Qui gère et exploite l’autoroute ?

Des réglementations « excessives » mais un manque d’argent et de personnel

Dans le projet de loi sur les routes qui est en cours de consultation pour finalisation, le ministère des Transports a proposé d'ajouter 5 méthodes pour exploiter les actifs d'infrastructure routière, notamment : l'organisation directe de l'exploitation (l'État gère, perçoit des frais et entretient directement) ; le transfert du droit de percevoir des frais d'utilisation des autoroutes ; la location du droit d'exploiter les actifs d'infrastructure routière ; le transfert du droit d'exploiter les actifs d'infrastructure routière pour une période limitée ; et le transfert des droits d'exploitation et de gestion conformément à la loi sur l'investissement sous la forme d'un partenariat public-privé (O&M).

L'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong est la première autoroute à appliquer le régime de concession pour la gestion privée.

La proposition du ministère des Transports découle du constat qu'au cours des dix prochaines années, le budget d'investissement pour les nouveaux autoroutes atteindra près de 240 000 milliards de dongs, tandis que les investissements d'entretien ne pourront en couvrir qu'environ 45 %. Parallèlement, l'investissement routier peine à attirer les investisseurs en raison de l'absence d'un cadre juridique clair et attractif. Parallèlement, les ressources humaines nécessaires à la gestion et à l'exploitation des autoroutes constituent également un problème majeur.

Plus précisément, pour répondre aux exigences de gestion et d'exploitation des autoroutes, il faut en moyenne deux techniciens par kilomètre de route. Ainsi, d'ici 2025, environ 6 000 travailleurs seront nécessaires à la gestion et à l'exploitation des autoroutes, et 10 000 d'ici 2030. Cela représente une lourde tâche pour l'Administration routière vietnamienne, qui devra gérer, exploiter, exploiter et entretenir un grand nombre d'autoroutes et plus de 25 000 km de routes nationales dans les années à venir.

Trung Luong - Voie express My Thuan

Français S'adressant à Thanh Nien, un responsable de l'Administration routière du Vietnam a déclaré que conformément à la réglementation, une fois l'investissement et la construction terminés, l'autoroute sera transférée au propriétaire ou au gestionnaire du projet pour la gestion, l'exploitation et l'exploitation. Bien que la responsabilité du gestionnaire et de l'utilisateur de l'autoroute dépende du capital d'investissement et du mécanisme d'investissement et de construction, ils doivent se conformer à la réglementation générale : l'autoroute doit être gérée et exploitée pour le bon usage et la bonne fonction ; doit être entretenue, réparée et d'autres activités de maintenance pour assurer une circulation sûre et fluide, et prévenir et combattre les actes d'empiètement sur les infrastructures. En plus de la réglementation générale sur les routes, parce que les autoroutes ont des exigences particulières en matière d'exploitation et d'exploitation, le gouvernement a publié le décret n° 32/2014 réglementant la gestion, l'exploitation et l'entretien des travaux routiers ; Le ministère des Transports a également publié la circulaire n° 90/2014 régissant la gestion, l'exploitation et l'entretien des routes. Cette circulaire a été ultérieurement modifiée et complétée par la circulaire n° 45/2018 et la circulaire n° 08/2015, qui réglementent les opérations de secours et définissent les normes applicables. Le ministère de la Santé a également publié la circulaire n° 49, qui régit l'organisation et le fonctionnement des secours d'urgence en cas d'accident de la circulation sur les routes.

Parallèlement, le ministère des Transports exige également que chaque projet d'investissement en matière de construction d'autoroutes dispose de son propre processus de gestion, d'exploitation et de maintenance adapté à l'ampleur du projet, aux caractéristiques d'exploitation et de maintenance, à l'organisation du trafic de chaque itinéraire et aux exigences spécifiques de maintenance ; aux responsabilités en matière d'entretien et de réparation, aux sources de capitaux pour la mise en œuvre et aux méthodes d'établissement des processus et des plans de maintenance, ainsi qu'à l'organisation de la mise en œuvre...

L’exploitation des autoroutes ne se limite pas à la perception des péages

À partir de cette réalité, le professeur associé Dr. Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction du trafic routier (VARSI), a affirmé que le cadre juridique complet et l'ensemble des normes techniques spécialisées dans la gestion et l'exploitation des autoroutes constituent une lacune importante qui doit être résolue dès que possible.

M. Chung a analysé : À l’instar d’autres pays, le réseau autoroutier vietnamien est classé comme un projet de circulation spécifique. Par conséquent, la gestion et l’exploitation diffèrent de celles des lignes routières classiques. Il s’agit d’une activité à la charge de travail importante et complexe. Par exemple, la gestion du péage implique de nombreux aspects, tels que la gestion des équipements de péage, les normes, le personnel du service de péage, le stockage des données pour contrôler la qualité du travail de péage… Par ailleurs, la gestion du trafic est une tâche essentielle, notamment l’élaboration des règles d’organisation du trafic sur l’itinéraire et l’organisation du maintien de l’ordre. À l’heure actuelle, l’absence de réglementation sur l’ensemble du trajet entraîne des embouteillages fréquents. De plus, il est nécessaire de gérer rapidement et efficacement les dommages et les obstacles sur la route afin de garantir la sécurité et la commodité. Tout objet tombant sur la route doit être immédiatement détecté et traité. Sur le plan organisationnel, ce travail nécessite un système complet de surveillance, des systèmes de dégagement des obstacles sur la route, une inspection régulière des équipements de circulation pour s'assurer qu'ils sont toujours en bon état de fonctionnement, un système de prévention des infractions au code de la route, un poste de secours, en service 24h/24 et 7j/7...

Deuxièmement, l'entretien est essentiel, mais dans la réalité, on n'y accorde pas beaucoup d'attention. De nombreux projets au Vietnam se dégradent rapidement, en partie à cause d'un entretien insuffisant. L'exploitant de l'autoroute doit régulièrement inspecter et évaluer l'état de sécurité et la qualité de la chaussée, contrôler les véhicules hors gabarit et surchargés, et proposer des solutions d'entretien et de réparation. Le travail est important et techniquement complexe, ce qui exige un professionnalisme et une spécialisation approfondis. Il faut non seulement contrôler visuellement la route, mais aussi disposer d'équipements professionnels de haute technologie. Enfin, il faut gérer les actifs sur l'autoroute et protéger les espaces réservés à la route… Comme pour l'autoroute Hanoï -Lao Cai, où des postes de stationnement sont ouverts, l'exploitant et la direction seront les interlocuteurs directs.

« Exploiter et gérer un hôtel 5 étoiles est très différent de gérer un hôtel 3 étoiles. Exploiter un immeuble d'appartements de luxe est différent de gérer un immeuble commercial classique. De même, la gestion, l'exploitation et l'exploitation des autoroutes sont très spécifiques et représentent un travail colossal. Selon le plan, d'ici 2030-2035, le Vietnam comptera environ 5 000 km d'autoroutes, pour un investissement total de près de 40 milliards de dollars. Il s'agit d'un vaste ensemble immobilier qui doit être bien géré et exploité pour optimiser les investissements, sous peine de lourdes pertes pour l'économie et les investisseurs eux-mêmes », a déclaré M. Tran Chung.

Agrandissement urgent de l'autoroute Hô Chi Minh-Ville - Trung Luong - My Thuan

Le Bureau du Gouvernement dispose d'un document transmettant l'avis du Vice-Premier Ministre Tran Hong Ha sur l'étude du plan d'investissement pour l'extension de l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong - My Thuan. En conséquence, le Vice-Premier Ministre a chargé le Ministère des Transports de diriger l'étude et de proposer un investissement pour l'extension du tronçon Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong à 8 voies et du tronçon Trung Luong - My Thuan à 6 voies, en mode PPP pour l'ensemble du tracé. Parallèlement, il devra se coordonner avec le Ministère de la Planification et de l'Investissement et la localité traversée afin de convenir du type de contrat approprié et, si nécessaire, rendre compte à l'Assemblée nationale de l'application du type de contrat PPP et désigner les organismes compétents pour garantir la mise en œuvre optimale de l'investissement d'extension.

Franchise pour gestion privée

Dans les nouveaux modèles proposés, le ministère des Transports estime que la franchise d'exploitation et de maintenance présente davantage d'avantages que l'option d'autogestion, car l'État percevra une redevance de transfert et n'aura pas à allouer de capital annuel à l'exploitation et à la maintenance. Parallèlement, elle apportera des avantages non monnayables, tels que la mise en œuvre d'une politique de socialisation, la mobilisation de ressources non étatiques pour participer à l'exploitation et à la maintenance des infrastructures de transport, la promotion du développement des entreprises et la rationalisation de l'appareil, etc.

En fait, le modèle de l'État construisant des routes et vendant ensuite les droits de perception des péages, en appliquant la forme de contrat d'exploitation et de maintenance, est appliqué efficacement depuis longtemps dans de nombreux pays leaders dans le développement des réseaux routiers dans le monde, tels que les États-Unis, le Japon, la Chine, etc.

Au Japon, les infrastructures publiques existantes, actuellement soumises à des redevances, appartiennent toujours à l'État, mais le droit de les exploiter est attribué à une entité privée. Les entités qui obtiennent ce droit d'exploitation exécutent le contrat pendant environ 30 ans, versant une partie à l'État et le reste par versements échelonnés. Les sociétés routières utilisent cet argent pour compenser les coûts antérieurs de construction de l'autoroute. Le concessionnaire peut ainsi accroître ses bénéfices grâce aux aires de repos, organiser des événements pour attirer les véhicules, réduire ses coûts de gestion et d'entretien, etc.

Au Vietnam, l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, longue de près de 40 km et traversant Hô-Chi-Minh-Ville, Long An et Tiên Giang, est la première à bénéficier de ce type de concession de gestion. Cependant, faute de cadre légal pour les investissements en PPP, notamment en matière de contrats d'exploitation et de maintenance, le projet a enfreint la réglementation. Après l'expiration du contrat de cession du droit de péage, l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong a dû cesser de percevoir le péage, ce qui a entraîné de nombreux problèmes et insuffisances, tels que des difficultés d'allocation de fonds pour la gestion et la maintenance ; une augmentation du trafic ; une vitesse d'exploitation réduite (atteignant seulement 60 à 70 km/h en moyenne, contre 100 km/h avant la suppression du péage) ; une augmentation des accidents de la circulation ; des embouteillages fréquents aux heures de pointe et pendant les jours fériés.

Le Dr Le Dinh Vinh a estimé que le Vietnam bénéficie d'une situation géographique privilégiée, propice au développement des autoroutes, et que les besoins en infrastructures, notamment routières, sont considérables à l'avenir. Il existe actuellement des modèles de contrats PPP, notamment des contrats d'exploitation et de maintenance, mais leur mise en œuvre reste limitée car cette forme de contrat est peu attractive pour les investisseurs et la construction, la négociation, la signature et la mise en œuvre posent encore de nombreux problèmes. Plus précisément, le système juridique actuel présente de nombreuses chevauchements réglementaires en matière d'investissement, de construction et d'exploitation des autoroutes. La loi sur les PPP autorise la gestion des projets autoroutiers sous forme d'exploitation et de maintenance, tandis que la loi sur la gestion des biens publics autorise également la gestion sous forme de concession de péage. Ceci engendre une certaine confusion dans l'application de la loi pour la sélection des investisseurs chargés de la gestion et de l'exploitation. De fait, l'absence de définition claire de la propriété de l'autoroute peut également engendrer des difficultés pour les parties concernées lorsque des problèmes surviennent au cours du processus de gestion et d'exploitation, car elles ne savent pas à qui incombe la responsabilité de les résoudre. En substance, l’autoroute est un système d’infrastructure complet, ce qui pose le problème de savoir si l’investisseur peut la mettre en œuvre de manière synchrone depuis la phase de construction jusqu’à l’exploitation, ou si elle doit être divisée en composants distincts pour que de nombreux investisseurs puissent la mettre en œuvre.

« Le modèle d'investissement public et de gestion privée a été appliqué avec succès par de nombreux pays et il est nécessaire d'élaborer un cadre juridique. Si la loi routière est promulguée, il sera nécessaire de revoir et de fournir des orientations détaillées sur les principales dispositions du contrat d'exploitation et de maintenance afin que l'État et les investisseurs privés disposent d'une base pour construire et organiser l'exploitation de projets coopératifs de gestion et d'exploitation des autoroutes », a souligné l'avocat Le Dinh Vinh.

Il existe une base juridique pour la mise en œuvre pratique des contrats d’exploitation et de maintenance.

Le gouvernement a récemment publié le décret n° 25/2023 complétant la réglementation relative aux entreprises gérant et exploitant les voies rapides et à leurs usagers. Ainsi, les entreprises de gestion et d'exploitation des voies rapides comprennent : les entreprises de projet créées en vertu des dispositions de la loi sur l'investissement selon la méthode du partenariat public-privé pour participer à la signature et à la mise en œuvre des contrats d'investissement pour la construction, l'exploitation et l'exploitation des voies rapides selon la méthode du partenariat public-privé ; les entreprises louant ou recevant un transfert à durée limitée du droit d'exploitation des actifs d'infrastructures d'autoroutes conformément aux dispositions de la loi sur la gestion, l'utilisation et l'exploitation des actifs d'infrastructures routières ; les entreprises chargées par l'État d'investir dans la construction, la gestion et l'exploitation des voies rapides. Les usagers des voies rapides sont les agences et organisations chargées par l'État de gérer et d'exploiter les actifs publics des infrastructures d'autoroutes ; les entreprises de gestion et d'exploitation des voies rapides. Il s'agit du fondement juridique de la mise en œuvre des contrats d'exploitation et de maintenance dans la pratique.

Professeur associé, Dr. Tran Chung , président de l'Association des investisseurs dans la construction de la circulation routière du Vietnam

La loi est complète mais son application est insuffisante.

Les réglementations juridiques de base sont complètes, mais lors de leur mise en œuvre, certaines organisations et personnes chargées d'exercer les responsabilités de gestion ne les ont pas pleinement appliquées. Dans certains cas, l'autoroute est dégradée, sa structure est déformée, la signalisation est endommagée, mais l'unité de gestion tarde à assurer l'entretien et la réparation, ou ne parvient pas toujours à définir clairement les responsabilités de chaque unité pour chaque exploitation et gestion de l'itinéraire.

Un officier de l'administration routière du Vietnam

Lien source: https://thanhnien.vn/ai-quan-ly-khai-thac-duong-cao-toc-185230913010020315.htm