Propuesta para aumentar la tasa de participación del Estado en proyectos APP de carreteras

[anuncio_1]

El Ministerio de Planificación e Inversiones (MPI) está buscando opiniones públicas sobre el proyecto de Resolución de la Asamblea Nacional para pilotar la eliminación de una serie de mecanismos y políticas estipulados en las Leyes para la inversión en la construcción de carreteras.

El proyecto de resolución propone una serie de políticas tales como: política sobre la proporción del capital estatal que participa en proyectos de asociación público-privada (APP); política sobre la asignación de localidades para que sean los órganos rectores de proyectos de inversión en autopistas y vías rápidas nacionales; política sobre la asignación de una localidad para decidir sobre políticas de inversión para proyectos que pasan por dos provincias (proyectos de enlace regional).

Aumentar la proporción de capital estatal que participa en proyectos APP de carreteras a no más del 65% de la inversión total del proyecto.

El Ministerio de Planificación e Inversión indicó que actualmente se están preparando varios proyectos viales para inversión con el fin de impulsar el desarrollo socioeconómico en zonas y regiones desfavorecidas con factores de seguridad y defensa. Estos proyectos tienen una baja demanda inicial de transporte, por lo que se requiere una mayor participación del capital estatal para garantizar su viabilidad al solicitar inversión mediante el método de APP.

Además, varios proyectos que atraviesan la zona del delta requieren una gran cantidad de desmontes, lo que representa una alta proporción de la inversión total del proyecto. Si se aplica correctamente la normativa que establece que «la proporción del capital estatal que participa en proyectos APP para apoyar la construcción de obras y sistemas de infraestructura en el marco de proyectos APP, así como el pago de compensaciones, desmontes, apoyo y reasentamiento, y el apoyo para la construcción temporal de obras no supera el 50% de la inversión total del proyecto» (Cláusula 2, Artículo 69 de la Ley de APP), será difícil garantizar la eficiencia financiera y no se podrá atraer a inversores ni a entidades crediticias para implementarlos mediante el método APP.

Por lo tanto, es necesario contar con regulaciones específicas y regulaciones piloto que la autoridad competente que decide sobre las políticas de inversión pueda considerar y decidir sobre la proporción de capital estatal que participa en el proyecto mayor al 50% para proyectos APP de carreteras para asegurar la viabilidad financiera de los proyectos APP y el objetivo de movilizar capital de inversión privada para construir infraestructura de transporte.

Por lo tanto, el proyecto de Resolución estipula: "Salvo en el caso de proyectos nacionales importantes para los cuales la Asamblea Nacional decide sobre políticas de inversión, las autoridades competentes decidirán sobre políticas de inversión para los proyectos restantes en zonas socioeconómicas difíciles y especialmente difíciles con factores de seguridad y defensa, y considerarán y decidirán sobre la proporción de capital estatal que participa en proyectos APP que no exceda el 65% de la inversión total del proyecto para los fines especificados en los puntos a) y c) de la cláusula 1 del artículo 69 de la Ley APP".

Según el Ministerio de Planificación e Inversiones, la opción de aumentar la tasa de participación estatal en proyectos APP tiene como objetivo: Crear más motivación para atraer y movilizar capital de inversión privada en la construcción de proyectos viales, contribuyendo a reducir la carga sobre el presupuesto estatal y ahorrando recursos y el aparato de gestión estatal debido a los costos de operación, mantenimiento y explotación durante el ciclo de vida del proyecto realizado por el inversionista.

La participación del capital estatal en proyectos APP tiene como objetivo principal apoyarlos, como capital semilla para aumentar su eficiencia financiera. La Ley de APP incluye disposiciones sobre la distribución de riesgos entre el Estado y los inversionistas. Al aprobar la Ley de APP, la Asamblea Nacional analizó cuidadosamente este tema y determinó el límite máximo de participación del capital estatal en la implementación de proyectos APP. Por lo tanto, si bien se aumenta el límite del ratio de capital estatal, también es necesario controlar el límite del 65% de la inversión total del proyecto (el valor del 65% se calcula en promedio según proyectos APP anteriores), aplicado a proyectos en zonas de difícil acceso o extremadamente difícil acceso, o con factores de seguridad y defensa. En casos donde el capital estatal supere el 65%, es posible considerar la inversión en proyectos como inversión pública, ya que perdería su carácter de APP, lo que reduciría los objetivos y la eficacia del método de inversión APP.

Asignar a las localidades como órganos rectores de los proyectos de inversión en carreteras y autopistas nacionales.

Para los proyectos de inversión pública, la normativa actual no permite el uso de los presupuestos locales para invertir en proyectos bajo las tareas de gasto del presupuesto central, específicamente para proyectos viales bajo la autoridad de inversión del Ministerio de Transporte.

En realidad, la asignación de varias localidades con capacidad para equilibrar recursos y con suficiente capacidad y experiencia en la gestión y el desempeño de las tareas del órgano rector, junto con el Ministerio de Transporte, generará un avance significativo en la inversión en infraestructura vial, maximizando así el potencial y las ventajas de las localidades por las que pasa la ruta, mejorando la eficiencia en el uso del capital presupuestario estatal de los niveles central y local. Mediante la Resolución n.º 43/2022/QH15, de 11 de enero de 2022, la Asamblea Nacional autorizó al Primer Ministro a considerar y decidir sobre la descentralización hacia los Comités Populares a nivel provincial con suficiente capacidad y experiencia de gestión para actuar como órgano rector en la implementación de tramos de autopistas en el marco del Programa de Recuperación y Desarrollo Socioeconómico. Hasta la fecha, los Comités Populares de las provincias descentralizadas están implementando proyectos de autopistas en el marco del Programa, de acuerdo con la autoridad que les ha sido asignada.

Para continuar promoviendo el uso eficaz del capital del presupuesto estatal y desbloquear recursos de los niveles central a local, la regulación piloto que permite al Primer Ministro asignar localidades para invertir en proyectos de autopistas y vías rápidas nacionales bajo la autoridad de inversión del Ministerio de Transporte es necesaria y urgente en el período actual.

El proyecto de Resolución estipula: "El Primer Ministro considerará y decidirá asignar los Comités Populares a nivel provincial que puedan equilibrar el capital de inversión del presupuesto local, tengan suficiente capacidad y experiencia de gestión para actuar como autoridad competente para invertir en proyectos de carreteras y autopistas nacionales que pasen por sus localidades".

Según el Ministerio de Planificación e Inversión, la regulación que permite al Primer Ministro considerar y decidir asignar al Comité Popular provincial como órgano de gobierno tiene como objetivo: Movilizar recursos locales para invertir en importantes obras y proyectos nacionales que son de gran importancia para el desarrollo socioeconómico de sus localidades; Promover la autonomía, mejorar la responsabilidad de los líderes locales y la capacidad de los funcionarios a cargo de la gestión y operación del proyecto; facilitar la garantía de la seguridad, el orden y la seguridad del tráfico; movilizar las fuerzas laborales locales para participar en el proceso de inversión y construcción; Delegar autoridad proactiva a las localidades en la planificación, conexión de infraestructura, determinación de la ubicación de las intersecciones necesarias para crear espacio para el desarrollo económico; atraer inversiones, explotar los fondos de tierras a lo largo de la ruta; controlar las minas de materias primas desde la etapa de licencia; administrar los precios, evitar la especulación y el lucro cesante; facilitar la limpieza del sitio, acortar el tiempo de implementación y asignar responsabilidades a las partes relevantes.

Sin embargo, las localidades designadas como autoridades competentes deberán tener capacidad y experiencia suficiente de acuerdo a lo dispuesto en la ley de construcción para organizar y ejecutar el proyecto.

En cuanto a la inversión adicional en proyectos APP que se están explotando pero no se han invertido en ellos, el Ministerio de Transporte ha implementado anteriormente numerosos proyectos de modernización y renovación de carreteras nacionales mediante contratos BOT en carreteras existentes. Según la decisión que aprueba la inversión, varios puentes viales están dentro del alcance del proyecto, pero no dentro del alcance de la inversión del proyecto APP (estos puentes se mantienen a la misma escala para su explotación, no para su expansión). Además, existen varios proyectos de modernización, renovación y ampliación de carreteras y autopistas nacionales bajo la modalidad BOT, pero que ahora requieren continuar con la ampliación o la incorporación de elementos como pasos elevados e intersecciones para promover la eficiencia de la inversión. Tras un período de explotación, el volumen de tráfico en la ruta ha aumentado y se han creado cuellos de botella en los puentes, lo que provoca frecuentes congestiones locales y dificulta el desarrollo socioeconómico de la zona por la que discurre la ruta.

En cuanto al capital de inversión: se utiliza el presupuesto del inversor BOT en operación. Sin embargo, invertir en partidas adicionales conllevará una extensión del plazo de cobro de peajes, lo cual contraviene la Resolución n.º 437/NQ-UBTVQH14 y la Ley de PPP, lo que podría generar indignación pública. Según la normativa vigente, la inversión en la ampliación de puentes en las carreteras nacionales es competencia del Ministerio de Transporte. Sin embargo, el capital del presupuesto central es limitado, ya que se centra en proyectos nacionales de gran envergadura e importancia. Hasta la fecha, algunas localidades han movilizado recursos y desean utilizar los presupuestos locales para invertir en estas partidas. Por lo tanto, es necesario contar con normativa que permita a las localidades utilizar los presupuestos locales para invertir en partidas incluidas en las tareas de gasto del presupuesto central.

El Proyecto de Resolución estipula: Para la inversión adicional y la expansión de elementos de puentes y carreteras dentro del alcance de los proyectos APP en operación pero aún no invertidos en proyectos APP, la agencia estatal competente que firma el contrato del proyecto y el inversionista del proyecto negociarán y ajustarán el proyecto y el contrato del proyecto de acuerdo con las regulaciones.

En caso de que el inversor del proyecto no pueda invertir en partidas adicionales, se procederá de la siguiente manera: La agencia estatal competente firmante del contrato del proyecto y el inversor del proyecto BOT revisarán y evaluarán el impacto, la planificación y la necesidad de invertir en partidas adicionales para el proyecto. La localidad donde las partidas adicionales estén bajo el alcance de la gestión territorial según la ley de tierras, con base en el acuerdo entre la agencia estatal competente firmante del contrato del proyecto y el inversor, decidirá invertir en partidas adicionales con cargo al presupuesto local. Una vez completada la inversión, la localidad entregará la gestión, explotación y mantenimiento a la unidad que gestiona el proyecto BOT, de acuerdo con la normativa.

Los procedimientos y orden de inversión antes mencionados deberán cumplir con las disposiciones de la ley de inversión pública, la ley de APP y demás regulaciones pertinentes.

La selección de soluciones de inversión adicionales para los artículos dentro del alcance del proyecto PPP que se están explotando pero que aún no se han invertido en el proyecto PPP es para resolver los siguientes problemas: En caso de que la inversión en artículos adicionales no esté incluida en la planificación local y el Ministerio de Transporte no pueda equilibrar los recursos para la inversión, permitiendo que las localidades consideren y organicen los presupuestos locales para invertir en artículos y rutas que son tareas de gasto del presupuesto central, las regulaciones piloto son diferentes de la Cláusula 9, Artículo 9 de la Ley de Presupuesto del Estado, con el fin de despejar los puntos de congestión local en los que no se ha invertido en la ruta, garantizar la seguridad del tráfico, el funcionamiento y la explotación sin problemas, satisfaciendo las necesidades del desarrollo socioeconómico . Debido a que los proyectos viales se están invirtiendo en el método PPP, el tipo de contrato BOT está en la fase de operación y explotación, el Ministerio de Transporte y los inversores, las empresas del proyecto necesitan negociar y negociar apéndices contractuales adicionales en el trabajo de mantenimiento y reparación durante el proceso de explotación y uso. Debido a los únicos cambios en la autoridad en las Leyes, la Asamblea Nacional debe considerar la emisión de una Resolución. En cuanto al orden y procedimientos de los proyectos de inversión, estos se implementan de conformidad con lo dispuesto en la ley de inversión pública, la ley de APP y demás normas pertinentes.

Sabiduría

[anuncio_2]
Fuente