En conséquence, le ministère des Transports a demandé l'avis du Comité de pilotage pour la construction et la mise en œuvre du projet de politique d'investissement du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud sur trois scénarios de construction du chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement a déclaré que sur les trois scénarios de construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse, deux options ne répondent pas aux exigences et l'option restante ne correspond pas aux recommandations du Conseil d'évaluation. (Photo d'illustration)
Scénario 1 : Investir dans la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à double voie, d'un écartement de 1 435 mm, d'une longueur de 1 545 km, d'une vitesse nominale de 350 km/h et d'une capacité de charge de 17 tonnes par essieu, réservée aux trains de voyageurs. La ligne Nord-Sud existante est modernisée pour le transport de marchandises. Le montant total de l'investissement s'élève à environ 67,32 milliards de dollars américains.
Selon le ministère de la Planification et de l'Investissement, ce scénario ne répond pas aux exigences énoncées dans la conclusion n° 1290 du Comité du Parti gouvernemental et la conclusion n° 49 du Politburo .
Scénario 2 : Construction d'une nouvelle ligne ferroviaire Nord-Sud à double voie, écartement de 1 435 mm, 22,5 tonnes par essieu, exploitation de trains de voyageurs et de marchandises, vitesse nominale de 200 à 250 km/h, vitesse maximale des trains de marchandises de 120 km/h. Le montant total de l'investissement est d'environ 72,02 milliards de dollars américains.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement a indiqué que ce scénario répond aux exigences et aux directives du gouvernement et du Politburo, mais n'est pas conforme au plan proposé par le Conseil d'évaluation de l'État.
Scénario 3 : Investissement dans une ligne ferroviaire Nord-Sud à double voie, écartement de 1 435 mm, 22,5 tonnes par essieu, vitesse nominale de 350 km/h, exploitation de trains de voyageurs et réserve pour le fret en cas de besoin. Le montant total de l'investissement du projet s'élève à 68,98 milliards de dollars américains.
Si l'on investit dans les infrastructures, les équipements et les véhicules nécessaires à l'exploitation des trains de marchandises Nord-Sud, le projet nécessiterait un investissement d'environ 71,69 milliards de dollars américains. Cette option est proposée par le ministère des Transports, assortie d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques visant à accélérer le développement, à mobiliser des capitaux d'investissement et à former les ressources humaines.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement estime que ce scénario ne répond pas aux exigences de la directive, et est même déraisonnable lorsque le plan d'investissement a une vitesse de conception de 350 km/h mais que l'investissement total du projet est inférieur au scénario 2 avec une vitesse de conception de 250 km/h ; il n'y a pas de contenu lié au plan de transport de marchandises, à la base de calcul de l'indice de rendement interne, à l'indice coût-bénéfice...
« D'après l'expérience internationale, il n'existe actuellement aucune ligne ferroviaire à grande vitesse au monde avec une vitesse de conception de 350 km/h capable de transporter un mélange de passagers et de marchandises », a indiqué le ministère de la Planification et de l'Investissement.
Par conséquent, le ministère recommande au ministère des Transports d'examiner attentivement et de compléter les scénarios d'investissement afin de garantir qu'il existe suffisamment d'informations pour avoir une base pour envisager et sélectionner des scénarios d'investissement adaptés aux conditions du Vietnam, garantissant ainsi l'efficacité des investissements.
Le ministère du Plan et de l'Investissement a également indiqué que le voyage d'étude en Allemagne, en Espagne et en Chine a permis de constater que les pays ayant développé des lignes ferroviaires dépassant les 300 km/h maîtrisent tous la technologie du train à grande vitesse. En investissant dans le développement de ces lignes, ces pays disposent déjà d'un réseau ferroviaire de fret complet et d'un PIB bien supérieur à celui du Vietnam.
Entre-temps, la proposition du ministère des Transports ne mentionne pas le développement du secteur ferroviaire vers la maîtrise technologique. Par conséquent, le ministère de la Planification et de l'Investissement a proposé de clarifier la proposition afin de développer le secteur ferroviaire et de former des ressources humaines, en diversifiant les sources de financement pour le projet afin de ne pas dépendre de la technologie du prêteur.
Concernant la charge nominale par essieu, le scénario 3 mentionne une charge nominale de 22,5 tonnes par essieu. Or, en réalité, selon l'expérience internationale, la charge nominale par essieu des trains de voyageurs à grande vitesse est de 17 tonnes par essieu, tandis que la charge standard des trains de marchandises chinois est de 23 tonnes par essieu. Par conséquent, le ministère de la Planification et de l'Investissement propose de clarifier les critères de sélection de la charge nominale afin de garantir la conformité internationale.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement a également souligné les avantages des trains à grande vitesse de 200 km/h, transportant à la fois des passagers et des marchandises. Les projets ferroviaires à grande vitesse japonais en préparation de leur mise en service sont conçus uniquement pour des vitesses de 250 à 260 km/h. Des trains à grande vitesse de nouvelle génération, optimisant les coûts d'exploitation, sont proposés, comme Siemens qui a développé le train ICE4 avec une vitesse maximale de 250 km/h ; Alstom a commencé à produire des trains de nouvelle génération à 250 km/h pour les pays nordiques.
Thanh Lam
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