¿Cómo se desarrolla la infraestructura de transporte en el mundo?

Los megaproyectos de infraestructura ayudan a China a despegar

Desde 2021, el Comité Central del Partido Comunista de China y el Consejo de Estado han anunciado un plan integral para ampliar la infraestructura. Para 2035, la red ferroviaria de alta velocidad del país, que ya es la más extensa del mundo , se duplicará hasta alcanzar los 70.000 km.

Después de 15 años, el kilometraje total del sistema ferroviario nacional de China alcanzará los 200.000 kilómetros, un aumento del 37% en comparación con los 146.000 kilómetros actuales.

China planea ampliar sus autopistas regulares y nacionales a 460.000 km y sus vías navegables interiores de alta calidad a 250.000 km. Simultáneamente, Pekín construirá 162 aeropuertos civiles más, lo que elevará el número total de aeropuertos a 400.

Se espera que el megaproyecto de infraestructura se convierta en la base para que Beijing haga realidad su ambición de duplicar el tamaño de su economía y su ingreso per cápita para 2035.

Autopista en Shanghái, China. Fuente: Reddit.

Cabe destacar que, en esta estrategia de construcción de infraestructura, Pekín no solo invirtió un enorme presupuesto, sino que también movilizó toda su capacidad intelectual, centrándose en la innovación, la tecnología inteligente y la automatización. A partir de ahí, el "dragón asiático" puede prosperar gracias a su propia creatividad, en lugar de tener que adquirir tecnología externa.

Al explicar este plan, los expertos chinos dijeron que cuando China construya una plataforma de transporte líder a nivel mundial, podrá implementar una estrategia de desarrollo económico de "ciclo dual", centrándose en el desarrollo de la fortaleza interna y el crecimiento basado más en el mercado interno.

Sólo con un desarrollo de infraestructura sincrónico puede China resolver el candente problema del "desarrollo sesgado" y eliminar la brecha entre ricos y pobres, entre las zonas urbanas y rurales y entre las ciudades.

En 1984, China comenzó a construir su primera autopista y a finales de 2020, ya había 161.000 km de autopistas, completando básicamente la red nacional de autopistas.

Para movilizar un presupuesto cuantioso y contribuir a esta estrategia, China ha recaudado peajes, impuestos sobre la compra de vehículos e impuestos sobre el combustible. De estos, los peajes de las autopistas a través de las estaciones de peaje representan el 80% del total de impuestos y tasas. Estos ingresos se destinan principalmente a operaciones y recuperación de capital, y una parte a reinversión, modernización o construcción de nuevas rutas.

Las autopistas interestatales insuflan nueva vida a la economía estadounidense

En Estados Unidos, uno de los factores que se consideran más importantes para que la economía estadounidense se desarrolle como lo es hoy es la infraestructura, especialmente el sistema de carreteras federales.

"Una sociedad próspera necesita estar en constante movimiento, y la construcción de carreteras, especialmente las interestatales, es la solución para romper el estancamiento y revitalizar la economía", una filosofía que se ha mantenido a través de muchos presidentes estadounidenses, desde Dwight Eisenhower hasta Donald Trump y ahora el presidente Joe Biden.

Una autopista interestatal de EE. UU. Fuente: Pete Seaward/Getty Images.

Esto es evidente en el hecho de que, tan pronto como asumió el cargo, el Sr. Biden instó rápidamente al Congreso a aprobar un proyecto de ley de infraestructura de un billón de dólares. Anteriormente, el presidente estadounidense Dwight Eisenhower impulsó con tanta agresividad la construcción del sistema de autopistas interestatales que firmó el proyecto de ley del Sistema Nacional de Defensa y Carreteras Federales de EE. UU., por un valor de 25 000 millones de dólares, en 1956, mientras se recuperaba de una cirugía.

El proyecto de ley, que lleva el nombre de Dwight D. Eisenhower, contribuyó a impulsar el auge de la construcción de carreteras en Estados Unidos. «El proyecto de la autopista interestatal conectó la economía y generó una eficiencia extraordinaria», afirmó John Fernald, economista sénior del Banco de la Reserva Federal de Chicago. El sitio web de información sobre transporte Public Purpose estimó que por cada dólar gastado en la construcción de carreteras se generaron seis dólares en eficiencia económica.

Para atraer capital de inversión por valor de 425 mil millones de dólares para la red de autopistas más avanzada del mundo en Estados Unidos, este país ha utilizado el sistema de cobro de peajes desde la década de 1930. Para 1956, Estados Unidos contaba con la Ley Federal de Apoyo a las Carreteras, según la cual el 10 % del coste de la inversión provenía del presupuesto estatal y el 90 % del gobierno federal, a través de los ingresos procedentes del impuesto a la gasolina y otras fuentes de financiación. Tras finalizar la construcción de la autopista, el gobierno asumió la propiedad, se encargó de su operación y mantenimiento, y fijó la tarifa del peaje.

Japón amplía su red de autopistas y peajes

Japón es uno de los países que construyó con éxito una red de carreteras en poco tiempo. En 1956, Japón creó la Corporación Japonesa de Obras Públicas de Carreteras (JHPC) para supervisar el desarrollo, la expansión de la red de carreteras y el cobro de peajes. Desde entonces, el sistema nacional de carreteras de Japón se ha desarrollado de forma constante y rápida.

Debido a la limitada financiación gubernamental, JHPC inicialmente dependió principalmente de préstamos y luego los reembolsó con los ingresos de los peajes.

Intercambiador de Takaosan, Japón. Fuente: Ingeniería y arquitectura.

Japón también obtuvo préstamos del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF). Desde la década de 1960, el BIRF ha financiado numerosos proyectos del JPHC, y Japón los reembolsó íntegramente en 1990.

Después de que el sistema de autopistas y carreteras de Japón se invirtió y construyó lo suficiente para satisfacer las necesidades de desarrollo, la agencia se privatizó y se reestructuró en la Agencia de Autopistas y Pago de Deuda de Japón (JEDRA) y seis compañías de autopistas.

Las compañías de carreteras son responsables de las nuevas construcciones con financiación procedente de préstamos, y JEDRA es responsable de devolver los préstamos en un plazo de 45 años con los ingresos de los peajes.

Desde su creación hasta marzo de 2003, el JHPC ha movilizado un total de 62,3 billones de yenes. De esta cantidad, los subsidios directos del gobierno y los fondos afiliados al gobierno ascendieron a tan solo 4,1 billones de yenes, mientras que los préstamos del BIRF ascendieron a 137 000 millones de yenes.

De esta manera, la mayor parte de la financiación para el desarrollo de las carreteras nacionales provendrá de préstamos de bancos multilaterales de desarrollo, y luego de la emisión de bonos y el cobro de peajes a los usuarios, lo que ayudará al gobierno a evitar una pesada carga financiera.

Fuente: https://www.baogiaothong.vn/the-gioi-phat-trien-ha-tang-giao-thong-the-nao-192231008175817947.htm