Il est nécessaire d’opérer une avancée décisive dans la gestion et l’exploitation du réseau routier.

Réparation des dommages routiers causés par les inondations sur l'autoroute Noi Bai - Lao Cai .

Ce matin (14 octobre), la Vietnam Expressway Corporation (VEC) a organisé un atelier sur « Partage d'expériences et amélioration de la qualité de la gestion et de l'exploitation des autoroutes » avec la participation des dirigeants du Comité national de sécurité routière, de l'Administration routière du Vietnam, du Département de la police de la circulation (C08) et des agences fonctionnelles du ministère de la Construction , du ministère des Finances et des entrepreneurs professionnels d'exploitation et d'entretien des autoroutes (O&M).

Des actifs précieux

Selon M. Truong Viet Dong, président du conseil d'administration de VEC, après plus d'une décennie de développement, le Vietnam a réalisé une percée en matière d'investissement dans le développement des infrastructures autoroutières. D'ici fin 2025, 3 000 km d'autoroutes devraient être mises en service dans tout le pays.

En particulier, VEC est le plus grand investisseur en matière d'autoroutes, avec plus de 500 km mis en service sur les itinéraires : Noi Bai - Lao Cai, Cau Gie - Ninh Binh, Da Nang - Quang Ngai, Ho Chi Minh Ville - Long Thanh - Dau Giay et Ben Luc - Long Thanh, contribuant à l'amélioration des infrastructures de circulation, créant une dynamique de développement socio -économique pour le pays en général et les localités traversées par les autoroutes en particulier.

Les statistiques montrent qu'en septembre 2025, les autoroutes investies et gérées par VEC ont desservi environ 508 millions de véhicules, avec des recettes de péage totales atteignant 44 500 milliards de VND.

« Ces projets assurent non seulement la sécurité et la fluidité de la circulation pour les personnes et les véhicules, mais déterminent également l'efficacité des investissements, la longévité des projets et démontrent l'image civilisée et moderne du système national d'infrastructures routières », a souligné M. Dong.

Le directeur du VEC a déclaré que, contrairement aux routes nationales traditionnelles, les autoroutes présentent des exigences techniques élevées, un trafic important et une vitesse d'exploitation élevée. Par conséquent, la gestion, l'exploitation et la maintenance (E&M) jouent un rôle particulièrement important, déterminant directement la durée de vie du projet, la sécurité routière et l'efficacité des investissements.

Partageant le même point de vue, M. Le Hong Diep, chef du département de gestion de l'organisation du trafic (Administration routière du Vietnam), a déclaré que la mise en service de 3 000 km d'autoroutes d'ici la fin de cette année montre la grande attention et l'investissement de l'État dans les infrastructures de circulation, dans lesquelles de nombreuses routes sont prioritaires pour les ressources d'investissement précoces telles que l'autoroute Khanh Hoa - Buon Ma Thuot.

« Avec un coût d’investissement énorme, le réseau routier est un atout infrastructurel précieux, mais sa gestion et son exploitation présentent encore de nombreuses lacunes », a commenté M. Diep.

Selon M. Pham Hong Quang, directeur général de VEC, les autoroutes disposent désormais d'un processus systématique d'exploitation, de maintenance, de sauvetage et de perception des péages ; de nombreuses unités d'exploitation se professionnalisent progressivement et mettent en place un système d'astreinte 24h/24 et 7j/7 pour assurer un trafic fluide.

Au fil des années, le gouvernement, le ministère des Transports et les organismes compétents ont publié de nombreux documents d’orientation — de la loi sur les routes, du décret sur la gestion de l’entretien des bâtiments aux circulaires sur la sécurité routière, les STI, la perception électronique du péage sans interruption — contribuant à former une base juridique et des normes techniques spécifiques aux autoroutes.

Après une période d'accumulation d'expérience et de potentiel, l'ensemble du pays a formé un certain nombre d'unités professionnelles d'exploitation et d'exploitation d'autoroutes, notamment la Vietnam Expressway Operation and Maintenance Company (VEC O&M) et la Vietnam Expressway Engineering Services Joint Stock Company (VEC E).

« Il s’agit d’une ressource humaine précieuse pour le domaine de la gestion, de l’exploitation et de l’entretien des autoroutes – une nouvelle profession qui exige un haut niveau de professionnalisme », a souligné M. Quang.

Proposition de création d'un fonds d'entretien des routes

Cependant, malgré les résultats obtenus, la gestion et l'exploitation des autoroutes au Vietnam présentent encore de nombreuses limitations systémiques. Le cadre juridique et le système normatif ne sont pas encore harmonisés, de nombreux documents restent fragmentés et incohérents ; certaines réglementations relatives à la sécurité routière sont héritées des autoroutes nationales et ne sont pas adaptées aux caractéristiques de vitesse élevée et de trafic important.

« Certains contenus importants tels que les normes du centre d'opérations, les systèmes ITS, les procédures d'entretien des chaussées en béton bitumineux à grande vitesse, etc. ne disposent toujours pas de normes spécialisées, ce qui entraîne des difficultés dans leur mise en œuvre synchrone à l'échelle nationale », a déclaré M. Pham Hong Quang.

De plus, les capitaux destinés à l'entretien des autoroutes reposent principalement sur des plans annuels, manquant de stabilité à long terme. La lenteur de l'allocation des capitaux entraîne des retards dans les programmes de réparation périodiques et une propagation des dommages.

Le mécanisme de gestion du péage présente également de nombreuses lacunes : la répartition des fonds entre l’exploitation, l’entretien et les investissements supplémentaires n’est pas raisonnable ; les prix unitaires et les normes liés à l’entretien et à l’exploitation des autoroutes font encore défaut ou ne sont pas calculés correctement et complètement, en particulier pour les nouvelles technologies et équipements spécialisés.

« Les autoroutes doivent être vertes, propres et esthétiques, mais le rythme actuel de tonte de l'herbe, qui n'est que de 2 à 4 fois par an, n'est pas réaliste. Ceci n'est qu'un exemple illustrant la nécessité d'ajuster rapidement ce rythme afin d'assurer un calcul précis et efficace », a déclaré M. Pham Huy Cuong, chef du département des prix de la construction (Institut d'économie de la construction - ministère de la Construction).

Selon M. Quang, une autre lacune réside dans le chevauchement et le manque de clarté de la répartition des responsabilités entre les agences de gestion de l'État, les investisseurs et les unités opérationnelles. Ceci est à l'origine de difficultés dans la gestion des incidents, la résolution des plaintes ou la mise en œuvre des réparations d'urgence.

De plus, les ressources humaines dans ce domaine sont à la fois insuffisantes en quantité et limitées en expertise, notamment les experts en STI, en gestion des actifs d'infrastructure (RBAM), en technologie moderne de collecte des péages et de maintenance.

Selon le lieutenant-colonel Pham Duc Dong, chef adjoint du Département de patrouille et de contrôle du trafic routier et ferroviaire (Département de la police de la circulation), actuellement, le pays ne compte qu'environ 200 officiers et soldats en service directement sur les autoroutes, alors que la longueur totale du réseau est de plus de 2 300 km et les véhicules de soutien sont très limités.

En Corée, une unité de police de la circulation en charge d'environ 500 km d'autoroutes compte jusqu'à 120 personnes, 40 voitures, 2 avions, dont 30 agents sont formés pour piloter des hélicoptères afin de contrôler et d'exploiter la circulation.

« Bien que la comparaison ne soit que relative, elle montre en partie les difficultés de ressources humaines des autorités dans la gestion et l'exploitation du réseau routier de notre pays », a déclaré le lieutenant-colonel Dong.

Selon le dirigeant du VEC, dans le contexte où le réseau d'autoroutes du Vietnam devrait atteindre 5 000 km d'ici 2030 et 9 000 km d'ici 2050, les travaux de gestion et d'exploitation doivent être façonnés comme une industrie spécialisée, moderne et durable, étroitement liée à la stratégie de développement socio-économique avec un certain nombre de problèmes qui doivent être traités rapidement.
Premièrement , il est nécessaire de construire rapidement un cadre juridique synchrone sur la gestion, l’exploitation et l’entretien des autoroutes, en unifiant les lois, les décrets et les circulaires ; en promulguant un ensemble distinct de normes techniques pour les autoroutes, y compris les procédures d’entretien de la surface des routes à grande vitesse, les exigences de sécurité des STI, les normes des centres d’opérations, les systèmes de prévention des incendies et de sauvetage.

Deuxièmement, innover le mécanisme financier en envisageant la création d’un Fonds d’entretien des routes indépendant, garantissant une source stable de capitaux pour les réparations périodiques et imprévues et les interventions d’urgence.

Troisièmement, appliquer le modèle de gestion des actifs routiers (RBAM) pour allouer efficacement les capitaux, en s'appuyant sur les données relatives au cycle de vie des projets et au niveau réel de dégradation ; construire un centre national d'opérations intégré reliant toutes les autoroutes, en utilisant l'IA, le Big Data et l'IoT pour surveiller, prévoir et coordonner les opérations. Développer un système STI complet : alerte précoce en cas d'accident, surveillance météorologique, gestion de la charge et contrôle intelligent du trafic.

« Il est notamment nécessaire de compléter prochainement le modèle d'organisation de la gestion dans le sens de la concentration - du professionnalisme - de la rationalisation, en définissant clairement les rôles entre les agences de gestion de l'État, les investisseurs et les unités opérationnelles », a proposé M. Pham Hong Quang.

Selon le Comité national de sécurité routière, sur les 2 268 km d'autoroutes en exploitation et utilisées en septembre 2025, y compris les sections en phase d'investissement, il existe encore de nombreuses limitations : deux voies, pas de terre-plein central dur ; utilisation de bandes d'arrêt d'urgence au lieu de bandes d'arrêt d'urgence continues ; éclairage nocturne, visibilité limitée... lorsque les véhicules sur l'autoroute ont des problèmes, surtout la nuit, les véhicules s'arrêtent et se garent, occupant la chaussée, parallèlement à cela, les avertissements à distance conformément à la réglementation ne sont pas pleinement et sérieusement mis en œuvre, ce qui facilite la survenue d'accidents de la circulation.
De plus, il existe des incohérences et des impraticabilités dans l’application des normes techniques sur la vitesse, l’emplacement des panneaux, la séparation des voies, etc., ce qui entraîne une confusion pour les conducteurs, y compris ceux qui empruntent régulièrement de nombreux itinéraires différents ou ceux qui participent à la circulation sur une autoroute pour la première fois.

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