Avance en el ferrocarril de alta velocidad del norte

Previamente, durante las conversaciones con el Ministerio de Transporte , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción del ferrocarril de alta velocidad (HSRT) fuera moderna, integrada y sostenible. La investigación de inversiones para el HSRT debe integrarse en el plan de desarrollo general, previendo estratégicamente las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, por carretera, ferroviario, marítimo y fluvial.

El Ministerio de Transporte debe analizar las ventajas de cada modo, aclarando así las fortalezas del transporte ferroviario de alta velocidad, que se centra en el transporte de pasajeros, complementa el transporte aéreo y solo transporta mercancías cuando es necesario. El transporte de mercancías se concentra principalmente en las líneas ferroviarias existentes, el sistema marítimo, el transporte fluvial costero y el transporte por carretera.

Se espera que el sistema ferroviario de Vietnam se modernice pronto para alcanzar alta velocidad, después de más de 140 años de estancamiento y atraso.

Priorizar el transporte de pasajeros, reservar espacio de carga.

Esta semana, se espera que el Comité Permanente del Gobierno continúe su reunión para debatir el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transporte presentó previamente tres escenarios, pero se espera que los reduzca a solo dos. En consecuencia, se descartará la Opción 1, que proponía un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur exclusivamente para el transporte de pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros y el transporte adicional de mercancías, con velocidades proyectadas de 200-250 km/h o 350 km/h.

Con una velocidad de diseño de 200-250 km/h, el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur se construirá como una línea de doble vía con un ancho de vía de 1435 mm y una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje. Operará trenes de pasajeros y mercancías, con una velocidad máxima de 120 km/h para estos últimos. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total en este escenario asciende a aproximadamente 72.020 millones de dólares.

El escenario 2 implica invertir en un sistema ferroviario de alta velocidad de doble vía con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y proporcionando una reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, el turismo y el transporte de pasajeros de corta distancia; la inversión total es de aproximadamente 68.980 millones de dólares estadounidenses. Si también se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías adicionales en esta línea, la inversión del proyecto ascendería a aproximadamente 71.600 millones de dólares estadounidenses.

El tren de alta velocidad es muy común en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.

Según los cálculos, un viaje en tren desde la estación de Ngoc Hoi (Hanói) hasta Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh), con paradas en 6 estaciones a lo largo de la ruta Norte-Sur, durará 5 horas y 26 minutos, mientras que un viaje con paradas en 23 estaciones durará 7 horas y 54 minutos. Rutas más cortas, como Hanói - Vinh y Nha Trang - Thu Thiem, durarán entre 1 y 2 horas, dependiendo del número de estaciones en las que pare el tren.

La elección de la opción a utilizar dependerá de las previsiones reales del mercado. Sin embargo, según estudios de consultoras, el coste de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh) a Hai Phong por mar es de tan solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND.

A nivel mundial, el principio para reducir los costos logísticos es que el transporte fluvial y marítimo es el más económico, seguido del ferrocarril, y luego el terrestre y aéreo. Las previsiones y encuestas indican que las principales necesidades de transporte de mercancías de Vietnam son por vía fluvial y marítima. El Instituto para la Estrategia y el Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea del Sur también han realizado estudios y calculado el destino de las mercancías, los tipos de mercancías que se transportan y cómo optimizar los costos de transporte. El transporte ferroviario presenta el menor volumen de carga. En las zonas industriales, los pedidos suelen realizarse anualmente, por lo que el transporte marítimo es el método principal. El transporte ferroviario actual transporta principalmente frutas y verduras, bienes de consumo y algunas cargas especializadas a granel y líquidas.

Los estudios y pronósticos indican que la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y sus consultores argumentan que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no debería construirse únicamente para el transporte de pasajeros, sino que también necesita el transporte de mercancías como plan de contingencia para compartir la carga con otros sectores de transporte, como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se conservará y modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Estudios de modelos internacionales también muestran que la velocidad óptima para el transporte de mercancías por tren es de 80 km/h.

¿Te inclinas por alcanzar una velocidad de 350 km/h?

Una cuestión planteada por muchos expertos al oponerse al plan de velocidad ferroviaria de 350 km/h es que esta velocidad no es adecuada para el transporte tanto de pasajeros como de mercancías. Sin embargo, según los cálculos de la consultora, los trenes diseñados a 350 km/h pueden transportar tanto pasajeros como mercancías, con un sistema de transporte organizado en diferentes franjas horarias, dividiendo los horarios de los trenes de pasajeros y de mercancías. Los trenes de pasajeros más rápidos circularían primero, seguidos de los trenes de mercancías más lentos, o durante las horas nocturnas, etc. Otros países también organizan las operaciones ferroviarias utilizando este modelo, dividiéndolas por horario.

Un representante del Ministerio de Transporte dijo que la elección de qué opción de velocidad favorecer para el proyecto ferroviario de alta velocidad Norte-Sur será revisada por el Comité Permanente del Gobierno antes de que el Ministerio de Transporte finalice la propuesta para presentarla al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó, previsto para marzo.

Anteriormente, en una declaración final, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que estudiara un plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincronizada y eficiente, en línea con las tendencias mundiales, con una velocidad de diseño de 350 km/hora, y convertirse verdaderamente en la columna vertebral; al mismo tiempo que se utilizan de manera efectiva las líneas ferroviarias existentes".

En declaraciones al periódico Thanh Nien , el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación de Inversionistas en Infraestructura de Transporte por Carretera de Vietnam (VARSI) y miembro del Grupo Asesor que asiste al Comité Directivo en el desarrollo del plan de inversión para el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy divergentes. Apoyando la elección de una velocidad de diseño para el tren de 350 km/h, el profesor Chung argumentó que es necesario tomar medidas rápidas y anticipar las tendencias futuras en la inversión en ferrocarriles de alta velocidad.

Nuestro país ha tenido experiencias exitosas de salto cualitativo en el campo de las tecnologías de la información, generando grandes avances para muchas grandes empresas y corporaciones tecnológicas. El ferrocarril de alta velocidad tiene estrictos requisitos de diseño en cuanto a la alineación de la ruta y las curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h tiene solo unos 3500 m, pero un tren de 350 km/h tiene una curva de hasta 8000 m. Los aspectos técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países enfrentan dificultades para modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, a veces incluso teniendo que reconstruir toda la línea. Por lo tanto, es necesario construir la línea de 350 km/h de una sola vez para evitar futuras mejoras, analizó el Sr. Chung.

Según este experto, construir un ferrocarril de alta velocidad de 350 km/h forma parte del objetivo de alcanzar las cero emisiones netas para 2050. Además, para que el ferrocarril sea competitivo con el transporte aéreo, si un tren de 350 km/h de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh tarda solo unas 5,5 horas, los pasajeros optarán por el tren. Sin embargo, si los trenes solo circulan a 250 km/h, mucho más lento que los aviones, la competencia por la cuota de mercado del ferrocarril con el transporte aéreo dejará de ser efectiva.

En cuanto a si los trenes de alta velocidad deberían transportar pasajeros o tanto pasajeros como carga, el Dr. Tran Chung considera que se debe priorizar el transporte de pasajeros. Argumenta que es necesario calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril de Ciudad Ho Chi Minh a Hanói, o el volumen de mercancías exportadas a China. La extensa costa de Vietnam facilita el transporte marítimo de mercancías, especialmente desde los puertos del sur y del norte que se dirigen a los mercados internacionales.

En mi opinión, el transporte de pasajeros y mercancías no debería combinarse, debido a las preocupaciones sobre la seguridad operativa al organizar las operaciones ferroviarias, especialmente en lo que respecta al sistema de señalización y comunicación, que también presenta desafíos. Si transportamos tanto mercancías como pasajeros, tendríamos que invertir en terminales adicionales, que no pueden compartirse entre las estaciones de pasajeros y mercancías. Además, podríamos tener que invertir en la conexión de vías para mercancías, lo que requiere una inversión significativa. Por lo tanto, se debe priorizar el transporte de pasajeros, afirmó el Sr. Chung.

Avanzando hacia el dominio de la tecnología.

Recientemente, en una propuesta de reforma de la Ley de Ferrocarriles presentada al Gobierno, los responsables del Ministerio de Transporte declararon que, en cuanto a recursos, aumentar la tasa de aportación de capital estatal supondría un avance decisivo para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad, actualmente en fase de preparación para la inversión. "Según las estimaciones, si la aportación de capital estatal aumenta al 80 % y se moviliza capital privado al 20 %, considerando únicamente el sistema ferroviario nacional, para 2030, es posible movilizar hasta 48 billones de VND en capital no estatal", declaró el Ministerio de Transporte.

El Ministerio de Transporte también propuso regulaciones que exigen a las provincias coordinar y asignar terrenos adecuados en las zonas circundantes a las estaciones de tren para desarrollo urbano, áreas de servicio comercial, oficinas y hoteles. Se estima que solo la línea ferroviaria de alta velocidad, con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y áreas circundantes con potencial de servicio y desarrollo urbano de aproximadamente 500 hectáreas por estación, y una densidad de construcción del 55%, podría generar ingresos por explotación de terrenos de hasta 230 billones de VND. Estos mecanismos servirán de base y recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro.

El Ministerio de Transporte también reconoció que la industria ferroviaria nacional se encuentra actualmente subdesarrollada, satisfaciendo únicamente las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías férreas existentes; no existe una dirección estratégica a largo plazo para su desarrollo. Según cálculos, el costo de construcción de la infraestructura solo para la línea ferroviaria asciende a aproximadamente 45 mil millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales tienen la capacidad de asumir la construcción de la infraestructura, con un valor de hasta aproximadamente 30 mil millones de dólares (con materiales y suministros de producción nacional por un valor aproximado de 25 mil millones de dólares), lo que crea un amplio mercado para la producción y construcción de materiales. Para las empresas, esta política brinda a las empresas nacionales la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna, dominar la operación y el mantenimiento, y localizar entre el 30 % y el 40 % de la fabricación de nuevos vagones, lo que genera un importante impulso para el desarrollo de las empresas nacionales de ingeniería mecánica.

Se necesitan aproximadamente 13.000 personas para operar y mantener el sistema ferroviario de alta velocidad.

Según el Sr. Dang Sy Manh, presidente del Consejo de Administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta última ha propuesto al Gobierno, y ha recibido la aprobación, encomendar al sector ferroviario la preparación para la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad. Por consiguiente, el primer paso es la formación de recursos humanos; se estima que el ferrocarril de alta velocidad requerirá aproximadamente 13.000 personas para su operación y mantenimiento. Con base en la experiencia internacional, la capacitación debe ser gradual para evitar que comience demasiado pronto, antes de que haya empleo disponible.

Enlace de origen: https://thanhnien.vn/dot-pha-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-185240221000455565.htm