Πώς διαφέρουν τα αυτοκίνητα υδρογόνου από τα βενζινοκίνητα και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα;

Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ερευνήσει αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν υδρογόνο.

Το Υπουργείο Βιομηχανίας και Εμπορίου μόλις υπέβαλε έγγραφο στον Πρωθυπουργό σχετικά με την έγκριση της στρατηγικής για την παραγωγή ενέργειας από υδρογόνο έως το 2030, με όραμα έως το 2050. Συγκεκριμένα, οι μεταφορές προσδιορίζονται ως ένας πιθανός τομέας για την εφαρμογή υδρογόνου αντί της βενζίνης και του ντίζελ.

Η Toyota είναι η κορυφαία μάρκα και συνεχίζει να αναπτύσσει οχήματα FCEV.

Με το σχέδιο χρήσης υδρογόνου, η περίοδος έως το 2030 θα εφαρμοστεί πιλοτικά στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τη βιομηχανία και τις μεταφορές (δημόσιες συγκοινωνίες και μεταφορές μεγάλων αποστάσεων). Η περίοδος έως το 2050 θα στραφεί στη χρήση υδρογόνου στα οχήματα σύμφωνα με τον οδικό χάρτη για τον τομέα των μεταφορών, παράλληλα με μια σειρά από άλλες μεταποιητικές βιομηχανίες.

Στο Βιετνάμ, τα οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου (FCEV) είναι ακόμη σχετικά καινούργια, αλλά στον κόσμο , πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως η Hyundai, η Honda και η BMW κάνουν έρευνα εδώ και πολύ καιρό. Αλλά η Toyota είναι η πιο εξέχουσα μεταξύ τους.

Με απλά λόγια, ένα FCEV είναι ένας τύπος ηλεκτρικού αυτοκινήτου που χρησιμοποιεί επίσης έναν ηλεκτρικό κινητήρα ως σύστημα μετάδοσης κίνησης όπως ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα (BEV). Η μόνη διαφορά μεταξύ ενός FCEV και ενός BEV είναι ότι φορτίζει μέσω της διαδικασίας παραγωγής ενέργειας από αέριο υδρογόνο.

Επιπλέον, το αυτοκίνητο διαθέτει αναγεννητική πέδηση που δεσμεύει την ενέργεια που χάνεται κατά το φρενάρισμα και την αποθηκεύει στην μπαταρία.

Δομή κινητήρα του Toyota Mirai FCEV.

Επιπλέον, επειδή χρησιμοποιούν αέριο υδρογόνο για την παραγωγή ενέργειας, τα οχήματα FCEV θα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με σύστημα κυψελών καυσίμου για να εξυπηρετήσουν αυτόν τον σκοπό. Αυτό το σύστημα μετατρέπει τη θερμική ενέργεια σε ηλεκτρική ενέργεια, χρησιμοποιώντας μια χημική αντίδραση μεταξύ οξυγόνου και υδρογόνου, χωρίς να δημιουργεί εκπομπές άνθρακα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο χρόνος επαναφόρτισης υδρογόνου των οχημάτων FCEV είναι σχετικά γρήγορος, παρόμοιος με αυτόν των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, και η απόσταση ταξιδιού είναι μεγάλη, επομένως αυτή η τεχνολογία φαίνεται να είναι ανώτερη από τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Ως απόδειξη, το Toyota Mirai εξέπληξε πολλούς ανθρώπους όταν τον Οκτώβριο του 2021, αυτό το μοντέλο αυτοκινήτου αναγνωρίστηκε από το Βιβλίο Ρεκόρ Γκίνες για το εξαιρετικό επίτευγμα της συνεχούς διαδρομής 1.360 χλμ. με γεμάτο ρεζερβουάρ υδρογόνου.

Η Toyota αναπτύσσει επίσης ένα όχημα που χρησιμοποιεί κινητήρα εσωτερικής καύσης που λειτουργεί με υδρογόνο. Σύμφωνα με τους ειδικούς, εάν εμπορευματοποιηθεί με επιτυχία, η τρέχουσα αλυσίδα εφοδιασμού αυτοκινήτων θα παραμείνει σχεδόν ανεπηρέαστη, επειδή τα περισσότερα εξαρτήματα οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορούν να κοινοποιηθούν.

Το καύσιμο υδρογόνου στοχεύει στη χρήση σε φορτηγά.

Ακόμα καλύτερα, γιατί τα FCEV δεν είναι τόσο δημοφιλή όσο τα BEV;

Η απόσταση ταξιδιού είναι μεγαλύτερη και ο χρόνος φόρτισης είναι ταχύτερος, ωστόσο τα αυτοκίνητα FCEV δεν είναι ακόμη δημοφιλή λόγω του τεράστιου κόστους παραγωγής πράσινου υδρογόνου, αποθήκευσης, μεταφοράς και κατασκευής σταθμών φόρτισης.

Μιλώντας σε δημοσιογράφους της εφημερίδας Giao Thong, οι ειδικοί της Toyota Vietnam δήλωσαν ότι το υδρογόνο, ανάλογα με την προέλευσή του, χωρίζεται σε τρεις τύπους, ταξινομημένους ανάλογα με το επίπεδο καθαρότητάς του: γκρι, μπλε και πράσινο.

Από αυτά, το γκρι υδρογόνο παράγεται κυρίως από ορυκτά καύσιμα όπως το φυσικό αέριο ή ο άνθρακας.

Το καθαρότερο πράσινο υδρογόνο, που παράγεται με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας (αιολική ενέργεια, ηλιακή ενέργεια κ.λπ.), παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού. Επομένως, το πράσινο υδρογόνο είναι πιο ακριβό από το γκρι υδρογόνο επειδή δεν είναι άμεσα διαθέσιμο.

Επιπλέον, η αποθήκευση και η μεταφορά υδρογόνου στο πρατήριο καυσίμων είναι δαπανηρή. Επιπλέον, η κατασκευή ενός τυπικού σταθμού ανεφοδιασμού υδρογόνου για αυτοκίνητα είναι πολύ περίπλοκη και απαιτεί μεγάλη επένδυση, που κοστίζει έως και 2 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

Αυτή τη στιγμή, ο αριθμός των σταθμών φόρτισης υδρογόνου στον κόσμο είναι πολύ περιορισμένος, σε συνδυασμό με την υψηλή τιμή του αυτοκινήτου, γεγονός που καθιστά δύσκολη την προσέγγιση των καταναλωτών στα FCEV. Ως εκ τούτου, ορισμένοι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν σταδιακά «αναστείλει» τα σχέδιά τους για την ανάπτυξη FCEV ή έχουν σταματήσει την παραγωγή επαγγελματικών οχημάτων, όπως στην περίπτωση του Honda Clarity.

Ωστόσο, σε συνέντευξή του στο Autocar, ο Chief Technology Officer της Toyota, Hiroki Nakajima, επιβεβαίωσε τη νέα κατεύθυνση της Toyota στην ανάπτυξη τεχνολογίας υδρογόνου. Συνεπώς, η Toyota θα δώσει προτεραιότητα στην ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας για εξειδικευμένα οχήματα αντί για δημοφιλή οχήματα όπως πριν.

Σύμφωνα με τον κ. Hiroki Nakajima, με μεσαίου μεγέθους φορτηγά, που κινούνται κυρίως από το σημείο Α στο σημείο Β. Επειδή υπάρχουν πολλά οχήματα που κινούνται από το σημείο Α στο σημείο Β, είναι δυνατή η κατασκευή μόνιμων σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου. Τα οχήματα ειδικής χρήσης είναι ένας τομέας που θα πρέπει να δοκιμαστεί και να αναπτυχθεί με τεχνολογία υδρογόνου.

Για να καταδείξει αυτόν τον προσανατολισμό, στην Έκθεση Κινητικότητας της Ιαπωνίας 2023, η Hino - θυγατρική της Toyota - παρουσίασε μια σειρά επαγγελματικών οχημάτων που χρησιμοποιούν τεχνολογία υδρογόνου.

Ένας ειδικός σχολίασε ότι η τάση χρήσης καυσίμου υδρογόνου στα οχήματα μεταφοράς μπορεί να αξιολογηθεί κατάλληλα. «Επειδή πρόκειται για έναν τύπο οχήματος που μεταφέρει εμπορεύματα και έχει μεγάλο μέγεθος, αν κατασκευάσουμε ένα BEV, θα χρειαστούμε μια πολύ μεγάλη μπαταρία με μεγάλη χωρητικότητα, η οποία θα αυξήσει το κόστος παραγωγής. Επιπλέον, ο χρόνος φόρτισης για μια μεγάλη μπαταρία θα είναι επίσης πολύ μεγάλος. Ωστόσο, αν κατασκευάσουμε ένα FCEV για μεταφορικούς σκοπούς, θα είναι πολύ πιο αποτελεσματικό λόγω της καλής του απόδοσης, του γρήγορου χρόνου φόρτισης και μόνο μερικές δεκάδες κιλά υδρογόνου μπορούν να διανύσουν πολύ μεγάλη απόσταση πριν χρειαστεί επαναφόρτιση», πρόσθεσε ο ειδικός.

Το Βιετνάμ εκτιμάται ότι έχει πολλά πλεονεκτήματα στην παραγωγή υδρογόνου - Εικόνα-εικονογράφηση.

Το Βιετνάμ έχει πλεονεκτήματα στην παραγωγή καθαρού υδρογόνου.

Ο κ. Tien Quoc Hao, Διευθύνων Σύμβουλος της περιοχής Toyota Asia και Πρόεδρος της Toyota Asia- Pacific, πιστεύει ότι το Βιετνάμ διαθέτει ισχυρούς γεωργικούς πόρους και μπορεί να παράγει υδρογόνο στο μέλλον.

«Το Βιετνάμ έχει το πλεονέκτημα ότι είναι μια γεωργική χώρα με μεγάλη παραγωγή ρυζιού και γεωργικών καλλιεργειών, και επίσης διαμορφώνει μια μεγάλης κλίμακας κτηνοτροφική βιομηχανία, επομένως έχει πολλά υποπροϊόντα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την παραγωγή βιοαερίου - μια πηγή ενέργειας για την παραγωγή καθαρού υδρογόνου.»

Αυτό αποτελεί ένα μεγάλο πλεονέκτημα στο πλαίσιο ότι το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου που παράγεται στον κόσμο χρησιμοποιεί σήμερα ηλεκτρική ενέργεια από πηγές υψηλών εκπομπών (θερμική ενέργεια, υδροηλεκτρική ενέργεια...).

Προηγουμένως, συνεργάστηκα με μια εταιρεία στην πόλη Χο Τσι Μινχ για τη διύλιση πετρελαίου, παρήγαγαν υδρογόνο αλλά η καθαρότητα δεν ήταν υψηλή.

«Το Βιετνάμ έχει το πλεονέκτημα μιας πολύ μεγάλης θαλάσσιας διαδρομής, επομένως η μεταφορά υδρογόνου δια θαλάσσης είναι επίσης βολική. Ωστόσο, η αρχική περίοδος απαιτεί μεγάλο κόστος, επομένως χρειάζεται χρόνος και αρκετά καλή χωρητικότητα της αγοράς για τη μείωση του κόστους», δήλωσε ο κ. Χάο.

Πηγή: https://xe.baogiaothong.vn/o-to-chay-bang-hydro-khac-xe-xang-xe-dien-the-nao-192231103150333756.htm