چگونه می‌توانیم بیش از ۶۷ میلیارد دلار برای راه‌آهن پرسرعت جمع‌آوری کنیم؟

کل سرمایه‌گذاری برای پروژه راه‌آهن سریع‌السیر شمال-جنوب بیش از ۶۷ میلیارد دلار آمریکا تخمین زده می‌شود. این مبلغ قابل توجهی است، اما طبق ارزیابی‌های آژانس‌های تخصصی و کارشناسان، بسیج این بودجه مانع بزرگی نخواهد بود.

بودجه دولتی منبع اصلی تأمین مالی است. آقای چو وان توان، معاون مدیر هیئت مدیره مدیریت پروژه راه آهن ( وزارت حمل و نقل )، در مورد طرح سرمایه‌گذاری پیشنهادی برای کل خط ۱۵۴۱ کیلومتری، اظهار داشت که میانگین سرمایه‌گذاری در هر کیلومتر تقریباً ۴۳ میلیون دلار آمریکا است. این رقم کمتر از سرمایه‌گذاری اندونزی در هر کیلومتر برای خطی است که در سال ۲۰۲۳ افتتاح شد (تقریباً ۵۲ میلیون دلار آمریکا در هر کیلومتر) و در مقایسه با سایر کشورهای جهان در سطح متوسطی قرار دارد.

مشاورانی که گزارش مطالعات پیش امکان‌سنجی را تهیه می‌کردند، کل سرمایه‌گذاری برای این پروژه را تقریباً ۶۷.۳۴ میلیارد دلار تخمین زدند.

در مورد موضوع بسیج سرمایه، تجربه بین‌المللی نشان می‌دهد که برای اطمینان از امکان‌سنجی، سرمایه بودجه دولتی باید نقش اصلی را ایفا کند. انتظار می‌رود که سرمایه در دوره‌های میان‌مدت از بودجه دولتی و از صندوق‌های ODA (در مواردی که وام دارای شرایط کمتری است و هزینه‌های کمتری نسبت به بسیج داخلی دارد) بسیج شود. آقای توآن گفت: «در طول فرآیند عملیات، ما سرمایه‌گذاری اجتماعی در حوزه‌های خدماتی و تجاری در ایستگاه‌ها را تشویق خواهیم کرد، به طوری که کسب‌وکارها هزینه‌های اجاره زیرساخت‌ها را به دولت پرداخت می‌کنند.» آقای توآن همچنین اظهار داشت که طبق داده‌های جمع‌آوری‌شده از طرح سرمایه‌گذاری عمومی میان‌مدت برای دوره 2021-2025، سرمایه سرمایه‌گذاری فقط برای سیستم بزرگراه تقریباً 450 تریلیون دونگ ویتنامی معادل 18 میلیارد دلار آمریکا (حدود 3.6 میلیارد دلار آمریکا در سال) است. پس از سال 2027، زمانی که سیستم بزرگراه اساساً تکمیل شود، سرمایه سرمایه‌گذاری عمومی فوق‌الذکر می‌تواند به اولویت‌بندی پروژه‌های راه‌آهن، به‌ویژه راه‌آهن پرسرعت، تغییر یابد. پیش‌بینی می‌شود این پروژه در سال ۲۰۲۷ آغاز و در سال ۲۰۳۵ تکمیل شود و به طور متوسط ​​سالانه تقریباً ۵.۶ میلیارد دلار آمریکا سرمایه‌گذاری نیاز دارد. این مبلغ معادل ۰.۹۸٪ از تولید ناخالص داخلی است که به طور قابل توجهی بالاتر از نسبت سرمایه به تولید ناخالص داخلی اختصاص داده شده از بودجه مرکزی برای سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها در دوره ۲۰۲۱-۲۰۲۵ (۳.۶ میلیارد دلار آمریکا در سال، معادل ۰.۸۴٪ از تولید ناخالص داخلی در سال ۲۰۲۳) نیست. این نسبت شامل وام‌های ODA یا سرمایه بسیج شده از بودجه‌های محلی نمی‌شود. واضح است که تأمین بودجه برای این پروژه مانع بزرگی نیست. هیچ ترسی از افتادن در «تله بدهی» وجود ندارد. به گفته آقای نگوین ون فوک، معاون سابق رئیس کمیته اقتصادی مجلس ملی، این سوال که منابع از کجا تأمین خواهد شد، توسط نمایندگان مجلس ملی در سال ۲۰۱۰، از جمله خود او، مطرح شده است. آقای فوک گفت: «در آن زمان، کل سرمایه‌گذاری برای این پروژه ۵۶ میلیارد دلار تخمین زده می‌شد، در حالی که شرایط اقتصادی بسیار دشوار بود. اما پس از نزدیک به ۱۴ سال، پتانسیل ما تغییر کرده است.»

در یک کنفرانس مطبوعاتی در اول اکتبر، معاون وزیر حمل و نقل، نگوین دانه هوی، اظهار داشت که دولت طرحی را برای بسیج سرمایه داخلی تدوین خواهد کرد و بسته به ظرفیت مالی خود، ممکن است اوراق قرضه داخلی منتشر کند یا از خارج از کشور وام بگیرد. اگر وام گرفتن از خارج از کشور ضروری باشد، باید با شرایط ترجیحی، حداقل محدودیت‌ها همراه باشد و مهمترین شرط، انتقال فناوری به ویتنام است. معاون وزیر گفت: «این پروژه عزم سیاسی قوی حزب را نشان می‌دهد و یک پروژه کلیدی است که نیاز به سرمایه‌گذاری اولویت‌بندی شده دارد. وزارت حمل و نقل به همکاری با سازمان‌های مربوطه برای شناسایی واضح‌تر مسائل و اطمینان از امکان‌سنجی ادامه می‌دهد.»

آقای فوک با اشاره به تجربیات ژاپن، چین و اندونزی، که همگی زمانی که سرانه تولید ناخالص داخلی آنها هنوز بالا نبود، تصمیم به سرمایه‌گذاری در اولین خطوط راه‌آهن خود گرفتند، اظهار داشت که طبق تحقیقات بانک جهانی ، اکنون زمان مناسبی برای ساخت راه‌آهن پرسرعت در ویتنام است. آقای فوک تأیید کرد: «ما از افتادن در «تله بدهی» نمی‌ترسیم و می‌توانیم سرمایه بودجه، اوراق قرضه دولتی، سرمایه محلی و سایر منابع سرمایه دولتی را بسیج کنیم.» با توجه به مقیاس بزرگ، فناوری پیچیده و منابع سرمایه‌گذاری قابل توجه این پروژه، فام ون تین، معاون مجلس ملی (کمیته اقتصادی مجلس ملی) استدلال کرد که بسیج بودجه برای اطمینان از امکان‌سنجی نیاز به بررسی دقیق دارد. آقای تین گفت: «به عنوان مثال، بودجه دولت، خرید زمین را تأمین مالی خواهد کرد. از آنجایی که دولت این کار را انجام داده است، دلیلی برای تأخیر وجود ندارد.» در همین حال، به گفته دکتر نگوین دوک کین، کارشناس اقتصادی، این پروژه فرصتی برای استفاده از سرمایه‌گذاری عمومی برای جذب سرمایه‌گذاری خصوصی است. آقای کین پیشنهاد داد: «یک مرحله مقدماتی لازم است تا به کسب‌وکارهای ویتنامی اجازه داده شود تا به‌طور فعال در ساخت کل خط، به‌جز مواردی که نیاز به استخدام طراح یا نظارت خارجی دارند، مشارکت کنند.» بهره‌برداری از منابع زمینی: به گفته آقای تران تین کان، مدیر اداره راه‌آهن ویتنام، بر اساس محاسبات اولیه و طرح‌های تحقیقاتی پیشنهادی، بودجه دولت مرکزی برای خط آهن سریع‌السیر شمال-جنوب تقریباً ۴۶ میلیارد دلار آمریکا (بیش از ۶۸٪ از کل سرمایه‌گذاری) خواهد بود. این سرمایه در دوره‌های میان‌مدت برای ساخت زیرساخت‌ها، پاکسازی زمین و سایر هزینه‌ها اختصاص داده خواهد شد. تقریباً ۲۱ میلیارد دلار وام ODA (که تقریباً ۳۲٪ از کل سرمایه‌گذاری را تشکیل می‌دهد) برای خرید وسایل نقلیه و تجهیزات استفاده خواهد شد. آقای نگوین نگوک دونگ، معاون سابق وزیر حمل و نقل، اظهار داشت که اصل کلی در سراسر جهان این است که برای پروژه‌های راه‌آهن عمومی با ارزش بالا و زیرساخت‌های بزرگ، دولت نقش اصلی را ایفا می‌کند. از سوی دیگر، شرکت‌های خصوصی در خدمات حمل و نقل عملکرد بهتری خواهند داشت. این سرمایه‌گذاری می‌تواند به گونه‌ای مورد مطالعه قرار گیرد که دولت در زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کند و آن را اجاره دهد. شرکت‌های خصوصی در لوکوموتیوها، واگن‌ها و سایر تجهیزات مرتبط با حمل و نقل سرمایه‌گذاری خواهند کرد. آقای دونگ به عنوان مثال گفت: «در کره جنوبی، شرکت‌های خصوصی که به فعالیت اختصاص داده شده‌اند، سالانه ۳۴٪ از درآمد خود را به دولت پرداخت می‌کنند.» وی در عین حال خاطرنشان کرد که برای سرمایه دولتی، باید مشخص شود که چگونه از سرمایه مرکزی یا محلی استفاده خواهد شد. هنگامی که پروژه در حال ساخت است، مناطق محلی در طول مسیر می‌توانند از منابع زمینی بهره‌برداری کرده و اقتصاد و مناطق شهری اطراف ایستگاه‌ها را توسعه دهند، بنابراین مناطق محلی باید مسئولیت خاصی برای مشارکت در سرمایه‌گذاری در خط، حداقل برای پاکسازی زمین در مناطق خود، داشته باشند. وزارت حمل و نقل با انتظار درآمدهای کلان از TOD، اظهار داشت که طبق ارزیابی اولیه وزارت دارایی ، تا سال ۲۰۳۰ این پروژه به طور کامل سه معیار مربوط به ایمنی بدهی عمومی، بدهی دولت و بدهی ملی را برآورده خواهد کرد. دو معیار مربوط به بازپرداخت مستقیم بدهی دولت و کسری بودجه وجود دارد که در مقایسه با اهداف تعیین شده در استراتژی توسعه اجتماعی-اقتصادی ۱۰ ساله برای دوره ۲۰۲۱-۲۰۳۰ کمی افزایش یافته است. به طور خاص، بازپرداخت مستقیم بدهی تقریباً 33 تا 34 درصد از تولید ناخالص داخلی (بالاتر از هدف 25 درصد از تولید ناخالص داخلی) و میانگین کسری بودجه 4.1 درصد (بالاتر از هدف 3 درصد) است. با این وجود، پس از بهره‌برداری از پروژه، مناطق شهری و خدمات تجاری در اطراف ایستگاه‌ها با مدل توسعه حمل و نقل محور (TOD) شکل خواهند گرفت (انتظار می‌رود TOD در 23 ایستگاه در امتداد خط، با مقیاس متوسط ​​​​تقریباً 330 هکتار در هر مکان، توسعه یابد). محاسبات مشاوران بین‌المللی که پروژه را بررسی می‌کنند و توسط وزارت برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری ارائه شده است، درآمد حاصل از استفاده از زمین و بهره‌برداری تجاری را تقریباً 39 میلیارد دلار آمریکا تخمین می‌زند. این درآمد به بهبود تمام شاخص‌های ایمنی بدهی عمومی، بازپرداخت مستقیم بدهی و کسری بودجه کمک خواهد کرد. مدیر اداره راه‌آهن، تران تین کان، اظهار داشت که کشورهایی که راه‌آهن پرسرعت توسعه‌یافته‌ای دارند، همگی مدل TOD (توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی) را به کار می‌گیرند: «تجربه نشان می‌دهد که برنامه‌ریزی TOD باید از قبل انجام شود. تنها پس از سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری از راه‌آهن، ارزش افزوده ایجاد می‌شود. در آن زمان، ذینفعان در توسعه املاک و مستغلات مشارکت و سرمایه‌گذاری خواهند کرد. کاری که باید انجام شود، ادامه تحقیقات در مورد نهادینه‌سازی TOD است.»

پیش‌نویس قانون اصلاح‌شده راه‌آهن که در حال حاضر در دست تدوین است، مسیر زیر را ترسیم می‌کند: بر اساس طرح ملی راه‌آهن، از جمله راه‌آهن پرسرعت، مناطق محلی زمین‌های اطراف ایستگاه‌های راه‌آهن ملی را برای پروژه‌های TOD (توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی) اختصاص خواهند داد. این پروژه‌های TOD توسط منطقه محلی و با استفاده از بودجه محلی برای تملک زمین و مزایده اجرا خواهد شد. پس از کسر هزینه‌ها، ارزش مازاد به شرح زیر توزیع می‌شود: منطقه محلی ۵۰٪ را حفظ کرده و ۵۰٪ را برای سرمایه‌گذاری در راه‌آهن به دولت مرکزی منتقل می‌کند.

منبع: https://www.baogiaothong.vn/huy-dong-hon-67-ty-do-lam-duong-sat-toc-do-cao-the-nao-192241003224401895.htm