Histoires de construction de lignes ferroviaires à grande vitesse dans 5 pays développés
Báo Giao thông•24/10/2024
Des investissements ont été réalisés dans les lignes ferroviaires à grande vitesse, générant une dynamique de développement économique rapide dans de nombreux pays. Cependant, peu de gens savent que derrière ces réussites se cache un parcours d'investissement semé d'embûches, de défis et d'obstacles…
Français « Réflexion » sur la réalisation du premier projet de ligne à grande vitesse En septembre 2024, la nouvelle selon laquelle le Comité exécutif central a accepté d'investir dans le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud a été publiée, ravissant des millions de personnes et d'entreprises à travers le pays. Après de nombreuses années de recherches minutieuses menées par les ministères et les branches concernés, et grâce à la forte détermination de l'ensemble du système politique , la ligne à grande vitesse (LGV) reliant les deux régions du pays est progressivement réalisée. S'attendant à une percée socio-économique grâce à un « super projet » sans précédent dans l'histoire du développement des infrastructures de transport du pays, nombreux sont ceux qui ne peuvent s'empêcher de se demander : est-ce le bon moment pour le Vietnam d'investir dans une ligne à grande vitesse valant des dizaines de milliards de dollars ? « En fait, les pays qui ont connu un développement rapide des lignes à grande vitesse dans le monde ont également eu un point de départ défavorable », a déclaré M. Tran Thien Canh, directeur de l'Autorité des chemins de fer du Vietnam, racontant l'histoire de « l'union » pour construire des lignes à grande vitesse avec le Japon.
Le train à grande vitesse Shinkansen est un symbole et une « fierté nationale » du Japon (Photo : illustration).
Le Japon est le pays qui a étudié, investi et exploité la première ligne ferroviaire à grande vitesse au monde. Avant 1945, les chemins de fer traditionnels étaient un moyen de transport très important dans ce pays ; de 1945 à 1960, le secteur ferroviaire a continué d'être maintenu, mais a dû faire face à la concurrence croissante des routes et des compagnies aériennes en termes de coûts et de temps de trajet. Des infrastructures obsolètes, un faible investissement dans la modernisation, la soumission à l'imposition par le gouvernement de tarifs de billets pour garantir la sécurité sociale, ainsi qu'un appareil de gestion lourd et inactif… ont conduit le secteur ferroviaire au risque de faillite. Par conséquent, un nouveau mode de transport ferroviaire, plus moderne et plus rapide, était nécessaire. Le Japon a décidé d'investir dans la première ligne ferroviaire à grande vitesse en 1950, alors que le PIB par habitant n'était que d'environ 250 USD. À cette époque, de nombreux avis étaient émis sur l'investissement dans la construction de lignes ferroviaires sur le corridor Nord-Sud, notamment : la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire conventionnelle ; la modernisation d'anciennes voies ferrées en lignes à grande vitesse ou la construction de nouvelles lignes à grande vitesse. Le gouvernement a consulté la population et la majorité a accepté la construction d'une nouvelle ligne à grande vitesse, dans laquelle les lignes Shinkansen seraient séparées des lignes existantes à voie étroite de 1 067 mm. En octobre 1964, la première ligne à grande vitesse a été mise en service, et le premier train Shinkansen a été mis en service juste avant l'ouverture des Jeux olympiques de Tokyo. Ce fut une véritable avancée majeure, un tournant pour les chemins de fer japonais, qui ont pu maintenir et développer fortement le secteur ferroviaire tel qu'il est aujourd'hui.
Français Fondamentalement, le processus de développement ferroviaire de tous les pays est passé par trois étapes, à savoir :- Étape 1, les chemins de fer se sont fortement développés, jouant un rôle de premier plan.- Étape 2, avec le développement du transport routier et aérien, la part de marché du transport ferroviaire a diminué, perdant progressivement son rôle de premier plan.- Étape 3, en réponse aux exigences de développement économique durable, d'utilisation efficace des ressources, de réduction de la pollution environnementale..., les pays ont recherché et développé des chemins de fer à grande vitesse.Actuellement, le Vietnam est à l'étape 2, tandis que de nombreux pays dans le monde sont à l'étape 3 : investir dans le développement des chemins de fer à grande vitesse pour répondre aux exigences de devenir un pays développé, avec un revenu élevé, une utilisation efficace des ressources et une réduction de la pollution environnementale.
Le Japon a ainsi grandement contribué au développement remarquable du pays, en créant de nouveaux espaces de développement économique, en répartissant les zones urbaines et la population, en facilitant les transports, en créant des emplois et en développant la socio-économie du pays. Le Japon considère les lignes à grande vitesse comme un symbole de fierté nationale. L'exemple japonais est également celui de nombreux pays en voie de développement ferroviaire. La réussite du Japon à surmonter des périodes difficiles et à développer les lignes à grande vitesse a permis à ce type de transport de se répandre en Europe (notamment en France, en Allemagne, en Espagne et en Italie), en Asie (Corée, Taïwan, Chine) et en Chine. Par exemple, en France, dans le contexte de la crise énergétique des années 1970, la dégradation du système ferroviaire traditionnel, d'une durée d'exploitation de 150 ans, ainsi que le fort développement des autoroutes et l'accessibilité croissante des segments de prix du transport aérien, ont rendu le transport ferroviaire obsolète. Face à la nécessité de restructurer l'espace de développement économique et d'améliorer la compétitivité du rail, le gouvernement français a décidé de développer une ligne ferroviaire à grande vitesse (TGV) sur l'axe Paris-Lyon, déjà surchargé. En 1981, la France a mis en service la première ligne TGV reliant Paris à Lyon, avec une vitesse opérationnelle de 260 km/h, mais la vitesse de conception et d'essai a atteint un record mondial de 380 km/h. La naissance du TGV a marqué le début d'une nouvelle phase de développement décisive pour l'industrie ferroviaire française. En 2007, la France a battu le record du monde de vitesse d'essai d'un train express à 574,8 km/h. À ce jour, ce record demeure le record mondial de la technologie ferroviaire. La technologie TGV a été exportée dans de nombreux pays européens, aux États-Unis, au Maroc et en Corée du Sud. Pour les Français, le TGV est une « fierté nationale ». Comment choisir entre trains de voyageurs et trains de marchandises ? Avec la grande vitesse, les trains de voyageurs doivent-ils être exploités séparément ou les deux ? M. Tran Thien Canh a indiqué qu'il s'agissait d'une préoccupation soulevée par le Vietnam lors de séances de travail avec les pays développant des lignes à grande vitesse et les organisations ferroviaires internationales. La réponse est la même : en fonction de la demande, c'est-à-dire sur un corridor, nous investirons dans le développement de la méthode la plus avantageuse. Si la demande de transport de passagers est élevée, la priorité doit être donnée à la méthode la plus rapide et la plus rapide, car c'est un gage d'efficacité.
Train à grande vitesse AVE entre Tarragone et Madrid en Espagne (Photo : Internet).
Au Japon, la ligne Shinkansen était initialement prévue pour le transport de marchandises et de passagers. Cependant, face à l'importante demande de passagers et à un programme de maintenance principalement réalisé de nuit, il était techniquement impossible d'organiser l'exploitation conjointe de ces deux types de trains. Le Japon a donc décidé de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse exclusivement réservée au transport de passagers. Cette décision a permis une avancée majeure en termes de qualité des services ferroviaires, car son exploitation est séparée des services ferroviaires réguliers. Les lignes existantes sont entretenues pour le transport local de passagers et de marchandises. Parallèlement, le transport côtier est privilégié pour le transport de marchandises, en raison de ses coûts plus faibles. En Europe, soucieuse de proposer des services à grande vitesse modernes et pratiques afin de stimuler la concurrence par rapport aux autres modes de transport, notamment aérien, l'Espagne a choisi de construire de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse distinctes des lignes existantes, clairement orientées vers le transport de passagers. Le trafic de marchandises est principalement assuré par le réseau ferroviaire conventionnel, à l'exception de la liaison reliant la frontière française. Cette décision a également suscité des controverses par le passé. Cependant, l'exploitation exclusive de trains de passagers est en réalité très efficace, notamment pour le transport de touristes . L'Espagne est un pays doté d'un secteur touristique développé, avec une population d'environ 40 millions d'habitants. Cependant, plus de 80 millions de touristes s'y rendent chaque année, ce qui entraîne une forte demande de transport de passagers. Avec pour objectif de relier la capitale Madrid à tous les autres centres en moins de 4 heures, la plupart des nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse espagnoles sont conçues pour des vitesses de 300 à 350 km/h. Actuellement, 12 lignes, longues de 1 944 km, circulent à plus de 300 km/h, représentant 62 % de la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse du pays. D'ici 2022, le réseau ferroviaire à grande vitesse AVE espagnol sera le plus long réseau ferroviaire à grande vitesse d'Europe avec plus de 4 000 km, le deuxième au monde après la Chine. En Allemagne, avec la mer au nord et des zones industrielles au sud, le transport doit combiner trains de passagers et trains de marchandises ; la priorité est donnée au transport de passagers, le fret étant assuré la nuit ou non aux heures de pointe. Cependant, l'organisation du transport de marchandises de nuit affecte le plan de maintenance. La ligne Francfort-Cologne ne fait circuler que des trains de voyageurs à une vitesse supérieure à 300 km/h en raison du grand nombre de passagers. En Asie, en 2008, la ligne Pékin-Tianjin (Chine), longue de 118 km, a été mise en service avec une vitesse maximale de 350 km/h (vitesse moyenne de 240 km/h), transportant 16 millions de passagers la première année. Depuis lors, avec un réseau ferroviaire à grande vitesse de plus de 40 000 km, la Chine est le pays possédant la plus grande longueur de lignes à grande vitesse et représente plus des deux tiers de la longueur totale des lignes à grande vitesse au monde. Le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois couvre l'ensemble des 31 provinces/villes. Français La vitesse de conception des chemins de fer à grande vitesse est > 200 km/h pour le transport de passagers uniquement, dont la vitesse de 200-250 km/h représente 60 % (environ 25 000 km), la vitesse de 300-350 km/h représente 40 % (environ 17 000 km). D'ici fin 2023, les trains à grande vitesse chinois ont transporté plus de 3,85 milliards de passagers, soit environ 75 % de la production de transport de passagers de l'industrie ferroviaire. Les prix des terrains augmentent, le tourisme « surfe sur la vague » Selon le consultant préparant le rapport de préfaisabilité pour le projet d'autoroute Nord-Sud, les résultats de l'étude sur le développement des autoroutes dans d'autres pays montrent que les autoroutes créent des conditions pour que les gens se déplacent facilement, en toute sécurité et commodément. Dans le même temps, la restructuration et l'expansion de l'espace de développement, l'accélération du processus d'urbanisation, la réduction des accidents de la circulation, la création d'une dynamique de développement économique ; le développement du tourisme, l'augmentation de la productivité du travail et de nombreux autres avantages. Les plus évidents sont le gain de temps, la réduction des émissions de carbone, une meilleure allocation des ressources, l’équilibre entre production et consommation, le développement de l’industrie, de la science et de la technologie…
Le réseau ferroviaire à grande vitesse de la Chine en 2023 (Source : UIC).
Avec un taux de ponctualité de 99,9 %, la sécurité et le respect de l'environnement, le train à grande vitesse a grandement contribué au développement miraculeux du Japon grâce à la redistribution des zones urbaines, à la démographie, à la commodité des transports, à l'emploi et au développement socio-économique national. Le train à grande vitesse Shinkansen est devenu un symbole du Japon pour son efficacité et sa rapidité. Par exemple, la ligne de Kanazawa, longue de 454 km, mise en service en 2015, a permis de gagner 3 heures et 47 minutes, ce qui a eu un impact sur les prix des terrains (en hausse de 17 %), les hôtels (en hausse de 127 %) et le nombre de touristes (en hausse de 50 %) par rapport à 2014. En Espagne, avec des vitesses allant de 250 à 320 km/h, le train à grande vitesse relie les grandes villes, transportant environ 20 millions de passagers par an, contribuant ainsi à réduire en moyenne de 27 % le temps de trajet entre les régions. Des déplacements pratiques et rapides ont contribué au développement du tourisme et à la croissance du PIB. En 2023, le PIB a atteint environ 2 734 milliards de dollars, dont environ 13 % pour le tourisme et environ 87 millions pour les touristes. L'arrivée du TGV a marqué une nouvelle étape décisive dans le développement du secteur ferroviaire français. Le TGV a « rétréci » la France et même l'Europe dans un rayon de 3 à 4 heures, reliant les principales villes françaises. Dix ans après l'inauguration du premier TGV, le nombre de passagers n'a cessé d'augmenter. On estime que le réseau TGV transporte environ 250 000 passagers par jour, soit une moyenne de 90 millions de personnes par an. Fin 2003, il avait transporté un milliard de passagers, contre deux milliards en 2010. Les avantages qui permettent au TGV de concurrencer l'avion et la route sont la rapidité du trajet, la diversité des services, la commodité, la sécurité et des tarifs bien plus avantageux que l'avion. Le respect de l'environnement est un critère important pour les Français dans le choix d'un moyen de transport et permet au TGV de se démarquer sur des distances inférieures à 1 000 km et des temps de trajet inférieurs à 3 heures. En Chine, après la mise en service en 2011 de la ligne ferroviaire Pékin-Shanghai, longue de 1 318 km et circulant à 380 km/h , environ 1,7 milliard de passagers ont emprunté cette ligne, créant plus de 850 millions d'emplois. La valeur foncière des zones concernées a augmenté de 13 %, notamment à proximité des gares. Le nombre de visiteurs des sites touristiques célèbres a été multiplié par plus de 2,5. Dix ans seulement après la mise en service de la ligne Pékin-Shanghai, le PIB a doublé. Selon la China National Railway Corporation (CR), un investissement de 100 millions de yuans dans le train à grande vitesse permettrait de générer un milliard de yuans grâce à l'augmentation de la valeur de la production des industries connexes.
Selon les statistiques de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), la longueur des lignes à grande vitesse en service dans le monde est d'environ 59 421 km, transportant plus de 3 milliards de passagers chaque année. Cette longueur devrait doubler au cours des 30 prochaines années. Actuellement, 22 pays et territoires disposent de lignes à grande vitesse en exploitation commerciale, notamment : le Japon, la France, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne, la Corée du Sud, la Chine, Taïwan (Chine), la Finlande, la Suède, la Turquie, l'Arabie saoudite, l'Autriche, la Pologne, la Belgique, le Maroc, la Suisse, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le Danemark, les États-Unis et la Serbie. Six pays sont en construction : l'Inde, l'Indonésie, la Thaïlande, le Portugal, l'Irak et l'Iran.
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