Si bien Ciudad Ho Chi Minh ha introducido una serie de mecanismos especiales para atraer inversionistas a cinco proyectos BOT, al ser consultados, los inversionistas evaluaron que estos mecanismos no son lo suficientemente atractivos para que las empresas inviertan en los proyectos.
Si bien Ciudad Ho Chi Minh ha introducido una serie de mecanismos especiales para atraer inversionistas a cinco proyectos BOT, al ser consultados, los inversionistas evaluaron que estos mecanismos no son lo suficientemente atractivos para que las empresas inviertan en los proyectos.
Cuello de botella en la limpieza de tierras
Los inversores plantearon numerosas preguntas y sugerencias en la conferencia de consulta sobre el Informe de Prefactibilidad de cinco proyectos BOT invertidos bajo el mecanismo especial de la Resolución 98/2023/QH15, celebrada recientemente en Ciudad Ho Chi Minh. A diferencia de proyectos anteriores, para que el proyecto fuera viable y atrajera a los inversores, en esta ocasión el Departamento de Transporte de Ciudad Ho Chi Minh solicitó la opinión de los inversores desde la fase de elaboración del Informe de Prefactibilidad.
Durante la organización de la consulta, numerosas grandes empresas de inversión en infraestructura, como Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company y Dinh An Group, mostraron interés en participar. Sin embargo, todas las empresas participantes compartieron la misma preocupación al invertir en proyectos BOT: la falta de garantía de la autorización del terreno, lo que dificulta el acceso de los inversores, prolonga el proyecto, aumenta el capital y aumenta el tiempo de cobro de peajes.
El gobierno debe garantizar que el 90% de las obras de desminado se completen antes de que los inversores puedan iniciar la construcción. Si se exige a los inversores que inicien la construcción cuando el terreno es limitado, el riesgo será muy alto. Tan solo un mes sin terreno puede provocar que las empresas pierdan su capital, lo que causa graves daños, declaró el Sr. Le Quoc Binh, director general de la Compañía de Inversión en Infraestructura de la Ciudad de Ho Chi Minh (CII).
Basándose en su experiencia práctica en la inversión en proyectos de infraestructura en Ciudad Ho Chi Minh, el Sr. Binh propuso que, para que el proyecto sea viable, debe integrarse en un proyecto independiente de desminado del terreno, llevado a cabo por una agencia estatal. Según el Sr. Binh, en los cinco proyectos BOT, el desminado del terreno debe estar completado al 90 % antes de que los inversores puedan invertir en la construcción.
El Sr. Cao Dang Hoat, presidente del Grupo Dinh An, también preocupado por la cuestión de la limpieza del terreno, afirmó que, si bien muchos proyectos se han separado, el proceso de limpieza del terreno sigue siendo prolongado. Si el Estado limpia el 90 % del terreno "limpio", los inversores también perderán muchas oportunidades de movilizar capital debido a la excesiva demora. Por lo tanto, el factor más importante que Ciudad Ho Chi Minh debe garantizar a los inversores en los cinco proyectos BOT es la entrega del terreno a tiempo.
En respuesta a las inquietudes de los inversionistas, el Sr. Tran Quang Lam, Director del Departamento de Transporte de Ciudad Ho Chi Minh, afirmó que la parte de limpieza del sitio de los cinco proyectos BOT implementados bajo el mecanismo de la Resolución 98 ha sido separada por el Ayuntamiento. Esta partida es implementada por el Ayuntamiento y financiada con cargo al presupuesto estatal, y los inversionistas invertirán capital para llevar a cabo la construcción e instalación.
El margen de beneficio no es atractivo
Según el plan financiero elaborado por la unidad consultora, para los cinco proyectos BOT implementados bajo el mecanismo de la Resolución 98, la participación promedio del capital estatal es de aproximadamente el 60% y la de las empresas, del 40%. El plazo de recuperación es de entre 20 y 24 años, la tasa de interés es de aproximadamente el 10,3% y la tasa de rentabilidad supera el 11%.
Con el plan financiero mencionado, el Sr. Le Quoc Binh afirmó que el margen de beneficio es de tan solo el 11% y que, dado que el período de cobro de peajes es de 20 a 24 años, será muy difícil atraer inversores. Las empresas invertirán en proyectos con mayores márgenes de beneficio y un cobro de peajes más rápido.
De igual manera, según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente de Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, los proyectos BOT deben contar con una participación del 50% al 70% del presupuesto estatal para acortar el plazo de cobro de peajes y garantizar la recuperación del capital para los inversores. El Sr. Mai calculó que el plan de recuperación de capital para cinco proyectos BOT en Ciudad Ho Chi Minh, de aproximadamente 20 años, es razonable; el plazo de recuperación no debería ser mayor, ya que no es viable con el plan financiero.
Respecto a los criterios de selección de inversores, el Sr. Le Quoc Binh propuso que se seleccionen inversores que utilicen la menor cantidad de capital del presupuesto estatal, en lugar de elegir inversores con el período de cobro de peajes más corto y sin aplicar un mecanismo de reparto de riesgos.
“Las empresas que participan en el juego deben aceptar ganancias y pérdidas, y no esperar que el Estado las cubra. Por lo tanto, al decidir participar en un proyecto, los inversores lo considerarán con mucho cuidado, y así se garantizará al máximo la eficiencia del proyecto”, afirmó el Sr. Binh con franqueza.
Algunos inversionistas sugirieron la necesidad de actualizar el nuevo precio unitario para asegurar el plan financiero. El Sr. Cao Dang Hoat comentó que todos los coeficientes de precio unitario proporcionados por los consultores de diseño en proyectos BOT no se actualizan con el precio real. Esto se debe a que, durante el proceso de construcción, el precio unitario del proyecto y el precio unitario real suelen diferir entre un 10% y un 30%, e incluso hasta un 50% en algunos proyectos.
El Sr. Hoat citó el ejemplo del Grupo Dinh An, que participó en los proyectos de la Autopista Norte-Sur, y que sufrió enormes pérdidas debido a las fluctuaciones de precios. «Si los consultores de diseño no actualizan los precios unitarios según la realidad, los inversores estarán muy preocupados», afirmó el Sr. Hoat.
En cuanto a las sanciones, algunos inversionistas propusieron que los pliegos de condiciones establecieran claramente las sanciones en caso de que el inversionista ya haya iniciado la construcción, pero aún quede un pequeño porcentaje del terreno sin desbrozar, lo que impide que el proyecto se complete y ponga en funcionamiento. En ese caso, el Estado deberá ser responsable de indemnizar a la empresa por los daños. Por el contrario, la empresa también será sancionada si la construcción se retrasa y no se ejecuta según lo previsto.
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Fuente: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html
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