Partie 1 : De « l'épine dorsale » à l'outsider
Partie 2 : Pourquoi devons-nous investir tôt ?
Le journal Giao Thong a discuté avec M. Tran Thien Canh, directeur du département des chemins de fer du Vietnam, de la question de la référence aux expériences des pays développés.
Monsieur Tran Thien Canh.
Principalement transport de passagers
Après avoir participé à des équipes d’enquête interdisciplinaires et avoir mené des enquêtes directes dans les pays développés, comment voyez-vous le développement des systèmes ferroviaires à grande vitesse dans ces pays ?
Il y a actuellement 21 pays et territoires qui exploitent et 7 pays qui construisent des lignes ferroviaires à grande vitesse.
Le ministère des Transports a mis en place un groupe de travail interdisciplinaire chargé de mener des enquêtes directes au Japon, en Allemagne, en Chine et en Espagne, pays dotés des réseaux ferroviaires à grande vitesse les plus développés au monde. Il a également mis en place un groupe de travail chargé de mener des enquêtes directes en Corée.
Le ministère des Transports a chargé l'Autorité ferroviaire vietnamienne de consulter l'expérience et les documents européens en matière de trains à grande vitesse afin d'élaborer un cadre normatif commun. À cette occasion, tous les fournisseurs de véhicules et d'équipements devront garantir la capacité des trains à circuler sur l'infrastructure ferroviaire à grande vitesse vietnamienne.
Comme l'Europe, tous les pays doivent suivre les normes TSI, garantissant que les trains de chaque pays peuvent circuler sur l'infrastructure de l'autre ; la Chine établit également ses propres normes, mais selon elle, elles sont similaires aux normes européennes.
M. Tran Thien Canh
Parallèlement, des documents de recherche d'organisations internationales telles que l'Union internationale des chemins de fer (UIC), la Banque mondiale (BM), l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA) et l'Agence coréenne de coopération internationale (KOICA) sont également disponibles.
Les études montrent que le train à grande vitesse est principalement utilisé pour le transport de passagers, car il permet de transporter des passagers entre des villes distantes d'environ 50 km et comptant environ 500 000 habitants. Parmi les cinq pays étudiés, quatre n'exploitent que des trains de passagers, tandis que l'Allemagne exploite à la fois des trains de voyageurs et de marchandises.
Les caractéristiques de l'Allemagne sont la mer au nord et les zones industrielles au sud, donc le transport doit combiner les trains de voyageurs et de marchandises ; la ligne Francfort-Cologne ne circule que des trains de voyageurs, avec une vitesse de plus de 300 km/h en raison du grand nombre de passagers.
L'Espagne est un pays avec un tourisme développé, une population d'environ 40 millions de personnes mais des touristes environ 80 millions de personnes/an, donc la demande de transport de passagers est importante.
Au Japon, le fret est transporté par voies navigables côtières et les passagers par train à grande vitesse ; pour les distances inférieures ou égales à 700 km, les passagers sont transportés par train à grande vitesse. La Corée est similaire au Japon, mais la distance moyenne est supérieure à 100 km.
En Chine, le train à grande vitesse est presque exclusivement utilisé pour le transport de passagers. Son atout réside donc dans sa capacité à transporter de gros volumes de marchandises à grande vitesse, sur une distance avantageuse de 200 à 1 000 km.
Dans les pays étudiés, avons-nous découvert pourquoi ils exploitent rarement le transport de marchandises, alors que la réduction du temps de transport de marchandises apporterait de nombreux avantages à l’économie ?
Nous avons également interrogé tous les pays interrogés. La réponse a été la même : en fonction de la demande, c'est-à-dire sur un corridor, quel que soit le mode de transport le plus avantageux, nous investirons pour le développer. Si la demande de transport de passagers est élevée, la priorité doit être donnée au mode le plus rapide et le plus rapide, car c'est un indicateur d'efficacité, mais il doit être plus compétitif.
En fait, au Japon, lors de la construction du Shinkansen en 1964, l'infrastructure était également prévue pour la circulation des trains de voyageurs et de marchandises. Mais pour l'exploitation pratique, la demande de voyageurs était forte, et seuls les trains de voyageurs étaient exploités. Pour les marchandises, le transport côtier étant moins cher, cette méthode a été développée.
Ainsi, pour le Vietnam, le corridor Nord-Sud devrait accueillir environ 18 millions de tonnes de marchandises transportées par rail par an d'ici 2050. À cette date, la ligne ferroviaire existante, une fois modernisée, répondra à la demande. Cependant, le transport ferroviaire de passagers doit répondre à une demande de 120 millions de passagers, alors que la capacité actuelle ne permet d'en accueillir que 10 à 15 millions. Il est donc nécessaire d'investir dans une nouvelle ligne ferroviaire pour en exploiter les atouts.
En ce qui concerne les chemins de fer existants, les expériences d'autres pays ne sont pas écartées, mais des investissements sont toujours réalisés pour les moderniser afin de permettre le transport de marchandises et de passagers sur certaines sections.
Les chemins de fer conventionnels se caractérisent par le transport de passagers et de marchandises. Les lignes à grande vitesse, selon la demande, peuvent fonctionner exclusivement pour les passagers ou pour des opérations mixtes passagers-fret.
Au Laos, par exemple, la ligne ferroviaire Vientiane-Boten assure à la fois des trains de voyageurs et de marchandises en fonction de la demande. Le Laos compte une petite population d'environ 9 millions d'habitants ; exploiter uniquement des trains de voyageurs ne serait donc pas rentable, alors que la principale demande du pays est le transport de marchandises.
Investissement dans les infrastructures publiques, attirant les investissements privés
Investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse nécessite des capitaux considérables. Quelle est l'expérience des autres pays en matière de résolution du problème des ressources d'investissement, Monsieur le Président ?
En 2010, lors de la présentation du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud à l'Assemblée nationale, les délégués de l'Assemblée nationale avaient déclaré qu'avec les ressources du Vietnam, il n'était pas possible de le réaliser.
Dans les pays développés, les chemins de fer à grande vitesse servent principalement au transport de passagers (photo d'illustration).
Mais les conditions et le calendrier des investissements dans le train à grande vitesse varient d'un pays à l'autre. Par exemple, en Chine, lors de la construction du train en 2005, le PIB moyen par habitant n'était que d'environ 1 700 dollars, soit l'équivalent du PIB du Vietnam en 2010.
Actuellement, selon le projet de ligne à grande vitesse sur l'axe Nord-Sud, sa construction est prévue pour 2027-2028, date à laquelle le PIB du Vietnam atteindra environ 7 000 dollars. Selon la Banque mondiale (BM), lorsque le PIB atteindra environ 7 000 dollars, le moment sera propice pour investir dans la ligne à grande vitesse.
Au moment de la soumission du projet en 2010, il y avait également de nombreuses inquiétudes concernant la dette publique car à cette époque la dette publique du Vietnam était élevée (56,6% du PIB), le PIB était de 147 milliards USD, tandis que l'investissement total du projet soumis à cette époque était de 55,8 milliards USD, soit 38% du PIB.
Mais à l'heure actuelle, la dette publique du Vietnam est inférieure à 38 % du PIB. Le plafond de la dette publique reste donc très élevé. Par ailleurs, la mobilisation de ressources pour la construction de l'autoroute Nord-Sud à l'Est, d'un montant de plus de 200 000 milliards de dongs, entièrement financée par le Vietnam, montre qu'au cours des cinq prochaines années, la mobilisation de ressources pour la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse ne sera pas un sujet de préoccupation.
Mais comment allons-nous nous mobiliser, monsieur ?
Outre le budget de l'État, il est possible d'emprunter. La pratique d'investissement dans les lignes ferroviaires à grande vitesse est similaire dans d'autres pays : la plupart doivent emprunter auprès d'établissements de crédit. L'Europe dispose actuellement d'une très bonne politique d'investissement ferroviaire, car il s'agit d'une méthode respectueuse de l'environnement et réduisant les émissions de carbone.
La Banque centrale européenne a mis en place une politique de prêt visant à orienter les investissements ferroviaires vers des taux d'intérêt bas, des durées longues, des prolongations et des délais de grâce, afin d'encourager les usagers à emprunter le rail. L'Espagne et l'Allemagne utilisent toutes deux les prêts de la Banque centrale européenne pour investir.
Pour le Vietnam, outre l'utilisation de ressources nationales, il est également possible de mobiliser des ressources préférentielles pour la conversion aux méthodes « vertes ». La Banque mondiale adoptera prochainement cette politique préférentielle.
Outre les budgets et les prêts, comment les pays mobilisent-ils leurs ressources ?
Les pays mobilisent leurs budgets locaux. Plus précisément, ils n'intègrent pas le modèle TOD (développement urbain intégré aux transports) dès le départ dans le projet, mais les collectivités locales contribuent au capital du gouvernement central pour l'investissement.
En Chine, la réglementation locale est responsable du déblaiement des sites. Les collectivités locales évaluent les avantages que la station locale apportera en investissant leurs budgets locaux dans le déblaiement des sites et en contribuant au budget central.
Au Japon, le capital du gouvernement central est régulé à 2/3, et les collectivités locales sont tenues de contribuer à hauteur de 1/3 du coût total de construction, sans compter le modèle TOD... Ainsi, après la formation et l'exploitation de la ligne, la politique de développement TOD sera mise en œuvre, encourageant le développement urbain, les centres commerciaux, les services... dans la zone autour de la gare ; les collectivités locales bénéficieront du développement TOD.
Pour les investisseurs privés, peu d'entreprises investissent dans les infrastructures, mais beaucoup investissent dans les véhicules. En Europe notamment, de nombreuses entreprises privées achètent des navires et louent des infrastructures pour exploiter les transports.
Fort de cette expérience, le Vietnam devrait également investir dans toutes les infrastructures et tous les véhicules grâce à des investissements publics. Après avoir exploité le secteur des transports pendant un certain temps et démontré son efficacité pratique, il fera appel aux entreprises privées pour investir dans des véhicules destinés aux transports et payer à l'État la location des infrastructures.
Par exemple, les sections Hanoi - Vinh et Nha Trang - Saigon auront un très grand nombre de passagers, donc les entreprises privées ne peuvent investir que dans des trains circulant sur ces sections, sans nécessairement avoir à louer des infrastructures pour parcourir l'intégralité de la ligne Hanoi - Ho Chi Minh Ville.
Transférer et maîtriser la technologie de maintenance et d'exploitation
Selon vous, avec la capacité actuelle du Vietnam, pouvons-nous être proactifs en matière de technologie, au lieu de dépendre des pays étrangers ?
Tous les pays disposent de programmes nationaux de développement des ressources humaines et du secteur ferroviaire afin de se préparer aux investissements et au développement des lignes à grande vitesse. Le Vietnam doit également se préparer aux ressources humaines et aux industries mécaniques et informatiques.
Toutefois, compte tenu des capacités actuelles de l'industrie ferroviaire et des capacités des entreprises nationales de mécanique, de télécommunications et de technologies de l'information, le transfert de technologie et la localisation ne sont pas des questions préoccupantes.
Grâce à sa capacité de production de nouveaux véhicules, 100 % des wagons peuvent actuellement être produits localement, même les pièces les plus importantes, les plus difficiles à produire. Par exemple, la société Di An Wagon Joint Stock Company a produit des wagons avec un taux de localisation de plus de 60 %.
Concernant les locomotives, il y a plus de dix ans, la société ferroviaire a produit la carrosserie et assemblé la locomotive Doi Moi grâce à un transfert de technologie depuis la Chine, qui demeure le principal moyen de traction des chemins de fer vietnamiens. Par conséquent, pour les locomotives à grande vitesse, le moteur et les pièces de commande ne sont pas encore produits au Vietnam ; il faudra donc s'orienter vers un transfert de technologie de maintenance, de réparation et de révision.
Concernant l'information, Viettel et VNPT maîtrisent et produisent tous les composants et équipements. Concernant la signalisation, plus spécifiquement, il existe actuellement dans le monde quelques grands fabricants de signaux ferroviaires tels qu'Alstom, Siemens en Europe, Hitachi au Japon et ZTE en Chine.
Parmi les 28 pays et territoires dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse, seuls quelques-uns maîtrisent totalement les informations de signalisation. Cependant, le Vietnam doit maîtriser cette technologie, peut-être pas à 100 %, mais à un certain niveau et à chaque instant.
Concernant les infrastructures, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse et d'autres ouvrages, à l'exception de l'acier précontraint, le béton, le fer, l'acier et le ciment peuvent être produits localement, et les entrepreneurs nationaux peuvent également en prendre en charge la construction. Les rails, les aiguillages et les accessoires devront être importés, car ils sont issus de la technologie métallurgique.
Il n’est donc pas nécessaire que le Vietnam maîtrise 100 % de la technologie, mais il est nécessaire de maîtriser la maintenance, la réparation et l’exploitation.
Merci!
Source : https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-dot-pha-tu-duong-sat-toc-do-cao-cach-nao-huy-dong-nguon-luc-dau-tu-192231225231442595.htm
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