Previamente, durante las conversaciones con el Ministerio de Transportes , el Comité Permanente del Gobierno solicitó que la construcción del tren de alta velocidad (TAS) fuera moderna, integrada y sostenible. La investigación de inversiones para el TAS debe integrarse en el plan general de desarrollo, previendo estratégicamente las necesidades de los cinco modos de transporte: aéreo, terrestre, ferroviario, marítimo y fluvial.
El Ministerio de Transportes debe analizar las ventajas de cada modalidad, clarificando así las fortalezas del transporte ferroviario de alta velocidad, que se centra en el transporte de pasajeros, complementa el transporte aéreo y solo transporta mercancías cuando es necesario. El transporte de mercancías se concentra principalmente en las líneas ferroviarias existentes, el sistema marítimo, el transporte fluvial costero y el transporte por carretera.
Se prevé que el sistema ferroviario de Vietnam se modernice pronto para convertirlo en un sistema de alta velocidad, tras más de 140 años de estancamiento y atraso.
Priorizar el transporte de pasajeros, reservar espacio para la carga.
Esta semana, se espera que el Comité Permanente del Gobierno continúe su reunión para debatir el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur. Cabe destacar que el Ministerio de Transportes presentó previamente tres escenarios, pero se prevé que los reduzca a solo dos. En consecuencia, se descartará la Opción 1, que proponía un ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur exclusivamente para el transporte de pasajeros. Las dos opciones restantes priorizan el transporte de pasajeros y el transporte adicional de mercancías, con velocidades proyectadas de 200-250 km/h o 350 km/h.
Con una velocidad de diseño de 200-250 km/hora, el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur se construirá como una línea de doble vía con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y operará tanto trenes de pasajeros como de carga, con una velocidad máxima de 120 km/hora para estos últimos. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. La inversión total en este escenario asciende a aproximadamente 72.020 millones de dólares estadounidenses.
El escenario 2 contempla la inversión en un sistema ferroviario de alta velocidad de doble vía con un ancho de vía de 1435 mm, una capacidad de carga de 22,5 toneladas por eje y una velocidad de diseño de 350 km/hora, operando trenes de pasajeros y proporcionando una reserva para el transporte de mercancías cuando sea necesario. La línea ferroviaria Norte-Sur existente también se modernizará para especializarse en el transporte de mercancías, el turismo y el transporte de pasajeros de corta distancia; la inversión total asciende a aproximadamente 68.980 millones de dólares estadounidenses. Si además se invierte en infraestructura, equipos y vehículos para operar trenes de mercancías adicionales en esta línea, la inversión del proyecto sería de aproximadamente 71.600 millones de dólares estadounidenses.
El tren de alta velocidad es muy común en muchos países, principalmente para el transporte de pasajeros. En la imagen: el tren bala Shinkansen de Japón.
Según los cálculos, un viaje en tren desde la estación de Ngoc Hoi (Hanói) hasta Thu Thiem (Ciudad Ho Chi Minh), con paradas en 6 estaciones a lo largo de la ruta norte-sur, durará 5 horas y 26 minutos, mientras que un viaje con paradas en 23 estaciones durará 7 horas y 54 minutos. Las rutas más cortas, como Hanói - Vinh y Nha Trang - Thu Thiem, durarán entre 1 y 2 horas, dependiendo del número de estaciones en las que se detenga el tren.
La elección de la opción a utilizar dependerá de las previsiones reales del mercado. Sin embargo, según estudios realizados por consultoras, el coste de transportar un contenedor desde el puerto de Cat Lai (Ciudad Ho Chi Minh) hasta Hai Phong por vía marítima es de tan solo 8 millones de VND, mientras que por ferrocarril cuesta 12 millones de VND.
A nivel mundial, el principio para reducir los costos logísticos es que el transporte fluvial y marítimo es el más económico, seguido del ferroviario, luego el terrestre y el aéreo. Las previsiones y los estudios indican que las principales necesidades de transporte de mercancías de Vietnam se realizan por vía fluvial y marítima. El Instituto de Estrategia y Desarrollo del Transporte (Ministerio de Transporte) y consultores de Japón y Corea del Sur también han realizado estudios y calculado el destino de las mercancías, los tipos de mercancías que se transportan y cómo optimizar los costos de transporte. El transporte ferroviario tiene el menor volumen de carga. Para las zonas industriales, los pedidos suelen realizarse anualmente, por lo que el transporte marítimo es el método principal. El transporte ferroviario existente transporta principalmente frutas y verduras, bienes de consumo y algunas cargas especializadas a granel y líquidas.
Los estudios y pronósticos indican que la demanda de transporte ferroviario de mercancías no es elevada. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y sus asesores sostienen que el ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur no debe construirse exclusivamente para el transporte de pasajeros, sino que también requiere transporte de mercancías como plan de contingencia para compartir la carga con otros sectores del transporte, como el marítimo y el aéreo. Además, la línea ferroviaria Norte-Sur existente se mantendrá y modernizará para especializarla en el transporte de mercancías, turistas y pasajeros de corta distancia. Los estudios de modelos internacionales también muestran que la velocidad óptima para el transporte de mercancías por tren es de 80 km/hora.
¿Te inclinas por una velocidad de 350 km/h?
Una de las objeciones planteadas por muchos expertos al oponerse al plan de trenes a 350 km/h es que esta velocidad resulta inadecuada para el transporte simultáneo de pasajeros y mercancías. Sin embargo, según los cálculos de la consultora, los trenes diseñados para alcanzar esa velocidad aún pueden transportar tanto pasajeros como mercancías, con un sistema de transporte organizado en franjas horarias diferenciadas, dividiendo los horarios de los trenes de pasajeros y de carga. Los trenes de pasajeros, al ser más rápidos, circularían primero, seguidos de los trenes de carga, o durante la noche, etc. Otros países también organizan sus operaciones ferroviarias utilizando este modelo, dividiéndolas por franjas horarias.
Un representante del Ministerio de Transportes declaró que la elección de la opción de velocidad más adecuada para el proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur será revisada por el Comité Permanente del Gobierno antes de que el Ministerio de Transportes finalice la propuesta que se presentará al Comité Permanente del Gobierno y al Politburó, lo que se espera para marzo.
Anteriormente, en una declaración final, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó al Ministerio de Transporte que estudiara un plan para "desarrollar el ferrocarril de alta velocidad de manera sincronizada y eficiente, en línea con las tendencias mundiales, con una velocidad de diseño de 350 km/hora, y que se convierta realmente en la columna vertebral; utilizando eficazmente las líneas ferroviarias existentes".
En declaraciones al periódico Thanh Nien , el profesor asociado Tran Chung, presidente de la Asociación Vietnamita de Inversores en Infraestructura de Transporte por Carretera (VARSI) y miembro del Grupo Asesor que apoya al Comité Directivo en la elaboración del plan de inversión para el Ferrocarril de Alta Velocidad Norte-Sur, afirmó que los miembros del grupo tenían opiniones muy diversas. Si bien apoyó la elección de una velocidad de diseño de 350 km/hora, el profesor Chung argumentó que es necesario tomar un atajo y anticiparse a las tendencias futuras en la inversión en ferrocarriles de alta velocidad.
Nuestro país ha tenido experiencias exitosas en el desarrollo de tecnologías de la información, logrando grandes avances para numerosas empresas y corporaciones tecnológicas. El ferrocarril de alta velocidad exige un diseño riguroso en cuanto al trazado y las curvas. Por ejemplo, la curva de un tren de 250 km/h es de tan solo unos 3500 m, mientras que la de un tren de 350 km/h alcanza los 8000 m. Los aspectos técnicos del sistema ferroviario son muy complejos. Muchos países se enfrentan a dificultades al modernizar sus ferrocarriles de 250 km/h a 350 km/h, llegando incluso a tener que reconstruir la línea completa. Por lo tanto, es necesario construir la línea de 350 km/h de una sola vez para evitar futuras modernizaciones, analizó el Sr. Chung.
Según este experto, la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad de 350 km/h forma parte del objetivo de alcanzar la neutralidad de carbono para 2050. Además, para que el ferrocarril sea competitivo con el transporte aéreo, si un tren de 350 km/h de Hanói a Ciudad Ho Chi Minh tarda solo unas 5,5 horas, los pasajeros optarán por el ferrocarril. Sin embargo, si los trenes solo alcanzan los 250 km/h, mucho más lentos que los aviones, la competencia por la cuota de mercado del ferrocarril con el transporte aéreo dejará de ser efectiva.
Respecto a si los trenes de alta velocidad deberían transportar pasajeros o tanto pasajeros como carga, el Dr. Tran Chung considera que se debe priorizar el transporte de pasajeros. Argumenta que es necesario calcular específicamente la demanda de transporte de carga desde Ciudad Ho Chi Minh hasta Hanói por ferrocarril, o el volumen de mercancías exportadas a China. La extensa costa de Vietnam hace que el transporte marítimo sea más ventajoso para la exportación de mercancías, especialmente desde los puertos del sur y del norte que abastecen a los mercados internacionales.
En mi opinión, el transporte de pasajeros y de mercancías no debería combinarse, debido a las preocupaciones sobre la seguridad operativa al organizar las operaciones ferroviarias, especialmente en lo que respecta al sistema de señalización y comunicación, que también presenta desafíos. Si transportáramos tanto mercancías como pasajeros, tendríamos que invertir en terminales adicionales, que no podrían ser compartidas entre estaciones de pasajeros y de mercancías. Además, tendríamos que invertir en vías de conexión para el transporte de mercancías, lo que requeriría una inversión considerable. Por lo tanto, se debe dar prioridad al transporte de pasajeros, afirmó el Sr. Chung.
Avanzando hacia el dominio de la tecnología.
Recientemente, en una propuesta de enmienda a la Ley Ferroviaria presentada al Gobierno, los dirigentes del Ministerio de Transportes afirmaron que, en materia de recursos, aumentar la proporción de capital estatal impulsaría el desarrollo de la infraestructura ferroviaria, especialmente de los ferrocarriles urbanos y de alta velocidad que actualmente se encuentran en fase de preparación para la inversión. "Según las estimaciones, si la contribución estatal al capital aumenta al 80% y se moviliza capital privado al 20%, considerando únicamente el sistema ferroviario nacional, para 2030 sería posible movilizar hasta 48 billones de VND en capital no estatal", declaró el Ministerio de Transportes.
El Ministerio de Transporte también propuso regulaciones que exigen a las provincias coordinar y asignar terrenos suficientes en las áreas aledañas a las estaciones de ferrocarril para el desarrollo urbano, áreas de servicios comerciales, oficinas y hoteles. Se estima que solo la línea de alta velocidad, con aproximadamente 23 estaciones de pasajeros y áreas alrededor de las estaciones con potencial para servicios y desarrollo urbano de alrededor de 500 hectáreas por estación, y una densidad de construcción del 55%, podría generar ingresos por explotación de terrenos de hasta 230 billones de VND. Estos mecanismos servirán de base y recursos para el desarrollo del ferrocarril de alta velocidad en el futuro.
El Ministerio de Transportes también reconoció que la industria ferroviaria nacional se encuentra actualmente subdesarrollada, cubriendo únicamente las necesidades de mantenimiento y reparación de las vías existentes; no existe una dirección estratégica a largo plazo para su desarrollo. Según los cálculos, el costo de construcción de la infraestructura ferroviaria asciende a aproximadamente 45 mil millones de dólares. Las evaluaciones preliminares muestran que las empresas nacionales son capaces de llevar a cabo la parte de la construcción de la infraestructura, valorada en unos 30 mil millones de dólares (con materiales y suministros de producción nacional por un valor aproximado de 25 mil millones de dólares), lo que genera un amplio mercado para la producción de materiales y la construcción. Para las empresas, esta política ofrece a las empresas nacionales la oportunidad de recibir transferencia de tecnología moderna, dominar la operación y el mantenimiento, y localizar entre el 30% y el 40% de la fabricación de nuevos vagones, lo que supone un importante impulso para el desarrollo de las empresas nacionales de ingeniería mecánica.
Se necesitan aproximadamente 13.000 personas para operar y mantener el sistema ferroviario de alta velocidad.
Según el Sr. Dang Sy Manh, Presidente del Consejo de Administración de la Corporación de Ferrocarriles de Vietnam (VNR), esta ha propuesto al Gobierno, y ha recibido aprobación, encomendar al sector ferroviario la preparación para la gestión y operación del tren de alta velocidad. En consecuencia, el primer paso es la formación de los recursos humanos; se estima que el tren de alta velocidad requerirá aproximadamente 13 000 personas para su operación y mantenimiento. Con base en la experiencia internacional, la capacitación debe realizarse por fases para evitar que comience demasiado pronto, antes de que haya puestos de trabajo disponibles.
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