Σύμφωνα με τον κ. Nguyen Viet Quang, Αντιπρόεδρο και Γενικό Διευθυντή της Vingroup Corporation - επενδυτή της VinSpeed - μιας από τις επιχειρήσεις που προτείνουν να συμμετάσχουν στο έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, η επιχείρηση θέλει να υλοποιήσει το έργο με πνεύμα προσφοράς και αφοσίωσης, αλλά οι πόροι δεν είναι απεριόριστοι αν πρέπει να επωμιστεί πολλά άλλα έξοδα.
Επιπλέον, για να αποφευχθεί η παρεξήγηση ότι η VinSpeed εγγράφηκε για την κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου κυρίως για την απόκτηση έργων ακινήτων (έργα TOD κατά μήκος της διαδρομής), η VinSpeed πρότεινε στο Υπουργείο Κατασκευών να αφαιρέσει το τμήμα TOD από αυτό το έργο.
Είπε επίσης ότι η VinSpeed είχε εγγραφεί προηγουμένως για να κάνει TOD ως μέρος των εσόδων της για να αντισταθμίσει το παραπάνω κόστος και να συμβάλει στην ανάπτυξη των περιοχών από τις οποίες διέρχεται ο σιδηρόδρομος, ιδίως των κεντρικών επαρχιών.
« Αν στοχεύουμε μόνο στην ανάπτυξη ακινήτων σε αυτές τις τοποθεσίες, μπορούμε να αναλάβουμε πλήρως την πρωτοβουλία να εκμεταλλευτούμε τις προσκλήσεις από έργα με πολύ καλύτερες τοποθεσίες χωρίς να χρειάζεται να «δανειστούμε τη δικαιολογία» της κατασκευής σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Στην πραγματικότητα, οι σιδηροδρομικοί σταθμοί βρίσκονται συχνά μακριά από τα κέντρα των επαρχιών και των πόλεων, οι οποίες υστερούν σημαντικά όσον αφορά τις επενδυτικές προοπτικές », δήλωσε ο κ. Quang.
κ. Nguyen Viet Quang, Αντιπρόεδρος και Γενικός Διευθυντής της Vingroup Corporation.
Όσον αφορά τις επενδύσεις σε σιδηροδρομικά έργα υψηλής ταχύτητας, ο κ. Quang δήλωσε ότι η συντριπτική πλειοψηφία των σιδηροδρομικών έργων υψηλής ταχύτητας σε όλο τον κόσμο πρέπει να αποδεχτεί μακροπρόθεσμες ζημίες και δεν μπορεί καν να υπολογίσει τον χρόνο για να αποκομίσει κέρδος. Μόνο η σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας Πεκίνου-Σαγκάης είναι κερδοφόρα, αλλά δεν έχουμε δισεκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο όπως η Κίνα. Με το σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, η VinSpeed εκτιμά ότι η ζημία ανέρχεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Σύμφωνα με την έκθεση προμελέτης σκοπιμότητας που εγκρίθηκε από την Εθνοσυνέλευση, τα εκτιμώμενα μέσα ετήσια έσοδα (κατά μέσο όρο για τα πρώτα 30 χρόνια λειτουργίας) είναι 5,6 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ/έτος, εκ των οποίων τα άμεσα λειτουργικά έξοδα (εξαιρουμένων των αποσβέσεων και των τόκων) είναι 4,2 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ/έτος.
Επιπλέον, το κόστος επένδυσης για την επέκταση της χωρητικότητας εξυπηρέτησης επιβατών για την επίτευξη της παραπάνω επιβατικής κίνησης που αποφέρει έσοδα είναι 18,06 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (δεν περιλαμβάνονται στην αρχική συνολική επένδυση των 61 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ). Έτσι, η ταμειακή ροή από τη λειτουργία του έργου σε 30 χρόνια αναμένεται να είναι περίπου 42 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.
Εάν ολοκληρωθεί η διαδικασία, η VinSpeed θα πρέπει να καταβάλλει ετήσιους τόκους για το δάνειο ύψους 10,51 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, που εκτιμώνται σε περίπου 1,05 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ/έτος (στα πρώτα 10 χρόνια λειτουργίας).
« Έτσι, μετά από 30 χρόνια, τα συνολικά έσοδα που μπορούν να αποκομιστούν είναι 10,5 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (μετά την πληρωμή τόκων για το δάνειο των 10,51 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ), ενώ το συνολικό ποσό που πρέπει να αποπληρώσει η VinSpeed στο Κράτος είναι 49,08 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, χωρίς να υπολογίζεται η αρχική μας επένδυση των 10,51 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ », δήλωσε ο κ. Quang.
Επιπλέον, κατά μέσο όρο κάθε 30 χρόνια, η VinSpeed πρέπει να επενδύει στην αντικατάσταση ή την σημαντική επισκευή όλων των τρένων και του εξοπλισμού.
Η οικονομική λύση που προτείνει η VinSpeed είναι η άμεση ιδιωτική επένδυση. Συνεπώς, το Κράτος θα δανείζει άτοκα το 80% για 30 χρόνια, ενώ η VinSpeed θα κανονίσει η ίδια το 20%.
« Έχουμε εγγραφεί σε αυτό το σχέδιο από την αρχή. Τώρα απλώς εγγραφόμαστε σε αυτό το σχέδιο. Αν κάνουμε ΣΔΙΤ, δεν μπορούμε να κινητοποιήσουμε μόνοι μας το υπόλοιπο 80% », τόνισε ο κ. Κουάνγκ.
Ο κ. Quang ανέφερε επίσης ότι ο ιδρυτής της VinSpeed, κ. Pham Nhat Vuong, έχει ένα σαφές σχέδιο για την κινητοποίηση χρηματοδότησης για αυτό τα επόμενα 30 χρόνια.
Η πρώτη πηγή είναι τα μερίσματα από όλες τις εταιρείες του κ. Vuong τα επόμενα 30 χρόνια. Αν αυτό δεν είναι αρκετό, ο κ. Vuong θα πουλήσει μετοχές των δικών του εταιρειών, όπως η GSM, η VinEnergo, η V-Green... Αν αυτό δεν είναι αρκετό, θα συνεχίσει να πουλάει ένα μέρος των μετοχών της Vingroup μετά από άλλα 30 χρόνια.
« Έχουμε κάνει τους υπολογισμούς μας πολύ προσεκτικά και είμαστε απόλυτα σίγουροι για αυτά τα σχέδια », δήλωσε ο κ. Κουάνγκ.
Η βέλτιστη λύση είναι οι ιδιωτικές επενδύσεις
Σύμφωνα με τον οικονομικό εμπειρογνώμονα Βου Ντιν Αν, για το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου, οι άμεσες ιδιωτικές επενδύσεις αποτελούν τη βέλτιστη επιλογή σε σύγκριση με τις δημόσιες επενδύσεις ή τις συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ).
Σύμφωνα με τους ειδικούς, οι άμεσες ιδιωτικές επενδύσεις αποτελούν τη βέλτιστη επιλογή κατά την κατασκευή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου. (Εικονογραφημένη φωτογραφία)
Διότι, σύμφωνα με τον ίδιο, εάν πρόκειται για δημόσια επένδυση, ο προϋπολογισμός πρέπει να δαπανήσει το 100% του κεφαλαίου και αυτή η συνολική επένδυση δεν θα είναι κερδοφόρα, επειδή πρόκειται σχεδόν σίγουρα για ένα ζημιογόνο έργο. Οι τρέχοντες υπολογισμοί δείχνουν ότι η περίοδος αποπληρωμής μπορεί να φτάσει τα 140 χρόνια ή ακόμη και να είναι αδύνατη η αποπληρωμή, επειδή το κόστος λειτουργίας και συντήρησης θα αυξηθεί κατά δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ τα επόμενα χρόνια.
Αυτή είναι επίσης η εμπειρία πολλών χωρών στον κόσμο. Αυτό ασκεί μεγάλη πίεση στο δημόσιο χρέος και στην εθνική πιστοληπτική αξιολόγηση.
Επιπλέον, σύμφωνα με τον κ. Anh, η αποτελεσματικότητα των δημόσιων επενδύσεων εξακολουθεί να αποτελεί πρόβλημα. Με ένα εθνικό στρατηγικό και υψηλής τεχνολογίας έργο όπως ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας, αυτές οι αδυναμίες μπορούν να προκαλέσουν σημαντική αύξηση της συνολικής επένδυσης, παράταση του χρόνου και απώλεια οικονομικών ευκαιριών.
Εν τω μεταξύ, η ΣΔΙΤ ακούγεται ισορροπημένη, αλλά στην πραγματικότητα υπάρχουν πολλές συγκρούσεις συμφερόντων μεταξύ των μερών και το Βιετνάμ δεν διαθέτει επί του παρόντος έναν πλήρη μηχανισμό για την αντιμετώπιση αυτών των συγκρούσεων.
Το πρόβλημα είναι ακόμη μεγαλύτερο με το έργο του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Βορρά-Νότου. Σύμφωνα με τους κανονισμούς, ο ιδιωτικός τομέας πρέπει να κινητοποιήσει τουλάχιστον το 30% του κεφαλαίου. Λαμβάνοντας υπόψη το συνολικό επενδυτικό κεφάλαιο που υπερβαίνει τα 60 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, το 30% είναι ένα τεράστιο ποσό που καμία επιχείρηση δεν μπορεί να κινητοποιήσει.
Στην πραγματικότητα, οι ΣΔΙΤ είναι κατάλληλες για έργα με ισχυρή εμπορική ταμειακή ροή για τους επενδυτές, ώστε να ανακτήσουν κεφάλαια, όπως αυτοκινητόδρομοι BOT, λιμάνια και αεροδρόμια. Αλλά οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι διαφορετικοί. Ο ιδιωτικός τομέας πρέπει να κινητοποιήσει ένα τεράστιο ποσό κεφαλαίου, αλλά τα έσοδα από τα εισιτήρια δεν θα επαρκούν για την κάλυψη του κόστους, ενώ ο κύκλος ζωής της συντήρησης είναι δαπανηρός, προσθέτοντας ενδεχομένως δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια.
Καμία επιχείρηση δεν θα τολμούσε να επενδύσει δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια και απλώς να παίξει τον ρόλο του «συνεργάτη». Αν το Κράτος θέλει να προσελκύσει επενδυτές, ίσως θα πρέπει να εγγυηθεί τα κέρδη και έτσι να επιστρέψει στη φύση του Κράτους που αναλαμβάνει τον κίνδυνο.
Συνεπώς, σύμφωνα με τον ίδιο, το Κράτος θα πρέπει να δανείσει το 80% του κεφαλαίου και ο ιδιωτικός τομέας να συνεισφέρει το 20%. Το σημαντικό είναι ότι το Κράτος θα ανακτήσει πλήρως το 80% του κεφαλαίου μετά από 30 χρόνια, χωρίς να χάσει τίποτα. Εν τω μεταξύ, εάν πρόκειται για δημόσια επένδυση, ο προϋπολογισμός όχι μόνο θα συνεισφέρει το 100% του κεφαλαίου, αλλά δεν υπάρχει ούτε βάση που να αποδεικνύει ότι αυτή η επένδυση μπορεί να ανακτηθεί.
Όταν ο ιδιωτικός τομέας εφαρμόζει και λειτουργεί άμεσα, έχει το κίνητρο να εργαστεί γρήγορα, να βελτιστοποιήσει το κόστος και να καινοτομήσει στην τεχνολογία για να επιτύχει μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα, μειώνοντας παράλληλα τον χρόνο. Το Κράτος εξακολουθεί να διαδραματίζει εποπτικό και εγκριτικό ρόλο, αλλά δεν χρειάζεται να επωμιστεί το κόστος της αύξησης κεφαλαίου, της αργής προόδου ή των λειτουργικών κινδύνων δεκαετιών, όπως οι δημόσιες επενδύσεις. Τα στοιχεία αυτά είναι ξεκάθαρα με το πρόσφατο έργο ρεκόρ του Εθνικού Εκθεσιακού Κέντρου.
Το TOD (Transit Oriented Development - Ανάπτυξη Προσανατολισμένη στις Μεταφορές) είναι ένα μοντέλο πολεοδομικού σχεδιασμού που επικεντρώνεται στην ανάπτυξη οικιστικών και εμπορικών χώρων γύρω από σταθμούς δημόσιων συγκοινωνιών.
Πηγή: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html
Σχόλιο (0)