مسیر اضطراری

اخیراً بحث توسعه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب در محافل مختلف داغ شده است. کشوری با طول تقریبی ۲۰۰۰ کیلومتر، اما تاکنون سیستم قدیمی راه‌آهن، که صدها سال عقب مانده است، نیروی محرکه لازم برای توسعه را ایجاد نکرده است.

در اوایل اکتبر 2023، نخست وزیر فام مین چین، تصمیم 1143 را برای ایجاد کمیته راهبری ساخت و اجرای پروژه سیاست سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب و پروژه‌های مهم راه‌آهن ملی امضا کرد.

وزارت حمل و نقل (MOT) قصد دارد از هم اکنون تا سال 2030 دو بخش اولویت‌دار، یعنی هانوی - وین و نها ترانگ - هوشی مین سیتی را بسازد و کل مسیر را تا سال 2050 تکمیل کند.

وزارت حمل و نقل دعوتنامه‌هایی را برای ۹ متخصص و دانشمند در زمینه‌های حمل و نقل، ساخت و ساز، اقتصاد، امور مالی، بهره‌برداری از حمل و نقل ریلی و لوکوموتیو و ناوگان ریلی برای پیوستن به گروه مشاوره ارسال کرده است. این فهرست شامل پروفسور دکتر تران چونگ، نگوین نگوک دونگ، معاون سابق وزیر حمل و نقل (متخصص حمل و نقل)؛ پروفسور دکتر لا نگوک خوئه، معاون سابق وزیر حمل و نقل (متخصص حمل و نقل)؛ دکتر نگوین ون فوک، معاون سابق رئیس کمیته اقتصادی مجلس ملی (متخصص اقتصادی)؛ دکتر نگوین دین کونگ، مدیر سابق موسسه مرکزی تحقیقات مدیریت اقتصادی (متخصص اقتصادی)؛ دکتر لی شوان نگییا، عضو شورای ملی مشاوره سیاست پولی و مالی (متخصص مالی) و غیره است.

نام: jpg

پیش از این، در مارس ۲۰۲۳، دفتر سیاسی به این نتیجه رسیده بود که تا سال ۲۰۲۵، تصویب سیاست سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب تکمیل و ساخت‌وساز قبل از سال ۲۰۳۰ آغاز خواهد شد. بر این اساس، بخش‌های هانوی-وین و هوشی مین-نهاترنگ در اولویت شروع ساخت‌وساز در دوره ۲۰۲۶-۲۰۳۰ قرار خواهند گرفت و تلاش می‌شود تا کل مسیر راه‌آهن پرسرعت شمال-جنوب قبل از سال ۲۰۴۵ تکمیل شود.

دولت به وزارتخانه دستور داده است تا پروژه‌ای در مورد سیاست سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن پرسرعت در محور شمال-جنوب تدوین کند تا برای بررسی و تصویب به مراجع ذیصلاح ارائه شود، که انتظار می‌رود در سال ۲۰۲۳ انجام شود، و تلاش کند تا سیاست سرمایه‌گذاری را برای تصویب به مجلس ملی در سال ۲۰۲۵ ارائه دهد.

دو گزینه برای بررسی وجود دارد.

گزینه ۱: ساخت راه‌آهن شمال-جنوب با دو خطه، عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، طول ۱۵۴۵ کیلومتر، سرعت عملیاتی ۳۲۰ کیلومتر در ساعت، فقط برای عبور قطارهای مسافربری؛ همراه با نوسازی راه‌آهن‌های موجود برای حمل و نقل کالا. کل سرمایه‌گذاری تخمینی برای این گزینه حدود ۵۸.۷۱ میلیارد دلار آمریکا است.

گزینه ۲: ساخت خط آهن جدید شمال-جنوب، دو خطه، با عرض ۱۴۳۵ میلی‌متر، ترکیبی از عملیات قطارهای مسافربری و باری؛ حداکثر سرعت قطار مسافربری ۱۸۰ کیلومتر در ساعت، حداکثر سرعت قطار باری ۱۲۰ کیلومتر در ساعت. کل سرمایه‌گذاری پروژه تحت این گزینه حدود ۶۴.۹ میلیارد دلار آمریکا است.

از نظر فناوری، دکتر تران چانگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران و ساخت و ساز حمل و نقل و دانشیار، نیز از طرح ساخت خط آهن پرسرعت با استفاده از مدرن‌ترین فناوری برای دستیابی به سرعت قطار بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت حمایت می‌کند. از آنجا که فناوری راه‌آهن پرسرعت با سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت، فناوری پیشرفته‌ای است و به تکنیک‌های خاص و پیچیده‌ای نیاز دارد. اگر قرار باشد در یک سیستم راه‌آهن با سرعت تنها ۲۰۰ تا ۲۵۰ کیلومتر در ساعت سرمایه‌گذاری شود و بعداً بخواهیم آن را به بیش از ۳۰۰ کیلومتر در ساعت ارتقا دهیم، باید از ابتدا این کار را انجام دهیم که بسیار گران‌تر است.

از نظر استراتژیک، ساخت یک راه‌آهن سریع‌السیر (HSR) با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت با چشم‌انداز ۵۰ تا ۱۰۰ سال آینده کاملاً منطقی است. شرایط عملی فعلی نیز امکان تحقق این گزینه را فراهم می‌کند.

بنابراین می‌توانیم ببینیم که انتخاب کدام گزینه نه تنها به اقتصاد مربوط می‌شود، بلکه به بینش و پیشرفت در تفکر نیز مربوط می‌شود. ما اغلب می‌گوییم که کشورهای دیرتر باید فناوری‌های جدید و پیشرفته را انتخاب کنند، بنابراین در این زمان، انتخاب کدام گزینه، بینش و تفکر توسعه‌ای را نشان می‌دهد.

هر پیمانکاری را که انتخاب می‌کنید، باید ظرفیت خودتان را بهبود ببخشید.

برای انجام این کار، یادگیری از کشورهایی که قبلاً این کار را انجام داده‌اند بسیار ضروری است. اخیراً، وزارت حمل و نقل یک گروه کاری میان رشته‌ای برای مطالعه تجربیات در 4 کشور با سیستم‌های راه‌آهن پرسرعت توسعه‌یافته، از جمله: چین، اسپانیا، ژاپن، آلمان، تشکیل داده است. تجربیات حاصل از این سفر به‌روزرسانی، تکمیل و برای گزارش به دولت جهت بررسی و ارائه به دفتر سیاسی، تکمیل خواهد شد. در میان کشورهای فوق، چین بزرگترین شبکه راه‌آهن پرسرعت در جهان را دارد، اسپانیا بزرگترین شبکه راه‌آهن در اروپا را دارد و در رتبه دوم جهان قرار دارد. اینها دو کشوری هستند که انتقال فناوری را دریافت می‌کنند در حالی که ژاپن و آلمان دو کشوری هستند که بر فناوری راه‌آهن پرسرعت تسلط دارند.

اینکه چه کسی را انتخاب کنیم و با چه کسی برای اجرای پروژه همکاری کنیم نیز سوال بزرگی است که باید به آن پاسخ داده شود.

اخیراً، در دیداری با وزیر برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری، نگوین چی دونگ در ۱۹ اکتبر، نمایندگان شرکت ساخت بندر چین (CHEC) و شرکت ساخت ارتباطات چین (CCCC) تمایل خود را برای ساخت راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب ابراز کردند. آقای باخ نگوک چین در گفتگو با وزیر نگوین چی دونگ گفت که در آینده، این گروه مایل است در برنامه‌ها و پروژه‌های بزرگ توسعه زیرساخت در ویتنام مانند: توسعه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب؛ سرمایه‌گذاری و ساخت پروژه توسعه شهر هوشی مین - ترونگ لونگ، پروژه‌های بزرگراه شهر هوشی مین - موک بای، دونگ دانگ - ترا لین و پروژه‌های توسعه انرژی بادی شرکت کند...

با این حال، هنگام انتخاب هر پیمانکاری، ابتدا باید به ظرفیت خودمان از تجربه پروژه‌های زیرساختی که باعث افزایش سرمایه، طولانی شدن و اتلاف منابع شده‌اند، نگاهی بیندازیم. تأخیر در پاکسازی محل همیشه علت بسیاری از موارد جریمه‌های قراردادی است. اگر پاکسازی محل را به تأخیر نیندازیم، پیمانکاران مطمئناً نمی‌توانند از این بهانه‌ها برای افزایش سرمایه استفاده کنند. برعکس، وقتی آنها قرارداد را به درستی انجام نمی‌دهند، ما حق داریم آنها را جریمه کنیم.

یکی از راه‌های سریع و رقابتی کردن پروژه، انتخاب پیمانکاران خوب متعدد است. مسیر طولانی است، بنابراین باید به پروژه‌های زیادی تقسیم شود تا پیمانکاران زیادی انتخاب شوند، البته بر اساس یک فناوری واحد برای کل مسیر. تنها در این صورت می‌توانیم از فناوری پیشرفته بهره ببریم و در زمان صرفه‌جویی کنیم. گذشته از همه اینها، پیشرفت سریع و زمان کوتاه ساخت و ساز نیز از نظر اقتصادی مقرون به صرفه است.

بنابراین، اینکه آیا این پروژه مؤثر است یا خیر، سریع است یا کند، به ما، افراد مسئول، بستگی دارد. امیدواریم که در سیاست اجرای این پروژه پیشرفت‌هایی حاصل شود و حرکتی برای توسعه کشور ایجاد شود.

نگوین دانگ تان

Vietnamnet.vn