فاجعه تایتان می‌تواند مقررات دریایی جهان را تغییر دهد

انتظار می‌رود فاجعه غرق شدن کشتی تایتانیک، مانند غرق شدن کشتی تایتان، مقررات بین‌المللی را برای جلوگیری از وقوع مجدد حوادث مشابه تغییر دهد.

پس از آنکه کشتی تایتانیک در اولین سفر خود در اقیانوس اطلس در سال ۱۹۱۲ با یک کوه یخ غول‌پیکر برخورد کرد و غرق شد و بیش از ۱۵۰۰ نفر را کشت، کشورهای دو سوی اقیانوس به طور جدی به این سوال پرداختند که برای جلوگیری از این فاجعه چه کار بهتری می‌توانستند انجام دهند.

نتیجه، کنوانسیون ایمنی جان افراد در دریا (SOLAS) بود. چارچوب SOLAS که در سال ۱۹۱۴ تصویب شد، امروزه نیز پابرجاست و بسیاری از قوانین آن بر اساس درس‌هایی که از فاجعه تایتانیک آموخته شده، بنا شده است.

عکسی بدون تاریخ، تایتان را در حال انتقال به یک محل غواصی در ایالات متحده نشان می‌دهد. عکس: AFP

وقتی هفته گذشته در جریان بازدید از لاشه کشتی تایتانیک، فاجعه‌ای برای زیردریایی تایتان رخ داد و هر پنج سرنشین آن کشته شدند، کارشناسان گفتند وقت آن رسیده که نگاهی دقیق‌تر به قوانین حاکم بر این نوع گردشگری ماجراجویانه سطح بالا بیندازیم.

وقتی کشتی تایتانیک از ساوت‌همپتون حرکت خود را آغاز کرد، بزرگترین کشتی اقیانوس‌پیما در جهان بود که با چنان فناوری پیشرفته‌ای ساخته شده بود که بسیاری معتقد بودند غرق‌نشدنی است.

طبق اسناد آرشیو ملی آمریکا، یکی از کارمندان شرکت کشتیرانی وایت استار لاین، مالک کشتی تایتانیک، در زمان به آب انداختن آن در سال ۱۹۱۱ گفته است: «حتی خدا هم نمی‌تواند این کشتی را غرق کند».

کشتی تایتانیک دارای درها و محفظه‌های ضد آب خودکار بود که تضمین می‌کرد هرگونه شکافی در بدنه، کل کشتی را به خطر نمی‌اندازد. بسیاری همچنین معتقدند که مقررات ایمنی آن زمان برای همگام شدن با فناوری تایتانیک به‌روز نشده بودند.

اما پس از این فاجعه، مشخص شد که کشتی تایتانیک قایق نجات کافی نداشته است. تحقیقات دولت بریتانیا، جایی که کشتی در سال ۱۹۱۲ به آنجا رفت، نشان داد که قایق‌های نجات آن در مجموع ظرفیت ۱۱۷۸ نفر را داشتند که کمتر از ۵۰٪ مسافران و خدمه کشتی بود.

اما طبق یک پست وبلاگ از کتابخانه کنگره ایالات متحده (LOC) در مورد تایتانیک، طبق مقررات بریتانیا در سال ۱۸۹۴، بزرگترین کشتی‌های مسافربری فقط باید ظرفیت کل قایق‌های نجات ۹۹۰ نفر را برآورده می‌کردند.

در این پست آمده است که نهادهای نظارتی بریتانیا، مقررات مربوط به ظرفیت قایق‌های نجات را بر اساس جابجایی کشتی تعیین می‌کنند، نه تعداد مسافران.

تحقیقات در مورد غرق شدن این کشتی، کمیسیون بازرگانی، نهاد ناظر بر کشتیرانی بریتانیا، را به دلیل عدم به‌روزرسانی مقررات ایمنی مورد انتقاد قرار داده است.

در همین حال، تحقیقات سنای ایالات متحده نشان داد که ایالات متحده مایل به پذیرش مقررات ایمنی بریتانیا است. پس از فاجعه تایتانیک، این آژانس کشتی‌هایی را که به بنادر ایالات متحده مراجعه می‌کردند، ملزم به رعایت مقررات تعیین شده توسط این کشور کرد.

از آنجا، مقامات تصمیم گرفتند که یک استاندارد بین‌المللی باید ایجاد شود و در سال ۱۹۱۴ SOLAS متولد شد.

سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) در وب‌سایت خود اعلام کرد: «کنوانسیون سولاس مهم‌ترین معاهده بین‌المللی مربوط به ایمنی کشتی‌های تجاری محسوب می‌شود. اولین نسخه آن در سال ۱۹۱۴ و در واکنش به فاجعه تایتانیک تصویب شد.»

SOLAS در سال‌های ۱۹۲۹، ۱۹۴۸، ۱۹۶۰ و ۱۹۷۴ به‌روزرسانی شد تا برخی از کاستی‌های نظارتی و ایمنی ناشی از فاجعه تایتانیک را برطرف کند. اکنون این قانون ایجاب می‌کند که ظرفیت قایق‌های نجات برای اسکان حداقل ۱۲۵٪ از تعداد مسافران و خدمه کشتی کافی باشد.

به گفته IMO، این پیمان همچنین «حداقل استانداردهای لازم برای ساخت، تجهیزات و بهره‌برداری از کشتی‌ها را برای تضمین ایمنی عمومی» تعیین می‌کند.

از آنجا که کشتی اس‌اس کالیفرنیان در همان نزدیکی نتوانست سیگنال اضطراری تایتانیک را دریافت کند، SOLAS از همه کشتی‌ها خواست تا کانال‌های اضطراری را به صورت ۲۴ ساعته و ۷ روز هفته رصد کنند. از سال ۱۹۱۴، مقامات همچنین کوه‌های یخ را در اقیانوس اطلس شمالی رصد کرده و اطلاعات را به کشتی‌های دریایی ارائه می‌دهند.

وقتی فاجعه تایتان رخ داد، کارشناسان دریایی و مورخان خاطرنشان کردند که این زیردریایی خارج از محدوده مقررات SOLAS فعالیت می‌کرده است.

شرکت اوشن‌گیت، که تایتان را اداره می‌کند، در سال ۲۰۱۹ اعلام کرد که این زیردریایی ایمن است، اما فناوری آن «بسیار فراتر از توانایی‌های سازمان‌های نظارتی» است.

پروفسور سال مرکوگلیانو، مورخ دریایی در دانشگاه کمپبل در کارولینای شمالی، می‌گوید کشتی تایتان همچنین در آب‌های بین‌المللی فعالیت می‌کند و هیچ پرچمی ندارد، بنابراین توسط هیچ کشوری تنظیم نشده است. بنابراین، نیازی به رعایت مقررات ایمنی هیچ کشوری ندارد. او می‌گوید: «این یک منطقه خاکستری است که تازه آشکار شده است.»

طبق اعلام سازمان بین‌المللی دریانوردی، «این مسئولیت کشورهای صاحب پرچم است که اطمینان حاصل کنند کشتی‌های حامل پرچم آنها الزامات ملی را رعایت می‌کنند و دارای گواهینامه‌های خاصی هستند که در کنوانسیون سولاس مشخص شده است.»

در حالی که نوآوران و کاوشگران ممکن است برای پیشرفت علمی مرزها را جابجا کنند یا حتی قوانین را زیر پا بگذارند، بسیاری از کارشناسان می‌گویند باید آستانه ایمنی بالاتری برای مسافرانی که برای سفرهایی مانند تایتان پول می‌دهند، وجود داشته باشد و در مورد نحوه مدیریت چنین سفرهای اکتشافی توسط قوانین بین‌المللی تجدید نظر شود.

پر ویمر، کاوشگر دانمارکی، گفت: «حادثه تایتانیک بیش از ۱۰۰ سال پیش، مقررات صنعت دریانوردی را تغییر داد. بسیار محتمل است که تراژدی تایتان انگیزه‌ای برای جهان باشد تا مقررات بیشتری در زمینه زیردریایی‌ها وضع کند.»

جیمز کامرون، کارگردان فیلم تایتانیک محصول سال ۱۹۹۷، که ۳۳ بار در این فیلم غواصی کرده است، توصیه می‌کند هر کسی که می‌خواهد روی وسیله‌ای مانند زیردریایی پا بگذارد، مطمئن شود که تمام گواهینامه‌های ایمنی دولتی را دارد.

کشتی تایتانیک در سال ۱۹۱۲ از ساوت‌همپتون، انگلستان، حرکت می‌کند. عکس: آرشیو تاریخ جهانی

او گفت: «هر روز ما وارد آسانسور می‌شویم و فرض می‌کنیم که کسی در جایی محاسبات را به درستی انجام داده و همه آنها به درستی تأیید شده‌اند. ما باید همین اقدامات احتیاطی را در مورد زیردریایی‌ها نیز انجام دهیم.»

کامرون گفت که بین این دو فاجعه که ۱۱۱ سال از هم فاصله دارند، ارتباطی می‌بیند.

او گفت: «تایتانیک به این دلیل غرق شد که کاپیتان پس از چندین بار هشدار، با حداکثر سرعت در یخ در شبی بدون ماه و با دید بسیار کم حرکت کرد. ما اینجا هم شاهد همین موضوع هستیم، با هشدارهایی در مورد یک زیردریایی که هیچ گواهی ایمنی نداشت.»

Vnexpress.net