یک تغییر تاریخی: وقتی خودروهای لوکس غربی باید فناوری چینی بخرند

(دن تری) - از شوک Zeekr 001، آئودی، فولکس واگن و بسیاری دیگر از تولیدکنندگان خودرو مجبور شدند به فناوری چینی تکیه کنند. «چین اینساید» بازی جدیدی را آغاز کرد و آینده صنعت خودروسازی جهانی را از نو شکل داد.

وقتی مدیران ارشد آئودی برای اولین بار در سال ۲۰۲۱ خودروی Zeekr 001 را در چین دیدند، لحظه‌ای «تکان‌دهنده» را تجربه کردند. خودروی برقی (EV) برند جوان Zeekr نه تنها دارای طراحی اروپایی پیچیده‌ای است، بلکه مجموعه‌ای از فناوری‌های پیشرفته، از پیشرانه الکتریکی، باتری گرفته تا نرم‌افزارهای سرگرمی و کمک‌راننده را نیز در خود جای داده است. این محصول نه تنها از بسیاری از مدل‌های خود آئودی پایین‌تر نیست، بلکه حتی از آنها نیز برتر است.

این یک زنگ خطر از شرق بود. آنها به یک حقیقت تلخ پی بردند: اگر می‌خواستند در زمین بازی خودروهای برقی رقابت کنند، به سلاح‌های رقبای خود نیاز داشتند.

استفان پوئتزل، رئیس فروش و بازاریابی SAIC آئودی، به یاد می‌آورد: «Zeekr 001 تقریباً همه ما را شگفت‌زده کرد. می‌دانستیم که باید دست به کار شویم.»

و آنها این کار را کردند. برای بازیابی جذابیت خود در بین مشتریان چینی، آئودی E5 Sportback را تنها در 18 ماه توسعه داد - سرعتی باورنکردنی. راز این بود که آنها غرور خود را کنار گذاشتند و از پلتفرم فناوری شریک خود SAIC، از جمله باتری، سیستم انتقال قدرت، نرم‌افزار سرگرمی و سیستم‌های پیشرفته کمک راننده، استفاده کردند.

پاسخ آئودی صرفاً تحسین نیست، بلکه یک زنگ بیدارباش است. این نشانه‌ای از یک تغییر قدرت آرام اما قدرتمند است که در صنعت خودروسازی جهانی در حال وقوع است.

عصر جدیدی آغاز شده است که در آن خودروسازان غربی که به مدت یک قرن بر این صنعت تسلط داشتند، اکنون برای خرید فناوری از چین صف می‌کشند.

انقلاب «چین درون»

این استراتژی جدید یادآور کمپین بازاریابی افسانه‌ای «اینتل اینساید» در دهه ۱۹۹۰ است، زمانی که اینتل یک تراشه پردازنده نامرئی را به تضمینی برای کیفیت و قدرت کامپیوتر شخصی تبدیل کرد. اکنون، شرکت‌های چینی چیزی حتی بزرگتر می‌فروشند: یک «خودروی برقی در جعبه».

این یک شاسی کامل و آماده مونتاژ است، از باتری گرفته تا موتور و نرم‌افزار کنترل. خودروسازان جهانی می‌توانند این «جعبه» را بخرند، آن را با طراحی خودشان تزئین کنند، لوگوی خود را روی آن بزنند و به سرعت یک وسیله نقلیه الکتریکی کاملاً جدید را عرضه کنند.

لیپ‌موتور با استلانتیس برای فروش بین‌المللی خودرو همکاری کرده است، تویوتا با گک همکاری کرده است و فولکس‌واگن با اکس‌پنگ برای توسعه مدل‌هایی مخصوص بازار میلیاردی همکاری کرده است.

رنو و فورد حتی جاه‌طلب‌تر هستند و به دنبال پلتفرم‌های خودروهای برقی چینی برای توسعه مدل‌های جهانی هستند. برای خودروسازان سنتی، این یک خروج استراتژیک است. استفاده از شاسی و نرم‌افزارهای چینی آماده، میلیاردها دلار و سال‌ها تحقیق و توسعه را برای آنها صرفه‌جویی می‌کند و به آنها اجازه می‌دهد تا فاصله خود را با رقبای چینی که به سرعت در حال رشد هستند، به طور قابل توجهی کاهش دهند.

این یک مکانیسم «معامله به مثل» بی‌نقص است. تولیدکنندگان غربی برای غلبه بر موانع توسعه و کسب سریع سهم بازار به فناوری چینی نیاز دارند. در مقابل، شرکت‌های چینی نیز در بحبوحه تشدید جنگ‌های قیمتی داخلی و افزایش خطرات ناشی از درگیری‌های تجاری بین‌المللی، به شدت به دنبال درآمد اضافی هستند.

ویل وانگ، مدیرعامل شرکت مشاوره‌ای اتودیتاس مستقر در شانگهای، گفت: «این یک راهکار هوشمندانه و برد-برد است.»

آئودی E5 اسپرت‌بک - اولین خودروی برقی که آئودی با همکاری شرکت چینی SAIC توسعه داده است (عکس: رویترز).

چرا غرب باید «سر تعظیم فرود آورد»؟

برای درک این تغییر، باید به تضاد آشکار بین بازار خودروهای برقی چین و سایر نقاط جهان نگاهی بیندازیم. طبق نظرسنجی مک‌کینزی و شرکا، خودروهای برقی تا سال ۲۰۲۴، ۵۰ درصد از فروش خودروهای سواری جدید در چین را تشکیل خواهند داد. در اروپا، این رقم ۲۱ درصد و در ایالات متحده، تنها ۱۰ درصد است.

مهم‌تر از آن، بازار چین وارد مرحله «کشش تقاضا» از سوی مصرف‌کنندگان شده است و دیگر به یارانه‌های دولتی وابسته نیست. بیش از ۸۰ درصد از پاسخ‌دهندگان در اینجا گفتند که احتمالاً خودروی بعدی آنها برقی خواهد بود. در همین حال، این رقم در اروپا تنها ۲۳ درصد و در ایالات متحده ۱۲ درصد است. چین نه تنها بزرگترین بازار خودروهای برقی است، بلکه آینده خودروهای برقی نیز همین حالا در آنجا در حال رقم خوردن است.

مزیت تولیدکنندگان چینی فراتر از مقیاس بازار است. هزینه‌های تولید آنها 30 تا 50 درصد کمتر از رقبای غربی‌شان است. این امر ناشی از معماری ساده خودرو، زنجیره تأمین باتری حلقه بسته و هزینه‌های ورودی بسیار رقابتی است. آنها با الهام از تسلا، پلتفرم‌های مدولار انعطاف‌پذیری را توسعه داده‌اند که هزینه‌ها را کاهش می‌دهد، توسعه را سرعت می‌بخشد و موانع ورود را کمتر می‌کند.

همین مزیت بزرگ است که یک مدل کسب‌وکار جدید ایجاد کرده است، که همان خدمات صدور مجوز و جمع‌آوری حق امتیاز است.

خودروسازان چینی فقط خودرو نمی‌فروشند، بلکه یک راهکار فناوری می‌فروشند. فارست تو، رئیس سابق CATL و بنیانگذار فعلی Mapleview Technology، معتقد است که این مزیت به اندازه کافی بزرگ است که مدل صدور مجوز و حق امتیاز را در حین گسترش بین‌المللی آنها حفظ کند.

صادرات این فناوری حتی می‌تواند به کشورهای کمتر توسعه‌یافته کمک کند تا «برندهای ملی خودروهای برقی» خود را بسازند، همانطور که در مورد هولدینگ CYVN مستقر در ابوظبی اتفاق افتاد که خودروی ممتاز خود را با استفاده از شاسی و نرم‌افزار Nio توسعه داد.

نکته قابل توجه این است که CATL، بزرگترین تولیدکننده باتری در جهان، با معرفی یک شاسی مدولار Bedrock پا را فراتر گذاشته است که به مصرف‌کنندگان اجازه می‌دهد «خودشان تصمیم بگیرند که یک ماشین الکتریکی چه شکلی باشد، نه اینکه اجازه دهند شرکت‌های بزرگ خودروسازی محصول را دیکته کنند.» این شاسی مونتاژ خودروهای الکتریکی را ساده‌تر می‌کند و فرصت‌هایی را برای تولیدکنندگان کوچک و شرکت‌های فناوری که مایل به ورود به بازار هستند، فراهم می‌کند.

چین در حال رهبری بازی خودروهای برقی است و خودروسازان غربی را مجبور به کاهش هزینه‌ها، تنظیم محصولات و نوآوری در استراتژی‌های حفظ مشتری می‌کند (عکس: گتی).

وقتی مشخصات فنی بر لوگوها غلبه می‌کند

ظهور خودروهای برقی چینی، یکی از قوی‌ترین ستون‌های خودروسازان غربی را نیز متزلزل کرده است: وفاداری به برند.

یک مطالعه مک‌کینزی روند نگران‌کننده‌ای را نشان داد: خریداران خودروهای برقی به طور قابل توجهی کمتر از خریداران خودروهای بنزینی به برند وفادار هستند. در چین، تقریباً دو سوم مصرف‌کنندگان وقتی خودروهای برقی شدند، برند خود را تغییر دادند. مشتریان اکنون بیشتر به مشخصات فنی اهمیت می‌دهند تا نشان روی کاپوت. آنها خودروها را بر اساس برد، عملکرد، سرعت شارژ و قیمت انتخاب می‌کنند و سپس برند را در نظر می‌گیرند.

این امر زمینه رقابت عادلانه‌تری را ایجاد می‌کند که در آن برندهای نوپا می‌توانند غول‌های صد ساله را به چالش بکشند. و در این زمینه، شرکت‌های چینی در حال تعریف مجدد مفهوم خودرو هستند.

سیستم‌های پیشرفته کمک راننده (ADAS) و خودروهای هوشمند متصل (ICV) به عناصر اصلی تبدیل شده‌اند. ۶۶٪ از مصرف‌کنندگان چینی مایل به خرید خودرویی با قابلیت‌های رانندگی خودران سطح ۳ هستند، در حالی که این رقم در اروپا و ایالات متحده تنها ۲۰٪ است. برای آنها، خودرو فقط وسیله حمل و نقل نیست، بلکه یک دستگاه تکنولوژیکی است که یک باتری با ظرفیت بالا، سیستم سرگرمی دیجیتال، دستیار صوتی هوش مصنوعی و فضای چند منظوره را در خود جای داده است.

در حالی که خودروسازان غربی هنوز در حل مسائل اساسی مانند برد (مصرف‌کنندگان جهانی اکنون حداقل ۵۰۰ کیلومتر در هر بار شارژ را مطالبه می‌کنند) و زیرساخت‌های شارژ با مشکل مواجه هستند، رقبای چینی از نظر تجربه و فناوری پیشرفت کرده‌اند.

اما قیمت یک مسئله‌ی بغرنج است. اکثر مصرف‌کنندگان غربی فقط در صورتی خودروی برقی می‌خرند که از یک خودروی بنزینی ارزان‌تر باشد. این یک چرخه‌ی معیوب برای خودروسازان سنتی ایجاد می‌کند که در حال حاضر تحت فشار هزینه‌های بالای تحقیق و توسعه و تولید هستند.

در همین حال، خودروهای برقی در چین چنان محبوب شده‌اند که بسیاری از مدل‌ها اکنون از نظر قیمت رقابتی‌تر از خودروهای بنزینی هستند. علاوه بر این، ظهور فناوری‌های جدید مانند EREV (وسایل نقلیه برقی با برد افزایش یافته) که از موتور بنزینی به عنوان ژنراتور برای افزایش برد استفاده می‌کنند، به عنوان یک "پل" معقول برای مصرف‌کنندگان غربی در نظر گرفته می‌شود تا به تدریج به سمت خودروهای برقی خالص روی آورند.

شمشیر دو لبه و آینده نامعلوم

اگرچه استراتژی «چین درون» مزایای کوتاه‌مدت واضحی دارد، اما خطرات بلندمدتی نیز به همراه دارد. اندی پالمر، مدیرعامل سابق آستون مارتین، هشدار تندی داد: اگرچه این استراتژی در هزینه‌های تحقیق و توسعه صرفه‌جویی می‌کند، اما خودروسازان نباید بیش از حد به فناوری شخص ثالث متکی باشند.

آقای پالمر گفت: «در درازمدت، به خودتان آسیب می‌رسانید. چون فقط یک خرده‌فروش هستید. دارید شایستگی‌های فنی اصلی‌تان را که شما را به این جایگاه رسانده، از دست می‌دهید.»

این یک شمشیر دولبه است. قرض گرفتن فناوری ممکن است به خودروسازان غربی کمک کند تا از جنگ فعلی جان سالم به در ببرند، اما می‌تواند روح برند آنها و توانایی‌شان برای خودمختاری فناوری در آینده را از بین ببرد.

فولکس واگن ممکن است در به کارگیری فناوری Xpeng در چین موفق باشد، اما آیا جرات خواهد کرد این استراتژی را در سطح جهانی گسترش دهد و بپذیرد که فناوری داخلی خودش عقب مانده است؟

در چین، تقریباً دو سوم مردم هنگام خرید خودروی برقی، برند خود را تغییر می‌دهند. روند مشابهی در اروپا و آمریکای شمالی در حال گسترش است (عکس: Unsplash).

آینده صنعت خودرو با این تصمیمات حساب‌شده شکل می‌گیرد. دیگر جایی برای یک استراتژی جهانی یکسان در مورد خودروهای برقی وجود ندارد. خودروسازان مجبورند برنامه‌های محصول بسیار جزئی و سفارشی برای هر منطقه، حتی هر گروه مشتری، داشته باشند.

پیام این تغییر قدرت واضح است: نظم قدیمی شکسته شده است. مرکز انقلاب خودروهای الکتریکی به شرق منتقل شده است. تولیدکنندگان غربی یا باید واقعیت را بپذیرند، از آن درس بگیرند و عاقلانه همکاری کنند، یا ریسک عقب ماندن در رقابتی‌ترین مسابقه تاریخ خودروسازی را بپذیرند. بازی تغییر کرده است و قوانین جدید توسط همان رقبایی نوشته می‌شوند که زمانی آنها را بدیهی می‌دانستند.

منبع: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm