El transporte marítimo mundial sigue luchando contra los conflictos y el cambio climático

El Mar Rojo aún no ha terminado.

La ruta marítima del Mar Rojo es de enorme importancia para el comercio mundial. Sin embargo, desde hace más de seis meses, las fuerzas hutíes de Yemen han estado atacando a los barcos que transitan por la zona si sospechan que su propietario u operador tiene vínculos con Israel.

Combatientes hutíes abordaron un barco de propiedad británica y operación japonesa en el Mar Rojo a finales del año pasado. Foto: BBC

Los ataques se producen mientras Israel libra una guerra contra el grupo militante Hamás en Gaza. Los hutíes han atacado barcos vinculados a Israel en el Mar Rojo en solidaridad con los palestinos. Por ejemplo, el 20 de junio, los hutíes, que afirman luchar por los derechos y la justicia palestina, hundieron un buque carbonero en un ataque con drones.

En respuesta a los ataques hutíes en el Mar Rojo, buques militares estadounidenses y británicos han atacado repetidamente estas posiciones en Yemen durante los últimos meses. Además, buques de guerra de dos coaliciones internacionales operan en la zona para asegurar el tráfico marítimo a lo largo de la costa yemení.

Las fuerzas hutíes en Yemen se apoderaron del Galaxy Leader mientras cruzaba el Mar Rojo, alegando que pertenecía a un empresario israelí. Foto: DW

A finales de febrero, el Consejo Europeo (CE) también decidió lanzar la “Operación Aspides” para garantizar la seguridad marítima en la región del Mar Rojo, con la participación de 19 países de la UE y 4 de ellos enviando buques de guerra para proteger a los buques mercantes.

Sin embargo, estos esfuerzos no son suficientes para prevenir los ataques hutíes. Los buques de guerra estadounidenses y europeos deben considerar entre abrir fuego y llegar a acuerdos para limitar la escalada del conflicto y garantizar la máxima seguridad de la tripulación.

Además, los ataques aéreos de Estados Unidos y sus aliados contra las instalaciones de armas de los hutíes no han sido efectivos, ya que el grupo aún dispone de muchos misiles y vehículos aéreos no tripulados para seguir atacando a los barcos que pasan por el Mar Rojo.

Los costos de envío vuelven a subir

El comercio mundial ha estado bajo intensa presión desde que estalló la guerra entre Israel y Hamás en octubre pasado. El conflicto secundario en el Mar Rojo ha provocado un aumento de los costos de transporte marítimo y de los seguros de carga comercial.

Navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza aumenta significativamente los tiempos de viaje y conlleva un mayor consumo de combustible. Foto: ICIS

Los armadores se enfrentan a primas de seguro más altas debido al aumento significativo del riesgo de perder sus buques, especialmente en el Mar Rojo. Además, las medidas para evitar el Canal de Suez por razones de seguridad y, en su lugar, navegar alrededor del Cabo de Buena Esperanza han aumentado significativamente los tiempos de viaje y provocado un mayor consumo de combustible.

Drewry World Container Index, que rastrea los mercados de carga globales, informa que solo en la tercera semana de junio, el costo de envío de un contenedor estándar de 40 pies aumentó un 7%, lo que resultó en un asombroso aumento del 233% en comparación con el mismo período del año pasado.

Encuentra rutas más seguras

Las compañías navieras se ven obligadas a ser más flexibles, afirmó Simon MacAdam, analista de la consultora financiera Capital Economics, con sede en Londres.

"Los armadores parecen haberse adaptado bastante bien a la situación, dadas las restricciones en el uso del Canal de Suez", dijo acAdam a DW, añadiendo que los costos habían caído esta primavera "después de dispararse en enero".

Pero ahora “los precios del transporte están empezando a subir de nuevo”, lo que sugiere que no hay motivos para esperar una reducción de los costes.

Otro factor clave parece ser que los importadores están aumentando los pedidos para asegurar un inventario suficiente para todo el año. Sin embargo, dado que los barcos tienen que desviarse alrededor del Cabo de Buena Esperanza, es probable que los precios suban aún más, según Capital Economics.

Se necesitan más barcos

Jan Hoffmann, experto en comercio de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), también atribuyó el aumento de los costos a los mayores tiempos de viaje en África.

La Autoridad del Canal de Panamá ha reducido el número de barcos permitidos para pasar diariamente a 22, aproximadamente el 60% de lo habitual. Foto: ET

Dar la vuelta a Sudáfrica requiere más barcos para mantener el suministro. La distancia promedio que recorre un contenedor en 2024 será un 9 % mayor que en 2022», declaró a DW.

A medida que los barcos pasan más tiempo en el mar, necesitan más espacio, explicó Hoffmann. Esto significa que las navieras tienen que fletar o comprar más barcos y contratar más personal. «Y como estos barcos aún no existen, es natural que las tarifas de flete suban», añadió.

Hoffmann también señaló otro efecto secundario no deseado de las rutas marítimas más largas: el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. «Los barcos han aumentado su velocidad, lo que ha provocado un aumento de las emisiones, con un incremento de hasta el 70 % en la ruta Singapur-Róterdam, por ejemplo».

Del Canal de Suez al Canal de Panamá

Además de las preocupaciones de seguridad en el Medio Oriente, el comercio mundial también se ve obstaculizado por los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá debido al cambio climático, dijo Hoffmann.

Cuando la sequía afectó al país centroamericano el año pasado, la Autoridad del Canal de Panamá redujo el número de barcos permitidos para pasar por él cada día a 22, alrededor del 60% de lo normal, lo que significa que la vital vía fluvial no estaba siendo utilizada en toda su capacidad.

Como resultado, los transportistas estadounidenses han tenido que integrar lo que él llama “puentes terrestres” en sus rutas marítimas con el este de Asia, lo que significa que han tenido que trasladar mercancías a través de Estados Unidos por ferrocarril o carretera desde los puertos de la costa oeste a los puertos de la costa este.

El señor Hoffmann agregó que el envío de mercancías a granel como trigo o gas natural licuado (GNL) a través de Estados Unidos no es económicamente viable, lo que deja a los transportistas sin otra opción que tomar un desvío muy largo y peligroso alrededor del Cabo de Hornos en el extremo sur de América del Sur.

Pero Simon MacAdam todavía ve algo de luz al final del túnel en lo que respecta al retorno a la normalidad de las operaciones de transporte marítimo del Canal de Panamá.

Los niveles de agua en el canal se han recuperado ligeramente en los últimos meses, declaró a DW, y el fenómeno meteorológico de La Niña pronto aliviará aún más la situación. MacAdam añadió que un ligero aumento en los niveles de agua en el Canal de Panamá ha incrementado el tráfico de carga.

La crisis aún no ha terminado

Según la agencia de noticias Bloomberg, alrededor del 70% de las actividades comerciales en el Mar Rojo todavía se desvían a través de África.

Las desviaciones en África han ralentizado los horarios de los barcos, obligando a las navieras a cancelar algunas salidas y a desviar buques de otras partes del mundo para cubrir la falta de servicio. Las interrupciones también han dejado contenedores varados en puertos de todo el mundo y han provocado escasez en centros de exportación como China.

El Puerto de Singapur, centro mundial de transporte de contenedores, se ha visto saturado, lo que ha provocado largos tiempos de espera para atracar y elevados costos de envío. El tiempo promedio de permanencia en el Puerto de Singapur aumentó un 15 % entre mediados de abril y mediados de junio, alcanzando casi 40 días, según datos de Rendimiento Portuario de S&P Global Market Intelligence.

El puerto de Singapur, centro mundial de rutas de contenedores, se ha visto sobrecargado, lo que ha provocado largos tiempos de espera para atracar y ha incrementado los costos de envío. Foto: Bloomberg

Los cuellos de botella están complicando la logística para los bienes minoristas y manufactureros, pero los importadores y exportadores dicen que lo que más les preocupa es que la congestión podría ampliarse a medida que aumenta la demanda en los próximos meses, entrando en la temporada alta para la industria del transporte.

Una crisis prolongada podría ejercer presión sobre las compañías navieras y seguir aumentando significativamente las tarifas de flete, dijo Simon MacAdam, analista de Capital Economics.

«La construcción naval lleva años y el 90 % de los nuevos contenedores se construyen en China. Una mayor capacidad no se puede lograr de la noche a la mañana», declaró MacAdam a DW, advirtiendo que la crisis del sector podría agravarse.

Quang Anh

Fuente: https://www.congluan.vn/tu-suez-den-panama-hang-hai-toan-cau-van-lao-dao-vi-xung-dot-va-bien-doi-khi-hau-post302957.html