Anteriormente, en colaboración con el Ministerio de Transporte , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción de ferrocarriles de alta velocidad (HFR) fuera moderna, sincronizada y sostenible. La investigación sobre la inversión en rutas de HFR debe integrarse en la planificación general y la previsión estratégica de las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, por carretera, ferroviario, marítimo y fluvial.
El Ministerio de Transporte debe analizar las ventajas de cada modo, clarificando así las ventajas del transporte ferroviario de alta velocidad, priorizando el transporte de pasajeros, apoyando el transporte aéreo y transportando mercancías solo cuando sea necesario. El transporte de mercancías se centra principalmente en los ferrocarriles, los sistemas marítimos, las vías navegables costeras y las carreteras existentes.
Se espera que los ferrocarriles de Vietnam pronto se modernicen para alcanzar alta velocidad después de más de 140 años de estancamiento y atraso.
Prioridad para el transporte de pasajeros, reserva para el transporte de carga
Se espera que esta semana el Comité Permanente del Gobierno continúe sus reuniones para emitir opiniones sobre el proyecto de la Autopista Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transporte propuso anteriormente tres escenarios, pero se espera que los reduzca a solo dos. Por consiguiente, se eliminará la opción 1, que consiste en la Autopista Norte-Sur con transporte exclusivo de pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros y carga adicional, con una velocidad prevista de 200-250 km/h o 350 km/h.
Con una velocidad de diseño de 200 a 250 km/h, el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur se construirá con una vía doble, ancho de vía de 1435 mm y 22,5 toneladas por eje, y operará trenes de pasajeros y mercancías, con una velocidad máxima de 120 km/h. El ferrocarril Norte-Sur existente también se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total en este escenario asciende a aproximadamente 72.020 millones de dólares.
El escenario 2 consiste en invertir en una vía férrea de doble vía, con un ancho de vía de 1435 mm, 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/h, operando trenes de pasajeros y reservando para el transporte de mercancías cuando sea necesario. El ferrocarril Norte-Sur existente también se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total asciende a aproximadamente 68.980 millones de dólares. En caso de invertir en infraestructura, equipos y medios para operar más trenes de mercancías en esta ruta, la inversión del proyecto asciende a aproximadamente 71.600 millones de dólares.
El tren de alta velocidad es popular en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.
Según los cálculos, se espera que el tren de la estación Ngoc Hoi (Hanói) a Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh) para en 6 estaciones de la ruta Norte-Sur y tardará 5 horas y 26 minutos. Si para en 23 estaciones, tardará 7 horas y 54 minutos. Las rutas cortas, como Hanói - Vinh o Nha Trang - Thu Thiem, tardarán entre 1 y 2 horas, dependiendo del número de estaciones en las que pare el tren.
La elección de la opción elegida dependerá de la demanda real prevista del mercado. Sin embargo, según estudios de consultoras, el coste de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh) a Hai Phong por mar es de tan solo 8 millones de dongs, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de dongs.
A nivel mundial, el principio para reducir los costos logísticos se basa en que el transporte fluvial y marítimo es el más económico, seguido del ferrocarril, por carretera y aéreo. Las previsiones y estudios reales muestran que la principal demanda de transporte de mercancías en Vietnam es el fluvial y marítimo. El Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea también han realizado estudios y calculado el origen y el tipo de mercancías, optimizando así los costos de transporte. El ferrocarril ofrece la tarifa más baja. En las zonas industriales, los pedidos anuales deberían transportarse principalmente por vía marítima. Los ferrocarriles existentes transportan principalmente verduras, bienes de consumo y algunos productos líquidos y a granel especializados.
Estudios y pronósticos muestran que la demanda de transporte de mercancías por ferrocarril no es alta. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y consultores consideran que la Autopista Norte-Sur no debería construirse exclusivamente para el transporte de pasajeros, sino que el transporte de mercancías debería reservarse para su uso compartido con otros sectores, como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se conservará y se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Estudios basados en modelos mundiales también muestran que, para el transporte de mercancías por tren, la velocidad óptima es de 80 km/h.
¿Se acerca a los 350 km/h?
Una cuestión planteada por muchos expertos al oponerse al plan de trenes de 350 km/h es que esta velocidad no permite el transporte de mercancías. Sin embargo, según los cálculos de la consultora, un tren con una velocidad de diseño de 350 km/h puede transportar tanto pasajeros como mercancías, con el plan de organizar el transporte según diferentes franjas horarias, dividiendo los trenes de pasajeros y de mercancías. Los trenes rápidos de pasajeros circularán primero, los trenes de mercancías más lentos lo harán más tarde o por la noche. Otros países también organizan las operaciones ferroviarias según este modelo, dividido por horas.
Un representante del Ministerio de Transporte dijo que la elección de qué opción de velocidad favorecer para el proyecto de la autopista Norte-Sur será comentada por el Comité Permanente del Gobierno, antes de que el Ministerio de Transporte complete el proyecto para presentarlo al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó, previsto para marzo.
Anteriormente, en el anuncio de conclusión del viceprimer ministro Tran Hong Ha, se solicitó al Ministerio de Transporte estudiar el plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincrónica, efectiva, en línea con la tendencia mundial, con una velocidad de diseño de 350 km/h y convertirse verdaderamente en la columna vertebral; al mismo tiempo explotar eficazmente la línea ferroviaria existente".
En declaraciones a Thanh Nien , el Profesor Asociado Dr. Tran Chung, Presidente de la Asociación Vietnamita de Inversionistas en la Construcción de Transporte por Carretera (VARSI), miembro del Grupo Asesor que asiste al Comité Directivo en el desarrollo del Proyecto de Inversión de la Autopista Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy diversas. A pesar de apoyar la opción de una velocidad de diseño del tren de 350 km/h, según el Sr. Chung, es necesario tomar medidas drásticas en la inversión en la autopista.
Nuestro país ha tenido una experiencia exitosa en la adopción de atajos en el campo de las tecnologías de la información, lo que ha supuesto un gran avance para muchas grandes empresas y corporaciones tecnológicas. Los ferrocarriles de alta velocidad tienen criterios estrictos en el diseño de rutas y curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h es de tan solo unos 3500 m, pero la de un tren de 350 km/h puede alcanzar los 8000 m. Los factores técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países han tenido dificultades para modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, e incluso han tenido que reconstruir una nueva línea. Por lo tanto, es necesario hacerlo todo de una vez a una velocidad de 350 km/h para evitar tener que modernizarlos posteriormente, analizó el Sr. Chung.
Según este experto, construir un ferrocarril de 350 km/h forma parte del objetivo de cero emisiones netas para 2050. Además, si queremos que el ferrocarril compita con la aviación, si optamos por un tren de 350 km/h de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh que tarda solo unas 5,5 horas, los pasajeros optarán por el ferrocarril. Pero si el tren solo circula a 250 km/h, mucho más lento que el avión, en la carrera por la cuota de mercado, el ferrocarril dejará de ser eficaz frente a la aviación.
En cuanto a si el ferrocarril de alta velocidad transporta pasajeros o tanto pasajeros como mercancías, el Dr. Tran Chung afirmó que se debe priorizar el transporte de pasajeros. Según él, la razón es calcular específicamente la demanda de transporte de mercancías de Ciudad Ho Chi Minh a Hanói por ferrocarril o de mercancías para su exportación a China. Vietnam cuenta con una extensa costa, por lo que la exportación marítima es más conveniente, especialmente en los puertos del sur y el norte, destinados al mercado internacional.
"Mi punto de vista es no combinar el transporte de pasajeros y mercancías, ya que la seguridad en la organización de las operaciones ferroviarias, especialmente el sistema de información de señales, también supone un reto. Si transportamos mercancías, debemos invertir en estaciones adicionales; no podemos compartir las estaciones de pasajeros y mercancías. Además, podríamos tener que invertir en vías de conexión adicionales para mercancías, lo que requiere una inversión considerable. Por lo tanto, se debe priorizar el transporte de pasajeros", declaró el Sr. Chung.
Avanzando hacia el dominio de la tecnología
Recientemente, en la propuesta de reforma de la Ley de Ferrocarriles presentada al Gobierno, el titular del Ministerio de Transporte afirmó que, en términos de recursos, la regulación para aumentar la tasa de contribución del capital estatal supondrá un cambio trascendental para el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad, que se están preparando para la inversión. "Se estima que, si la contribución del capital estatal aumenta al 80 % y se moviliza el 20 % de capital privado, considerando solo el ferrocarril nacional, para 2030 se podrán movilizar hasta 48 billones de dongs de capital no estatal", declaró el Ministerio de Transporte.
El Ministerio de Transporte también propuso regulaciones que exigen que las provincias coordinen y asignen fondos territoriales adecuados en las zonas circundantes a las estaciones de tren para desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles. Según estimaciones, la línea ferroviaria de alta velocidad, con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y áreas para el desarrollo de servicios y desarrollo urbano alrededor de la estación, abarca unas 500 hectáreas por estación, la densidad de construcción es del 55% y los ingresos por explotación de terrenos se estiman en hasta 230 billones de VND. Estos mecanismos constituirán la base y los recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro.
El Ministerio de Transporte también reconoció que la industria ferroviaria nacional se encuentra actualmente subdesarrollada, satisfaciendo únicamente las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías férreas existentes; no existe una dirección estratégica a largo plazo para su desarrollo. Según cálculos, el costo de la construcción de la infraestructura ferroviaria, solo para el ferrocarril, es de aproximadamente 45 mil millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales tienen la capacidad de implementar la construcción de infraestructura por un valor de hasta aproximadamente 30 mil millones de dólares (los materiales y suministros nacionales pueden producir alrededor de 25 mil millones de dólares), creando un amplio mercado para la producción de materiales y la construcción. Para las empresas, esta política les brinda la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna y dominar la operación, el mantenimiento y la localización de hasta el 30-40% de los nuevos vagones de tren; creando un importante motor para el desarrollo de las empresas mecánicas nacionales.
Para explotar y operar el ferrocarril se necesitan unas 13.000 personas.
Según el Sr. Dang Sy Manh, presidente de la Junta Directiva de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta ha propuesto al Gobierno y tiene una política para encargar a la industria ferroviaria una buena preparación para la gestión y operación del ferrocarril de alta velocidad. Por consiguiente, en primer lugar, es necesario preparar los recursos humanos; se estima que el ferrocarril de alta velocidad necesita alrededor de 13.000 personas para su explotación y operación. Según la experiencia internacional, la capacitación debe dividirse en etapas para evitar que la capacitación sea prematura y la falta de empleo.
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