ des Hafengebiets Binh Duong bis hin zur Ausbeutung der Schifffahrtslinien.

„Wird das Lastkahn ausschließlich von Binh Duong nach Cai Mep fahren oder wird es unterwegs in anderen Häfen anlegen, um seine Kapazität zu erhöhen? Und falls das Lastkahn in anderen Häfen anlegt, werden diese Häfen Strom liefern können?“, fragte Herr Phong.

Hohe Umstellungskosten

Aktuell verfolgen einige Märkte in Europa und den USA strengere Umweltstandards für Produkte und fordern „grüne“ Produkte entlang der gesamten Lieferkette. Dies wird sich auf Import- und Exportaktivitäten sowie die Lieferketten in Vietnam auswirken.

Das Verkehrsministerium und die vietnamesische Binnenschifffahrtsbehörde unterstützen stets Pionierunternehmen wie CMA-CGM, die elektrische Binnenschiffe in Betrieb nehmen.

Doch zunächst sollten wir ein Pilotprojekt auf einer Strecke in einem Gebiet durchführen. Im Erfolgsfall wäre dies eine wertvolle Erfahrung und würde zur Entwicklung hin zu einem umweltfreundlichen und nachhaltigen Transport- und Logistikkonzept beitragen.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor

Vietnamesische Binnenschifffahrtsverwaltung

Daher wird erwartet, dass das Investitionsprojekt von CMA-CGM in batteriebetriebene Binnenschiffe für den Binnenschiffsverkehr die grüne Lieferkette fördern wird.

Herr Le Minh Dao, stellvertretender Direktor der vietnamesischen Binnenschifffahrtsbehörde, erklärte jedoch, dass ausländische Unternehmen nach den geltenden Bestimmungen elektrische Lastkähne nur für inländische Transportunternehmen zur Nutzung einführen, nicht aber direkt nutzen dürfen.

Es wurden Normen und Vorschriften zur Sicherheit von Elektromotoren für die Inspektion festgelegt. Erfüllen Elektromotor-Schiffe diese Inspektionsanforderungen, können sie betrieben und für den Transport eingesetzt werden. Die Festlegung des optimalen Systems für den Betrieb von Elektromotor-Schiffen hinsichtlich Energieverbrauch, Ladestationen und Effizienz erfordert jedoch Zeit für Pilotprojekte und Evaluierungen.

„Eine Reederei, die auf einer bestimmten Route operiert, lässt sich leicht bewerten, aber wenn dies in großem Umfang in einem Land angewendet wird, das auf ein neues Energieökosystem umstellt, muss dies berücksichtigt werden, da es notwendig sein wird, zu bestimmen, welche Häfen und Standorte elektrische Energielösungen benötigen, was mit sehr hohen Kosten verbunden ist“, sagte Herr Dao.

Warten auf Unterstützungsmechanismen und -richtlinien

Laut Herrn Tran Do Liem, dem Vorsitzenden des vietnamesischen Binnenschifffahrtsverbandes, werden die vietnamesischen Binnenschifffahrtsunternehmen keine Mittel haben, um von den staatlichen Vorschriften und Fahrplänen zur Umsetzung der Verpflichtungen der COP 26 zu profitieren, wenn sie nicht proaktiv Lösungen für die Umstellung finden.

Die Repräsentanz der Deutschen Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) hat kürzlich gemeinsam mit relevanten vietnamesischen Behörden den Bedarf von Unternehmen und Reedereien an der Umrüstung von Dieselmotoren in Wasserfahrzeugen auf Elektromotoren ermittelt. Daraufhin wurde ein Kreditprogramm in Höhe von rund 150 Millionen US-Dollar zur Umsetzung der Elektrifizierung aufgelegt.

Anstatt in die Entwicklung neuer Fahrzeuge mit grüner Energie zu investieren, können Unternehmen die in ihren Fahrzeugen verbauten Dieselmotoren durch Elektromotoren ersetzen. Für diese Umrüstung sind jedoch sorgfältige Berechnungen und Änderungen am ursprünglichen Fahrzeugdesign erforderlich.

Bevor diese Lösung flächendeckend eingesetzt werden kann, muss sie zunächst mit einer Reihe von Fahrzeugen über einen Zeitraum von etwa einem Jahr erprobt werden, um alle Aspekte hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zu evaluieren. In dieser Zeit können Unternehmen Kapital von der GIZ aufnehmen, um in die Umrüstung zu investieren und es schrittweise zurückzuzahlen.

Herr Liem sagte, dass der Staat zur Förderung vietnamesischer Unternehmen Richtlinien und Mechanismen benötige, um diese zu unterstützen und zu ermutigen.

Herr Cao Hong Phong erklärte, die Kosten für das Be- und Entladen von Binnenschiffen lägen derzeit bei etwa 9 US-Dollar pro Container. Dies sei für Unternehmen zu niedrig, um die Kosten für die Umrüstung von Fahrzeugen und Geräten auf grüne Energie zu decken. Würde man nicht umgehend handeln, könnten vietnamesische Waren künftig nicht mehr auf Märkte wie die USA und Europa gelangen.

Der Leiter des Hafens von Gemalink fragte sich außerdem: „Falls das Unternehmen eine Solaranlage zur Stromversorgung von Binnenschiffen errichtet, wie wird der überschüssige Strom verarbeitet? Der Staat braucht klare Vorgaben und Richtlinien, damit Unternehmen proaktiv in Bezug auf Finanzierungsmechanismen und Stromverbrauch agieren können.“

Quelle: https://www.baogiaothong.vn/van-tai-thuy-nhap-cuoc-chuyen-doi-xanh-192250107192048406.htm