Il est nécessaire de réaliser une avancée majeure dans la gestion et l'exploitation du réseau autoroutier.

Avec près de 3 000 km d'autoroutes mises en service d'ici fin 2025, les travaux de gestion, d'entretien et d'exploitation doivent faire l'objet d'une attention particulière, avec des ressources adéquates allouées pour « bien préserver, utiliser durablement et efficacement » ce précieux atout.

Réparation des dégâts routiers causés par les inondations sur l'autoroute Noi Bai - Lao Cai .

Ce matin (14 octobre), la Vietnam Expressway Corporation (VEC) a organisé un atelier sur le thème « Partage d'expériences et amélioration de la qualité de la gestion et de l'exploitation des autoroutes » avec la participation de dirigeants du Comité national de la sécurité routière, de l'Administration des routes du Vietnam, du Département de la police de la circulation (C08) et d'agences fonctionnelles du ministère de la Construction , du ministère des Finances et d'entrepreneurs professionnels d'exploitation et d'entretien (O&M) des autoroutes.

Actifs précieux

Selon M. Truong Viet Dong, président du conseil d'administration de VEC, après plus d'une décennie de développement, le Vietnam a réalisé une avancée majeure en matière d'investissement dans le développement des infrastructures autoroutières. Il est prévu que d'ici fin 2025, le réseau autoroutier national compte 3 000 km d'autoroutes en service.

En particulier, VEC est le plus grand investisseur dans le secteur des autoroutes, avec plus de 500 km mis en service sur les itinéraires suivants : Noi Bai - Lao Cai, Cau Gie - Ninh Binh, Da Nang - Quang Ngai, Ho Chi Minh City - Long Thanh - Dau Giay et Ben Luc - Long Thanh, contribuant ainsi à l'amélioration des infrastructures routières et à la création d'une dynamique de développement socio -économique pour le pays en général et pour les localités traversées par ces autoroutes en particulier.

Les statistiques montrent qu'en septembre 2025, les autoroutes gérées par VEC ont accueilli environ 508 millions de véhicules, pour un total de recettes de péage atteignant 44 500 milliards de VND.

« Ces projets garantissent non seulement la sécurité et la fluidité du trafic pour les personnes et les véhicules, mais déterminent également l’efficacité des investissements, la longévité des projets et témoignent de l’image civilisée et moderne du système national d’infrastructures routières », a souligné M. Dong.

Le directeur de VEC a déclaré que, contrairement aux routes nationales classiques, les autoroutes présentent des exigences techniques élevées, un trafic important et une vitesse d'exploitation élevée. Par conséquent, la gestion, l'exploitation et la maintenance (O&M) jouent un rôle particulièrement important, déterminant directement la durée de vie du projet, la sécurité routière et la rentabilité de l'investissement.

Partageant le même avis, M. Le Hong Diep, chef du département de gestion de l'organisation du trafic (Administration des routes du Vietnam), a déclaré que la mise en service de 3 000 km d'autoroute d'ici la fin de l'année témoigne de l'attention et des investissements importants que l'État porte aux infrastructures routières, de nombreux itinéraires étant prioritaires pour les investissements initiaux, comme l'autoroute Khanh Hoa - Buon Ma Thuot.

« Avec un coût d’investissement énorme, le réseau autoroutier constitue un atout infrastructurel précieux, mais sa gestion et son exploitation présentent encore de nombreuses lacunes », a commenté M. Diep.

Selon M. Pham Hong Quang, directeur général de VEC, les autoroutes disposent désormais d'un processus systématique d'exploitation, d'entretien, de dépannage et de perception des péages ; de nombreuses unités d'exploitation se professionnalisent progressivement et mettent en place un système d'astreinte 24h/24 et 7j/7 pour assurer la fluidité du trafic.

Au fil des ans, le gouvernement, le ministère des Transports et les organismes compétents ont publié de nombreux documents d'orientation — de la loi sur les routes au décret sur la gestion de l'entretien des constructions, en passant par les circulaires sur la sécurité routière, les STI et le péage électronique continu — contribuant ainsi à la formation d'un cadre juridique et de normes techniques spécifiques aux autoroutes.

Après une période d'accumulation d'expérience et de potentiel, le pays tout entier a formé un certain nombre d'unités professionnelles d'exploitation et de gestion des autoroutes, notamment la Vietnam Expressway Operation and Maintenance Company (VEC O&M) et la Vietnam Expressway Engineering Services Joint Stock Company (VEC E).

« Il s’agit d’une ressource humaine précieuse pour le domaine de la gestion, de l’exploitation et de l’entretien des autoroutes – une nouvelle profession qui exige un haut niveau de professionnalisme », a souligné M. Quang.

Proposition visant à créer un fonds d'entretien des routes

Cependant, malgré les résultats obtenus, la gestion et l'exploitation des autoroutes au Vietnam présentent encore de nombreuses limitations systémiques. Le cadre juridique et le système de normes ne sont pas encore harmonisés, de nombreux documents demeurent fragmentés et incohérents ; certaines réglementations en matière de sécurité routière, héritées des routes nationales, ne sont pas adaptées aux caractéristiques de vitesse élevée et de trafic important des autoroutes.

« Certains éléments importants, tels que les normes des centres d'opérations, les systèmes de transport intelligents (STI), les procédures d'entretien des chaussées en béton bitumineux à grande vitesse, etc., ne disposent toujours pas de normes spécialisées, ce qui engendre des difficultés de mise en œuvre synchrone à l'échelle nationale », a déclaré M. Pham Hong Quang.

De plus, le financement de l'entretien des autoroutes repose principalement sur des plans annuels, ce qui manque de stabilité à long terme. La lenteur de l'allocation des fonds entraîne des retards dans les programmes de réparation périodiques et une aggravation des dommages.

Le mécanisme de gestion de la perception des péages présente également de nombreuses lacunes : la répartition des fonds entre l’exploitation, l’entretien et les investissements supplémentaires n’est pas raisonnable ; les prix unitaires et les normes relatifs à l’entretien et à l’exploitation des autoroutes sont encore insuffisants ou insuffisamment calculés, notamment pour les nouvelles technologies et les nouveaux équipements spécialisés.

« Les routes doivent être vertes, propres et belles, mais la fréquence actuelle de tonte, de seulement 2 à 4 fois par an, n'est pas réaliste. Ceci n'est qu'un exemple montrant qu'il est nécessaire de revoir rapidement cette fréquence afin de se baser sur un calcul correct et suffisant », a déclaré M. Pham Huy Cuong, chef du département des prix de la construction (Institut d'économie de la construction - Ministère de la Construction).

Selon M. Quang, un autre problème réside dans le fait que la répartition des responsabilités entre les organismes de gestion étatiques, les investisseurs et les unités opérationnelles est parfois confuse et se chevauche. Ceci engendre des difficultés dans la gestion des incidents, le traitement des réclamations et la mise en œuvre des réparations d'urgence.

De plus, les ressources humaines dans ce domaine sont à la fois insuffisantes en quantité et limitées en termes d'expertise, notamment en ce qui concerne les experts en STI, la gestion des actifs d'infrastructure (RBAM), les technologies modernes de perception et de maintenance des péages.

Selon le lieutenant-colonel Pham Duc Dong, chef adjoint du département de patrouille et de contrôle du trafic routier et ferroviaire (département de la police routière), le pays ne compte actuellement qu'environ 200 officiers et soldats en service directement sur les autoroutes, alors que la longueur totale du réseau dépasse 2 300 km et que les véhicules de soutien sont très limités.

En Corée, une unité de police routière chargée d'environ 500 km d'autoroute compte jusqu'à 120 personnes, 40 voitures, 2 avions, dont 30 officiers formés au pilotage d'hélicoptères pour contrôler et gérer la circulation.

« Bien que la comparaison ne soit que relative, elle illustre en partie les difficultés de gestion et d'exploitation du réseau autoroutier de notre pays en matière de ressources humaines », a déclaré le lieutenant-colonel Dong.

Selon le dirigeant de VEC, dans le contexte où le réseau autoroutier vietnamien devrait atteindre 5 000 km d’ici 2030 et 9 000 km d’ici 2050, les travaux de gestion et d’exploitation doivent être structurés comme une industrie spécialisée, moderne et durable, étroitement liée à la stratégie de développement socio-économique et comportant un certain nombre de questions qui doivent être traitées rapidement.
Premièrement , il est nécessaire de mettre rapidement en place un cadre juridique synchrone pour la gestion, l'exploitation et l'entretien des voies rapides, unifiant les lois, les décrets et les circulaires ; de promulguer un ensemble spécifique de normes techniques pour les voies rapides, comprenant les procédures d'entretien de la chaussée à grande vitesse, les exigences de sécurité des STI, les normes des centres d'exploitation, les systèmes de prévention et de sauvetage en cas d'incendie.

Deuxièmement, il convient d'innover en matière de mécanisme financier en envisageant la création d'un fonds indépendant d'entretien des routes, garantissant ainsi une source stable de capitaux pour les réparations périodiques et imprévues ainsi que pour les interventions d'urgence.

Troisièmement, appliquer le modèle de gestion du patrimoine routier (RBAM) pour une allocation efficace des capitaux, en fonction des données relatives au cycle de vie du projet et au niveau de dégradation réel ; créer un centre national d’opérations intégré reliant toutes les autoroutes, en utilisant l’IA, le Big Data et l’IoT pour surveiller, prévoir et coordonner les opérations. Développer un système de transport intelligent (STI) complet : alerte précoce des accidents, surveillance météorologique, gestion du trafic et régulation intelligente du trafic.

« Il est notamment nécessaire de finaliser rapidement le modèle d’organisation de la gestion dans le sens de la concentration, de la professionnalisation et de la rationalisation, en définissant clairement les rôles respectifs des agences de gestion étatiques, des investisseurs et des unités opérationnelles », a proposé M. Pham Hong Quang.

Selon le Comité national de la sécurité routière, sur les 2 268 km d’autoroutes en service en septembre 2025, y compris les tronçons en cours d’investissement, de nombreuses limitations subsistent : deux voies, absence de terre-plein central ; utilisation de bandes d’arrêt d’urgence au lieu de bandes d’arrêt d’urgence continues ; éclairage nocturne insuffisant, visibilité réduite… Lorsque des véhicules rencontrent des problèmes sur l’autoroute, notamment la nuit, ils s’arrêtent et stationnent, occupant la chaussée. De plus, les systèmes d’avertissement à distance, pourtant obligatoires, ne sont pas pleinement et sérieusement mis en œuvre, ce qui favorise les accidents de la route.
De plus, l'application des normes techniques relatives à la vitesse, à l'emplacement des panneaux de signalisation, à la séparation des voies, etc., est incohérente et peu pratique, ce qui crée de la confusion chez les conducteurs, y compris ceux qui empruntent régulièrement de nombreux itinéraires différents ou ceux qui se trouvent pour la première fois sur une autoroute.

Source : https://baodautu.vn/can-co-buoc-dot-pha-trong-quan-ly-khai-thac-he-thong-duong-cao-toc-d412454.html