مزایا و معایب اخذ عوارض از بزرگراه‌های دولتی

اخذ عوارض از بزرگراه‌هایی که توسط دولت سرمایه‌گذاری شده‌اند، به کاهش فشار بر بودجه و ایجاد منابع سرمایه‌گذاری برای سایر مسیرها کمک خواهد کرد، اما مردم مجبور به پرداخت انواع مختلفی از هزینه‌ها خواهند بود.

در پیش‌نویس قانون جاده که در حال حاضر در دست بررسی است، وزارت حمل و نقل پیشنهاد می‌کند که برای استفاده از بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده توسط دولت، بر اساس تعداد کیلومترهایی که یک وسیله نقلیه در جاده طی می‌کند، عوارض دریافت شود. این وزارتخانه تحلیل می‌کند که اگر عوارض جمع‌آوری نشود، دستیابی به موفقیت در توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل دشوار خواهد بود. اگر دولت منابع بخش خصوصی را جذب نکند، دستیابی به هدف داشتن ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه در ۷ سال آینده دشوار خواهد بود. تخمین زده می‌شود که در ۱۰ سال آینده، بودجه مورد نیاز برای ساخت بزرگراه‌های جدید ۲۳۹۰۰۰ میلیارد دانگ ویتنام خواهد بود.

آقای نگو تری لانگ، مدیر سابق موسسه تحقیقات بازار قیمت، با مخالفت با پیشنهاد فوق، تحلیل کرد که بودجه ساخت بزرگراه‌ها از محل مشارکت مردم در مالیات، هزینه‌ها و عوارض تأمین می‌شود. در حال حاضر، وقتی خودروها در حال تردد هستند، صاحبان خودرو باید هزینه‌های نگهداری جاده را بپردازند و جمع‌آوری هزینه‌های بزرگراه باعث همپوشانی هزینه‌ها خواهد شد. در شرایط مشکلات اقتصادی ، جمع‌آوری هزینه‌ها برای مشاغل و مردم حتی دشوارتر است.

آقای لانگ گفت: «دولت از پول مالیات برای ساخت جاده‌ها استفاده می‌کند و اکنون به جمع‌آوری عوارض بزرگراه‌ها ادامه می‌دهد که غیرمنطقی است.» او افزود که اگر کمبود منابع برای نگهداری جاده‌ها و سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌های جدید وجود دارد، لازم است بررسی شود که آیا بودجه به طور مؤثر استفاده می‌شود یا خیر. بخش حمل و نقل به مکانیسمی برای جذب سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها از طریق اجتماعی‌سازی، به جای استفاده از بودجه، نیاز دارد.

نگوین ون تان، کارشناس حمل و نقل، نیز گفت که دریافت عوارض از بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده توسط دولت، «دریافت عوارض مضاعف» است، زیرا مردم قبلاً مالیات و هزینه‌های نگهداری جاده‌ها را پرداخت کرده‌اند. آقای تان گفت: «اظهارات وزارت حمل و نقل مبنی بر اینکه دریافت عوارض برای داشتن منبع سرمایه‌گذاری برای سایر بزرگراه‌ها و نگهداری جاده‌ها است، به اندازه کافی قانع‌کننده نیست. اگر منبع سرمایه‌گذاری وجود نداشته باشد، نباید برنامه‌هایی مانند داشتن ۵۰۰۰ کیلومتر بزرگراه انجام شود.»

مای سون - بزرگراه ۴۵ ملی تکمیل شده است اما هنوز عوارضی از آن دریافت نشده است. عکس: لو هوانگ — مای سون - بزرگراه ۴۵ ملی تکمیل شده است اما هنوز عوارضی از آن دریافت نشده است. عکس: *لو هوانگ*

برخلاف دیدگاه فوق، دانشیار دکتر تران چانگ، رئیس انجمن سرمایه‌گذاران ساخت و ساز ترافیک جاده‌ای ویتنام، گفت که بزرگراه‌ها، کارهای ترافیکی درجه یک با کیفیت خوب هستند که زمان سفر را برای وسایل نقلیه کوتاه می‌کنند، بنابراین نمی‌توان آنها را با بزرگراه‌های ملی و جاده‌های محلی مقایسه کرد. مردم هنگام استفاده از خدمات با کیفیت خوب باید هزینه بپردازند و دولت تضمین می‌کند که یک بزرگراه ملی موازی بدون پرداخت هزینه وجود دارد.

به گفته آقای تران چانگ، برای اینکه بزرگراه به طور ایمن و پایدار کار کند، کارهای تعمیر و نگهداری باید به طور منظم انجام شود و کنترل وسایل نقلیه بزرگ و دارای بار اضافی ضروری است. در حال حاضر، صندوق تعمیر و نگهداری جاده‌ها تنها 30 تا 40 درصد از نیازهای تعمیر و نگهداری جاده‌های ملی و محلی را برآورده می‌کند، بنابراین نگهداری و بهره‌برداری از بزرگراه امکان‌پذیر نیست. جمع‌آوری عوارض بزرگراه که توسط دولت سرمایه‌گذاری شده است، برای داشتن منابع لازم برای تعمیر و نگهداری جاده‌ها ضروری است.

دکتر فان لی بین، متخصص برنامه‌ریزی ترافیک، نیز اظهار داشت که بودجه ایالت در حال حاضر محدود است و باید صرف فعالیت‌های زیادی شود و اغلب با کسری بودجه مواجه است. در همین حال، سرمایه‌گذاری در بزرگراه‌ها به بودجه زیادی نیاز دارد. اخذ عوارض از بزرگراه‌ها به کاهش فشار بر بودجه کمک خواهد کرد.

مردم می‌توانند انتخاب کنند که از بزرگراه استفاده کنند یا نه. به عنوان مثال، از هانوی تا های فونگ، کسانی که نمی‌خواهند هزینه پرداخت کنند، از بزرگراه ۵ استفاده می‌کنند که زمان بیشتری می‌برد و در جریان ترافیکی مختلطی قرار دارد و خطر تصادفات بیشتری دارد. در مقابل، کسانی که مایل به پرداخت هزینه هستند، از بزرگراه هانوی - های فونگ برای صرفه‌جویی در زمان و کاهش خطر تصادفات استفاده می‌کنند. آقای بین گفت: «مشتریانی که زمان را به عنوان پول در نظر می‌گیرند، حاضر به پرداخت هزینه برای استفاده از بزرگراه خواهند بود. نیاز دولت به جمع‌آوری هزینه‌ها و نیاز مشتریان به صرفه‌جویی در زمان، با هم مطابقت دارند.»

آقای بین با توجه به اینکه بزرگراه هوشی مین - ترونگ لونگ پس از بازیابی سرمایه، دریافت عوارض را متوقف کرده است، گفت که با وجود مسیرهای کلیدی با حجم ترافیک بالا مانند این مسیر، لازم است که دریافت عوارض ادامه یابد تا منبعی برای نگهداری، تضمین کیفیت خدمات جاده‌ای و تکمیل بودجه ایالتی وجود داشته باشد.

آقای بین با نگاهی به جهان گفت که در ایالات متحده، در بزرگراه‌های رایگان، خطوط عوارضی وجود دارد و هدف این است که ذینفعان مجبور به پرداخت عوارض باشند. در ژاپن و کره جنوبی، دولت از درآمد عوارض مسیرهای پرترافیک برای سرمایه‌گذاری در ساخت مسیرهای کم‌ترافیک، کوتاه کردن زمان سفر و کاهش شکاف بین مناطق استفاده می‌کند.

پیش از تدوین قانون جاده، وزارت حمل و نقل بارها پیشنهاد کرده بود که در برخی از بزرگراه‌های سرمایه‌گذاری شده توسط دولت، عوارض اخذ شود. در اوایل ماه مه، این وزارتخانه قصد داشت در 9 بزرگراه، از جمله: شهر هوشی مین - ترونگ لونگ؛ کائو بو - مای سون، مای سون - بزرگراه ملی 45، بزرگراه ملی 45 - ناگی سون، ناگی سون - دین چاو، کام لو - لا سون، وین هائو - فان تیت، فان تیت - دائو گیای، پل مای توآن 2، عوارض اخذ کند. عوارض تخمینی 1000 تا 1500 دونگ ویتنامی به ازای هر کیلومتر برای هر وسیله نقلیه با کمتر از 12 صندلی است و تخمین زده می‌شود که بتواند سالانه بیش از 2000 میلیارد دونگ ویتنامی در بودجه جمع‌آوری کند.

وام دوان

لینک منبع