La transition vers un réseau de bus électriques ne se limite pas à l'achat de nouveaux bus ; elle implique également le développement d'un système de bornes de recharge, l'exploitation, la maintenance et la formation des conducteurs. Par conséquent, cette transition requiert une politique globale et coordonnée.
Des bus électriques circulent rue Ton Duc Thang (1er arrondissement, Hô Chi Minh-Ville) - Photo : Tri Duc
La transition vers les énergies vertes dans les transports au Vietnam, d'ici à 2030, se concentrera principalement sur le secteur routier.
M. KHAT VIET HUNG
M. Khuat Viet Hung, directeur de l'Institut de stratégie et de développement des transports ( ministère des Transports ), l'a affirmé lors d'un entretien avec le journal Tuoi Tre au sujet de la transition vers les énergies vertes et de la réduction des émissions de carbone et de méthane dans le secteur des transports.
M. Hung a déclaré : « Cette transformation exige une feuille de route précise, associée à la sélection de technologies et de modèles financiers adaptés. La mise en œuvre de projets pilotes et la modernisation progressive des infrastructures sont indispensables pour garantir un processus de transformation harmonieux et rationnel. »
* Monsieur, comment la décision 876 du Premier ministre , relative au programme de transition verte visant à réduire les émissions de carbone et de méthane, a-t-elle été mise en œuvre par les ministères, les départements et les collectivités locales deux ans après sa mise en application ?
À ce jour, le ministère des Transports, le ministère de la Construction et 59 des 63 provinces et villes ont publié des plans de mise en œuvre du programme d'action et en ont organisé l'application. Les quatre collectivités restantes, à savoir Hanoï, Hô Chi Minh-Ville, Bac Ninh et Khanh Hoa, n'ont pas encore publié leurs plans.
En particulier, Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, avec leurs populations importantes, leur nombre élevé de véhicules et leur trafic dense et volumineux, nécessitent des recherches plus approfondies et méticuleuses pour élaborer une feuille de route réalisable avant sa mise en œuvre.
Après avoir examiné la question, en septembre 2024, le ministère des Transports a fait rapport au Premier ministre, soulignant plusieurs difficultés dans la mise en œuvre de la décision n° 876.
Par conséquent, atteindre la neutralité carbone est un enjeu nouveau pour les pays en général et pour le Vietnam en particulier. De ce fait, l'élaboration de plans de mise en œuvre par les ministères, les départements et les collectivités locales se heurte encore à des difficultés.
* Quels étaient ces « moments gênants », monsieur ?
L’élaboration d’une feuille de route et d’un plan de mise en œuvre sur une période de près de 30 ans (2022-2050) exige une étude de faisabilité, tâche complexe. C’est pourquoi certains ministères ont proposé de ne pas élaborer d’activités spécifiques pour les missions qui leur ont été confiées.
En outre, neuf localités ont proposé des feuilles de route différentes pour la transition vers les véhicules électriques par rapport à celle de la décision 876. Quatre localités ont proposé de reporter la date limite pour le remplacement à 100 % et les nouveaux investissements dans les bus électriques et à énergie verte à « après 2025 » au lieu de « à partir de 2025 ».
En particulier, 28 localités n'ont pas encore identifié les programmes et tâches spécifiques à mettre en œuvre dans leurs plans locaux.
Les autorités locales ont-elles donc mis en place des politiques incitatives pour encourager les particuliers et les entreprises à passer aux véhicules électriques ?
- Étant donné que le programme d'action n'est mis en œuvre que depuis un peu plus de deux ans, les tâches liées à l'élaboration de politiques préférentielles visant à encourager les entreprises produisant et commercialisant des véhicules, ainsi que les organisations et les particuliers utilisant des véhicules, à passer à la production, à la distribution et à l'utilisation de véhicules et d'équipements fonctionnant à l'électricité et aux énergies vertes sont toujours en cours.
La transition énergétique verte implique d'investir dans des véhicules innovants, dans la planification et dans des infrastructures d'approvisionnement énergétique entièrement nouvelles, ce qui nécessite des ressources d'investissement considérables.
Cependant, mis à part les politiques visant à convertir entièrement les bus urbains à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville, les politiques de soutien à la conversion des véhicules et des infrastructures sont encore en cours d'élaboration et ne sont pas encore prêtes à être mises en œuvre par les particuliers et les entreprises.
De plus, les normes techniques relatives aux bornes de recharge, aux équipements de recharge, aux exigences de raccordement à l'infrastructure des bornes de recharge et au mécanisme de tarification de l'électricité pour les véhicules électriques (via les bornes de recharge) restent insuffisantes pour faciliter l'investissement dans le développement des bornes de recharge pour véhicules électriques dans la région.
* Outre l'obligation de mettre en œuvre le plan de manière proactive et active, que doivent faire d'autre les collectivités locales pour accélérer la transition vers les énergies vertes, selon vous ?
Compte tenu de la taille du marché et du niveau de maturité technologique, la transition vers les énergies vertes dans les transports au Vietnam, d'ici à 2030, se concentrera principalement sur le secteur routier. Le secteur ferroviaire présente également d'importantes opportunités grâce à la disponibilité de la technologie ferroviaire électrifiée et des locomotives à hydrogène.
Toutefois, la mise en œuvre de la transition énergétique verte pour atteindre la neutralité carbone au Vietnam d'ici 2050 nécessite d'énormes ressources en termes de financement, de technologie et de ressources humaines, ainsi qu'une collaboration et un soutien essentiels de la part de partenaires internationaux.
Outre l’obligation pour les collectivités locales de mettre en œuvre le plan de manière proactive, un soutien suffisant et efficace de la part des ministères centraux et des organisations internationales est nécessaire pour renforcer les capacités des collectivités locales non seulement en termes de finances, de technologies et de ressources humaines, mais aussi en termes d’expérience et de modèles organisationnels de mise en œuvre.
Nombreux sont ceux qui reconnaissent que l'utilisation de véhicules électriques et de véhicules à énergie propre est bénéfique pour la protection de l'environnement. Pourquoi sa mise en œuvre est-elle si difficile ?
Choisir entre un véhicule électrique pour un usage personnel ou pour le transport public de passagers s'avère être une décision difficile.
Par exemple, investir dans des bus électriques d'origine chinoise est considéré comme l'option la moins chère, avec un prix d'achat moyen d'environ 7 milliards de VND par bus (une capacité de batterie de 255 kW peut parcourir 230 à 250 km par bus et par charge).
Un bus électrique de grande capacité fabriqué par VinFast coûte environ 7,4 milliards de VND. Cela signifie que son prix est quatre fois supérieur à celui d'un bus classique et 3,2 fois supérieur au prix d'un bus de grande capacité servant actuellement de référence pour le calcul de l'amortissement des véhicules à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville.
De plus, l'autonomie des transports publics et privés dépend de la capacité de la batterie du véhicule électrique.
Par ailleurs, à ce jour, il n'existe toujours pas de réglementation juridique exhaustive concernant la planification, les normes et les spécifications relatives à la construction des infrastructures de bornes de recharge, ni concernant l'autorisation et la gestion des investissements, de la construction et de l'installation des systèmes de bornes de recharge électrique.
De nombreux pays ont mis en place des politiques attractives pour encourager la transition vers les véhicules électriques. Pourquoi le Vietnam n'a-t-il pas encore adopté ces politiques, Monsieur ?
Certains pays ont mis en place des politiques visant à encourager la transition vers les véhicules électriques. Cependant, les subventions directes pour cette transition ne constituent pas une politique privilégiée par de nombreux gouvernements.
De nombreux pays s'attachent à fournir un soutien financier et une protection du marché aux constructeurs de véhicules électriques et aux fournisseurs de bornes de recharge.
Au Vietnam, le gouvernement déploie des efforts considérables pour mettre en œuvre une stratégie de développement équilibré et harmonieux des différents modes de transport, en tirant parti des avantages de chaque mode en fonction des conditions géographiques et économiques du pays ainsi que de chaque région économique.
De nombreux pays subventionnent ou réduisent les taxes sur les véhicules électriques.
D'après M. Hung, plusieurs pays ont mis en place des politiques visant à encourager la transition vers les véhicules électriques. Par exemple, le gouvernement thaïlandais a approuvé un ensemble de subventions et d'allégements fiscaux pour les véhicules électriques pour la période 2022-2025.
Taxis électriques transportant des clients au supermarché Aeon (8e arrondissement, Hô Chi Minh-Ville) - Photo : TU TRUNG
Plus précisément, les acheteurs de VEB (véhicules électriques à batterie) avec des batteries allant de 10 à 30 kW/h recevront une subvention de 70 000 bahts par véhicule (environ 53 millions de VND), tandis que les acheteurs de VEB avec des batteries supérieures à 30 kW/h recevront une subvention de 150 000 bahts par véhicule (environ 113 millions de VND).
En Corée du Sud, les politiques de subvention des véhicules électriques comprennent : des réductions d’impôt pouvant atteindre 4 200 $ par véhicule et des subventions à l’achat pouvant atteindre 16 400 $ pour les véhicules électriques à batterie et 4 300 $ pour les véhicules hybrides rechargeables.
Depuis 2019, les utilisateurs de véhicules électriques ont bénéficié de subventions gouvernementales allant de 350 $ à 3 000 $ pour l’achat de bornes de recharge rapide destinées à remplacer leurs bornes de recharge lente.
Les mesures incitatives et les politiques visant à promouvoir le développement des véhicules électriques en Amérique du Nord varient d'une province à l'autre. Par exemple, les provinces canadiennes de la Colombie-Britannique et du Québec subventionnent le prix d'achat des véhicules électriques personnels à hauteur de 500 $ à 14 000 $ canadiens.
De plus, une prime nationale fixe de 6 000 $ CA est prévue pour chaque véhicule électrique personnel vendu au cours des 20 prochaines années.
Objectif : zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050.
En octobre 2021, le Premier ministre a publié la décision 1658/QD-TTg approuvant la stratégie nationale pour la croissance verte pour la période 2021-2030, avec une vision à l'horizon 2050, visant à réduire l'intensité des émissions de gaz à effet de serre par PIB d'au moins 15 % d'ici 2030 par rapport à 2014 et d'au moins 30 % d'ici 2050.
Pour atteindre l’objectif de croissance verte, le Premier ministre a publié le 22 juillet 2022 la décision 876/QD-TTg approuvant le programme de transformation verte visant à réduire les émissions de carbone et de méthane dans le secteur des transports.
Ce programme vise à développer un système de transport écologique dans le but d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050.
Samco, qui distribue les véhicules VinFast, fabriquera également des autobus électriques.Source : https://tuoitre.vn/co-chinh-sach-tot-dan-se-dung-xe-dien-20241105003150133.htm
![[Image] Conférence nationale résumant une année de fonctionnement du modèle organisationnel global du système politique, le modèle de gouvernement à trois niveaux.](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2026/07/01/1782882811691_ndo_br_1-jpg.webp)
