Chemins de fer vietnamiens : accélérer le développement

Dès les premiers rails…

Le 20 juillet 1885, le premier coup de sifflet de train retentit sur la ligne Saigon-My Tho, marquant le moment où l'industrie ferroviaire vietnamienne apparaît officiellement sur la carte du trafic régional.

Depuis lors, pendant près de 150 ans, le chemin de fer a été étroitement associé aux hauts et aux bas du pays – de la période coloniale, en passant par deux guerres de résistance, la période de reconstruction d’après-guerre, jusqu’au processus de rénovation et d’intégration.

En 1881, la ligne ferroviaire Saïgon-My Tho fut officiellement inaugurée. Elle s'étendait sur plus de 70 km et coûtait près de 12 millions de francs. Outre les deux gares principales de Saïgon et My Tho, situées aux deux extrémités de la ligne, elle comptait 18 arrêts, dont deux gares principales, 11 sous-gares et cinq arrêts.

Il s'agit du premier tronçon ferroviaire établi au Vietnam ainsi qu'en Indochine, et du deuxième tronçon ferroviaire de tout le système colonial français de l'époque, après le premier tronçon de près de 13 km de long situé à Pondichéry - un comptoir commercial français en Inde, qui a commencé à fonctionner le 15 décembre 1879.

Bien qu'inaugurée le 30 octobre 1982, la ligne Saïgon-My Tho n'est officiellement mise en service que trois ans plus tard, le 20 juillet 1985, marquant ainsi le début de l'industrie ferroviaire vietnamienne. En 1936, la ligne transvietnamienne est mise en service, marquée par l'événement du 2 septembre : la connexion de la ligne Hanoï-Saïgon sur le tronçon situé dans la région de Hao Son (ancienne province de Phu Yen ), à un kilomètre au sud de la gare de Hao Son.

Après plus de 50 ans, le réseau ferroviaire vietnamien fut achevé, atteignant une longueur totale de 2 600 km à travers les trois régions du pays, soit près de 37 fois sa longueur initiale, établissant ainsi le système ferroviaire le plus ancien et le plus synchrone d'Asie du Sud-Est à cette époque. Au cours des années suivantes, le réseau ferroviaire continua d'être construit dans tout le Vietnam grâce à la technologie ferroviaire française, avec un écartement de 1 m.

Bien que la formation de l'industrie ferroviaire soit étroitement liée au processus d'exploitation et d'exploitation du colonialisme français et qu'elle ait toujours été utilisée par les forces dirigeantes comme un outil et un moyen efficace pour servir leurs intentions d'invasion et de domination, dès le moment où les premières traverses et les premiers rails ont été posés sur cette terre, le chemin de fer a également été étroitement lié à la sueur, aux efforts et au sang de générations de travailleurs vietnamiens, du peuple vietnamien et est devenu un produit historique du pays du Vietnam.

Le premier train en Indochine de Saigon à Cho Lon le 27 décembre 1881.

La gare de Saigon a été construite en 1881.

Gare de Hanoi avant 1927 (face avant).

Le pont Ham Rong sur le chemin de fer transvietnamien a été construit et mis en service en 1904.

...à témoigner dans l'histoire nationale

Durant la guerre de résistance contre le colonialisme français, les chemins de fer vietnamiens ont activement servi à la lutte contre les ennemis internes et externes, en particulier en soutenant l'armée et le peuple du Sud dans la guerre de résistance.

Fin 1945 et début 1946, jour et nuit, des trains transportaient en toute hâte des troupes des localités vers le Sud pour combattre l'envahisseur français. Arborant des drapeaux rouges à étoiles jaunes, des portraits du président Ho Chi Minh , des banderoles et des slogans tels que « Soutenir la Résistance du Sud », « Indépendance du Vietnam », « À bas le colonialisme français », « Le Sud est la terre du Vietnam », les trains transportant cadres et soldats vers le Sud s'arrêtaient à de nombreuses gares pour accueillir davantage de troupes et se procurer de la nourriture, de l'eau et des collations de la part de la population locale.

La marche vers le Sud était l'image même de la guerre pour tout le pays, et les gares et les trains de la ligne Hanoï-Nha Trang étaient les lieux où cette image s'exprimait avec force et héroïsme. Depuis novembre 1945, le ministère de la Défense nationale et l'industrie ferroviaire avaient organisé des dizaines de trains transportant des milliers de tonnes de riz, plus de 4 000 couvertures, 8 000 mètres carrés de tissu kaki et de nombreuses armes et munitions… pour ravitailler les soldats et la population en première ligne.

Le soutien efficace, en ressources humaines et matérielles, ainsi que l'encouragement politique et spirituel opportun des régions du Nord et du Centre, démontré par l'avancée du Sud, ont eu un impact considérable sur la résistance acharnée de l'armée et du peuple du Sud, stoppant l'avancée de l'armée française vers le Nord. Début 1946, l'armée française a dû s'arrêter à l'extrémité sud du Centre, incapable d'attaquer, de remporter rapidement la victoire et d'annexer l'ensemble de notre pays comme elle l'avait initialement prévu. Les chemins de fer du Nord et du Centre ont participé du début à la fin aux opérations de soutien du front, contribuant précieusement à la victoire de notre armée et de notre peuple sur tous les fronts. Ce fut un grand accomplissement des chemins de fer vietnamiens pour la patrie, depuis le jour où ils ont appartenu au peuple et à l'État révolutionnaire.

Oncle Ho dans le train de Hai Phong à Hanoi le 21 octobre 1946.

Le 21 octobre 1946 marqua un tournant historique pour le secteur ferroviaire : il eut l'honneur d'accueillir le président Ho Chi Minh à bord d'un train spécial reliant Hai Phong à Hanoï, après une visite de cinq mois en France. Conscients de leur lourde responsabilité, les fonctionnaires et employés des chemins de fer, du Département des chemins de fer à ceux en poste dans les gares et à bord des trains, mirent tout en œuvre, en coordination avec les secteurs concernés, les comités locaux du Parti, les autorités et la population, pour ramener le président Ho Chi Minh et de nombreux autres hauts dirigeants de notre Parti et de notre État à la capitale, en toute sécurité et dans les délais prévus.

En réponse au grand dévouement et au sens des responsabilités des cheminots, le président Ho Chi Minh adressa, le 18 novembre 1946, une lettre de remerciements et de félicitations, dans laquelle il écrivit un passage touchant : « Le travail ferroviaire est une œuvre importante pour la construction du pays. J’espère que les cheminots s’uniront toujours et s’efforceront d’accomplir leur devoir. »

Ces conseils réfléchis et profonds sont devenus le principe directeur de l'ensemble du secteur ferroviaire tout au long de sa construction, de son développement et de son dévouement au pays. Depuis ce jour historique, le 21 octobre 1946 est resté gravé dans les mémoires comme une date marquante de l'histoire du secteur ferroviaire vietnamien. Conformément aux vœux légitimes de nombreuses générations de fonctionnaires et d'employés des chemins de fer, le Premier ministre a signé, le 11 mars 1996, une décision faisant du 21 octobre la Journée traditionnelle du secteur ferroviaire vietnamien, en reconnaissance solennelle du rôle et de la contribution considérables de ce secteur à la construction et à la défense de la patrie.

Durant les années de résistance contre le colonialisme français, les chemins de fer vietnamiens ont subi de lourdes pertes, tant en infrastructures qu'en ressources humaines. Cependant, malgré de nombreuses difficultés, les cheminots sont restés déterminés, rejoignant la nation entière dans la résistance, tout en préparant progressivement les conditions nécessaires à la restauration future du réseau ferroviaire.

Après le rétablissement de la paix grâce à la signature des accords de Genève (20 juillet 1954), l'industrie ferroviaire accomplit un miracle dans le processus de reconstruction et de reconstruction du pays. Grâce à un plan : une ouverture rapide, d'abord au trafic, puis des extensions, en exploitant pleinement les matériaux anciens et disponibles localement, principalement la restauration, mais aussi l'amélioration… En seulement quatre ans (1954-1957), une série de lignes ferroviaires vitales furent entièrement restaurées, telles que Hanoï-Muc Nam Quan (1955), Yen Vien-Lao Cai (1956), Van Dien-Ninh Binh-Ham Rong (1959)… L'industrie prit rapidement en charge, géra et exploita plus de 662 km de voies ferrées, assurant le transport sûr de centaines de millions de tonnes de marchandises et de millions de passagers, jouant un rôle important dans le processus de guérison des blessures de la guerre et de reconstruction du pays.

Le 31 décembre 1955, le ministre des Transports et des Postes, Nguyen Van Tran, coupait le ruban pour inaugurer le tronçon ferroviaire Hanoi - Nam Dinh.

Le 18 décembre 1964, le vice-Premier ministre Le Thanh Nghi et les dirigeants du ministère des Transports et du Département général des chemins de fer ont coupé le ruban pour inaugurer la locomotive « Tu Luc » nommée Nguyen Van Troi, fabriquée par le personnel et les ouvriers de l'usine ferroviaire de Gia Lam.

L'équipage du train Thanh Nien 402 - Collectif des héros du travail - a réalisé de nombreuses réalisations en matière d'exploitation sûre des trains et d'économie de carburant.

Constance dans la construction de la nation

Durant la décennie 1954-1964, le réseau ferroviaire du Nord fut construit et restauré, avec des lignes principales telles que Hanoï-Lao Cai, Hanoï-Hai Phong et Hanoï-Lang Son. Ces lignes vitales jouèrent un rôle important dans la satisfaction des besoins de transport et la relance de l'économie du Nord après la guerre. Parallèlement, la ligne Hanoï-Thai Nguyen, longue de 57 km, fut également achevée, contribuant ainsi à l'achèvement du réseau ferroviaire de la région du Centre-Nord. L'industrie ferroviaire commença notamment à se développer, avec un certain nombre de spécialités techniques, certes encore limitées, mais initialement autofabriquées pour un usage national. Le développement de l'usine ferroviaire de Gia Lam en est un exemple typique, l'un des piliers fondamentaux de l'industrie ferroviaire vietnamienne.

Durant la résistance contre la guerre destructrice au Nord et pour soutenir le Sud, animés par l'esprit de « Tous pour le front », « Vivre pour s'accrocher au pont, s'accrocher à la route, mourir avec courage et détermination », « Si l'ennemi nous détruit, nous le réparerons, si l'ennemi nous détruit, nous continuerons », les officiers et les ouvriers des chemins de fer ont mis en place de nombreuses innovations uniques pour assurer le trafic ferroviaire, telles que : un pont transbordeur combiné sur le fleuve Rouge, un pont tournant pour cacher les motos ; la création du célèbre mode de transport « traverser le fleuve sans pont, faire circuler le train sans gare » pour détruire le monorail et le monorail ; l'organisation du transport par trolleybus sur la ligne de chemin de fer du Sud et sur la ligne de feu de la zone 4, exprimant ainsi de nobles sentiments révolutionnaires : « Un pont brisé est comme un os brisé, une route brisée est comme un intestin brisé ». L'esprit combatif a été stimulé par le mouvement consistant à « chanter pour couvrir le bruit des bombes » ; l'organisation des opérations ferroviaires et la mobilisation des forces pour lutter contre l'aviation américaine.

« La ligne de chemin de fer transvietnamienne a été officiellement reconnectée, devenant un symbole fort de l'esprit de solidarité, d'unification et d'aspiration de la nation tout entière après le jour où le pays a été réunifié. »

Au prix de sacrifices et de pertes, l'industrie tout entière a transporté des millions de tonnes de marchandises, de matériel militaire, des millions de soldats, de jeunes volontaires et de miliciens pour servir sur le champ de bataille du Sud et combattre les Américains jusqu'au jour de la victoire totale. Après la réunification du pays, appliquant les politiques du Parti et de l'État, le Comité du Parti a guidé l'ensemble de l'industrie pour surmonter d'innombrables difficultés et pénuries, mobilisant un maximum de ressources humaines et de main-d'œuvre pour restaurer et rénover 20 km de ponts, 520 ponceaux, construire 660 km de nouvelles voies ferrées, 1 686 km de lignes de communication, creuser et remblayer près de 3 millions de mètres cubes de terre, et, le 31 décembre 1976, inaugurer la ligne de chemin de fer Thong Nhat, longue de 1 729 km. La ligne transvietnamienne a été officiellement rétablie, devenant un puissant symbole de l'esprit de solidarité, de la volonté d'unification et de l'aspiration à l'essor de la nation tout entière après la réunification.

S'élever dans le processus de rénovation

Au cours des années d'innovation, l'industrie ferroviaire a été l'une des unités qui a mis en œuvre rapidement et efficacement la réorganisation de la production, investi dans la modernisation des infrastructures, s'est progressivement équipée de moyens modernes, a amélioré les mécanismes de gestion, a promu un esprit dynamique et créatif et a obtenu de nombreuses réalisations exceptionnelles.

Le 1er mai 1990, la Direction générale des chemins de fer (créée par le décret n° 505 du 6 avril 1955 du Premier ministre) a été transformée en Union des chemins de fer du Vietnam (par la décision n° 575 du ministère des Transports), ouvrant un modèle d'organisation adapté au nouveau mécanisme.

Pour améliorer l'efficacité de l'exploitation des transports, raccourcir le temps de livraison, de réception des marchandises et de transport sur la route, l'Union des chemins de fer du Vietnam a étudié et modifié la méthode de gestion et d'organisation des opérations ferroviaires, en décentralisant la gestion de l'exploitation des trains en itinéraires : courte distance, moyenne distance et longue distance, dans lesquels la priorité est donnée au transport de marchandises longue distance pour augmenter la production et les revenus.

Un objectif d'innovation important du secteur ferroviaire est d'améliorer la qualité du service voyageurs, en premier lieu en réduisant les temps de trajet et en garantissant la sécurité, en modernisant les équipements et en renforçant la responsabilité et le respect des voyageurs. Le secteur met à disposition des trains légers, rapides et confortables pour desservir les lignes Hanoï-Hai Phong et Saïgon-Nha Trang.

Faisant preuve d'initiative et de créativité, le Syndicat des chemins de fer a activement combiné la modernisation des ponts, des locomotives et des wagons avec la rationalisation des opérations techniques et la sécurité ferroviaire. Lors de sa première restauration (en 1976), le trajet ferroviaire unifié Nord-Sud durait 72 heures. Il a été réduit à 60 heures en janvier 1988, à 48 heures en septembre 1989, à 42 heures en mai 1991, à 38 heures en mai 1993 et à 36 heures en avril 1994, démontrant ainsi une efficacité manifeste dans l'amélioration des capacités opérationnelles et de service.

La période 1996-2000 a été marquée par un fort développement du secteur ferroviaire, avec une croissance impressionnante de la production et des revenus. Le volume de tonnes-kilomètres converties a augmenté en moyenne de 6,48 % par an, et les revenus ont progressé de 13,53 % par an. Rien qu'en 2000, la production de marchandises a dépassé 6,1 millions de tonnes, pour un revenu total dépassant 1 252 milliards de VND, soit une hausse de 124,05 % par rapport à 1999. Il s'agit de l'année de croissance et de revenus la plus élevée en dix ans d'innovation (jusqu'en 2000) pour le secteur ferroviaire.

En particulier, depuis septembre 2000, deux paires de trains express S1/S2 et S3/S4, conçus et fabriqués conjointement par des dirigeants et des ouvriers d'usines de wagons de chemin de fer de l'industrie, ont été mis en service, ouvrant une nouvelle étape dans l'amélioration de la qualité du service et répondant aux besoins croissants de déplacement de la population.

Français La production de transport en près de 7 ans (1995-2001) a augmenté en moyenne de 9,58 % par an, dont en 1995, la productivité a atteint 1 milliard 735 millions de tonnes/km de marchandises, soit 2 fois plus qu'en 1990. La coopération internationale dans l'industrie a continué de se développer. Le 14 février 1996, dans les gares de Dong Dang, Lao Cai (Vietnam) et de Bang Tuong, Son Yeu (Chine), le gouvernement et l'industrie ferroviaire des deux pays ont solennellement organisé une cérémonie pour restaurer le chemin de fer Vietnam-Chine. En mai 1996, aux Philippines, les chemins de fer vietnamiens ont rejoint l'organisation ferroviaire de l'ASEAN.

La production de transport en près de 7 ans (1995-2001) a augmenté en moyenne de 9,58%/an, dont en 1995, la productivité a atteint 1 milliard 735 millions de tonnes/km de marchandises, soit 2 fois plus qu'en 1990.

Le premier train chinois est arrivé à la gare de Dong Dang (Lang Son) le matin du 14 février 1996, lors de la cérémonie de restauration de la ligne ferroviaire Vietnam-Chine aux deux postes-frontières de Lang Son et de Lao Cai, après 17 ans d'interruption. Photo : VNA

L'objectif de réduction des temps de trajet en train continue d'être mis en œuvre avec prudence, sécurité et sûreté. En 2000, le trajet en train de Thong Nhat durait 32 heures ; en 2005, il a atteint et maintenu 29 heures et 30 minutes. Le trajet Hanoï-Hai Phong a été réduit de 3 heures à 2 heures, celui de Hanoï-Lao Cai de 10 heures à plus de 7 heures, et celui de Hanoï-Dong Dang de 7 heures à moins de 5 heures.

Français Le 4 mars 2003, la Vietnam Railways Corporation a été créée sur la base de l'Union des chemins de fer du Vietnam conformément à la décision n° 34 du Premier ministre, avec pour mission de faire des affaires dans le transport ferroviaire, le transport multimodal national et le transport intermodal international ; de gérer, d'exploiter, d'entretenir et de réparer le système national d'infrastructures ferroviaires... La Société est officiellement entrée en service le 1er juillet 2003. Le processus de réorganisation et de conversion de l'Union des chemins de fer du Vietnam en Vietnam Railways Corporation est également le processus par lequel l'industrie ferroviaire innove dans l'ensemble du système de mécanisme de gestion interne, à la fois en élargissant la production et l'activité de produits multiples et en mettant en œuvre la propriété multiple, en concourant de manière proactive et équitable sur le mécanisme du marché.

En particulier, en mai 2004, l’Assemblée nationale de la République socialiste du Vietnam a adopté la loi sur les chemins de fer, posant ainsi une base juridique solide pour le développement durable et la modernisation complète du secteur ferroviaire au cours des étapes suivantes.

En mai 2004, l’Assemblée nationale de la République socialiste du Vietnam a adopté la loi sur les chemins de fer, posant ainsi une base juridique solide pour le développement durable et la modernisation complète du secteur ferroviaire au cours des étapes suivantes .

L'innovation dans la pensée...

Depuis sa création, à travers les guerres de défense nationale et la consolidation de la paix, le secteur ferroviaire a toujours occupé une place de premier plan, jouant un rôle essentiel dans le développement économique, la sécurité nationale et la défense de notre pays. Cependant, au fil des ans, l'infrastructure du système ferroviaire a pris du retard par rapport au développement des chemins de fer mondiaux. Cela se traduit par un faible niveau d'infrastructures : les chemins de fer représentent 85 % du réseau de transport ferroviaire du pays, tandis que les capacités de transport sont limitées, vétustes et peu développées.

Actuellement, les chemins de fer vietnamiens sont encore majoritairement à écartement réduit (1 000 mm), alors que la plupart des pays du monde ne les utilisent plus. La vitesse des trains de marchandises dans notre pays n'est que d'environ 50 à 60 km/h et celle des trains de voyageurs d'environ 80 à 90 km/h. Dans les pays développés, la vitesse moyenne de transport de voyageurs est d'environ 150 à 200 km/h, sans parler des trains à grande vitesse dépassant les 300 km/h, voire plus.

La part du transport ferroviaire a fortement diminué, ne représentant que 1 à 2 % du volume total des transports du pays. Parallèlement, le budget d'entretien des infrastructures est souvent insuffisant par rapport à la demande, ce qui conduit à une situation de disparité lors des réparations. Les lacunes et les limites du secteur ferroviaire ont été clairement reconnues par le gouvernement lors du bilan des dix années de mise en œuvre de la Conclusion 27-KL/TW du 17 septembre 2008 du Bureau politique sur la Stratégie de développement du transport ferroviaire vietnamien à l'horizon 2020 et la Vision 2050.

Le 28 février 2023, le Politburo a publié la conclusion n° 49-KL/TW sur l'orientation du développement du transport ferroviaire du Vietnam jusqu'en 2030, avec une vision jusqu'en 2045, énonçant clairement la perception unifiée de l'ensemble du système politique sur la position, le rôle, l'importance et la nécessité du transport ferroviaire.

Par conséquent, le pays est déterminé à développer un transport ferroviaire moderne et synchrone afin de promouvoir un développement socio-économique rapide et durable. Le transport ferroviaire joue un rôle clé dans le corridor économique Nord-Sud, les principaux axes de transport Est-Ouest et le transport de voyageurs dans les grandes villes. Cela peut être considéré comme un premier pas vers la relance d'un mode de transport aux nombreux atouts, mais qui reste lent à innover et obsolète.

Face aux préoccupations majeures du Parti et de l'État, ainsi qu'à la nécessité d'améliorer ses méthodes d'exploitation pour accroître sa compétitivité, le secteur ferroviaire vietnamien a innové dans sa stratégie commerciale : il s'est concentré non plus uniquement sur ses propres besoins, mais sur les besoins du marché, de la société et de la population. Cette avancée majeure a créé une nouvelle dynamique de croissance et a profondément transformé l'image du secteur ferroviaire.

Lors de la conférence sur le déploiement des tâches de production et d'affaires en 2024 de la Société des chemins de fer du Vietnam, le Premier ministre Pham Minh Chinh a exprimé ses impressions sur les changements dans l'industrie ferroviaire et a en même temps exprimé son désir de relancer et de développer cette industrie de manière durable, digne d'être un mode de transport clé.

Avec les mêmes moyens, les mêmes équipes, les mêmes mécanismes politiques, mais avec une nouvelle façon de faire, une nouvelle façon de penser et des changements dans la gestion et l'exploitation, la qualité et l'efficacité du secteur ferroviaire ont clairement évolué. En brisant avec audace l'« iceberg » d'une pensée dépassée, le secteur surmontera certainement les difficultés et les obstacles qui l'ont si longtemps freiné.
Premier ministre Pham Minh Chinh

« Avec les mêmes moyens, les mêmes équipes, les mêmes mécanismes politiques, mais avec de nouvelles méthodes de travail, une nouvelle réflexion, des changements de gestion et d'exploitation… la qualité et l'efficacité du secteur ferroviaire ont clairement évolué. En brisant avec audace l'iceberg d'une pensée dépassée, le secteur surmontera assurément les difficultés et les obstacles qui l'ont si longtemps freiné », a souligné le Premier ministre.

Afin d'améliorer la qualité du service et de privilégier les voyageurs, le secteur ferroviaire a récemment investi dans l'installation de systèmes de traitement des déchets sur les voitures, la rénovation des quais, la construction de toitures et de passerelles dans les gares de Hanoï et de Saïgon. La Société des chemins de fer vietnamiens a également mis en œuvre simultanément de nombreuses mesures pour améliorer le service, apportant une image plus moderne et plus dynamique du transport de voyageurs. En particulier, l'application des sciences et technologies à la vente électronique de billets permet aux voyageurs d'accéder facilement aux services, à tout moment et en tout lieu, grâce à des modes de paiement flexibles et pratiques.

... des efforts pour surmonter les difficultés pour percer

Après trois années de pertes, la Vietnam Railways Corporation a réalisé une transformation impressionnante en 2023, enregistrant un bénéfice de près de 100 milliards de dongs. En 2024, malgré les conséquences de catastrophes naturelles, de tempêtes et d'inondations, la société a néanmoins enregistré des résultats positifs, dépassant les prévisions en termes de trafic de passagers (7,02 millions, en hausse de 14,8 %) et de fret (5,16 millions de tonnes, en hausse de 11,2 %), avec un chiffre d'affaires total de près de 9 700 milliards de dongs.

Entrant dans une nouvelle étape de développement, la mission de l'industrie ferroviaire n'est désormais plus seulement un moyen de transport, mais apporte également des expériences particulières, aidant les touristes à découvrir la beauté naturelle, la culture et l'histoire de chaque pays, devenant un voyage pour découvrir la beauté du patrimoine du pays.

Les efforts déployés pour développer des produits et des services ont permis au secteur ferroviaire de transformer son image et sa marque. À la gare de Long Bien (Hanoï), la rénovation d'une partie de la gare et sa transformation en « Café du Chemin de Fer » ont rapidement fait de ce nom une référence touristique. Le mouvement « Route du Train – Route des Fleurs », dont le slogan « À chaque itinéraire sa fleur, à chaque gare sa destination », a donné un nouveau souffle aux lignes et gares tachées par le temps.

L'année dernière, la Vietnam Railways Corporation a lancé une série de nouveaux produits, très appréciés des touristes et de la population. Fin mars, VNR a mis en service le train touristique haut de gamme SE19/20 (Hué-Da Nang), baptisé « Connecting Central Heritage ». Les passagers peuvent s'enregistrer au col de Hai Van, « le col le plus majestueux du monde », et admirer le lever et le coucher du soleil sur la baie de Lang Co, l'une des plus belles baies du monde. Mi-avril, la compagnie a poursuivi le lancement du train « Da Lat Night Journey », reliant Da Lat à Trai Mat, pour offrir aux passagers de nouvelles expériences et découvrir la beauté nocturne de Da Lat. Il s'agit de la seule ligne de chemin de fer à crémaillère unique au Vietnam, destinée aux touristes visitant la ville de Da Lat. Le train de voyageurs SE21/22 a également été sélectionné par la compagnie pour être modernisé, rénové et mis en service sur la ligne Saïgon-Da Nang. Pour la première fois, VNR a rénové et agrandi les toilettes (de 1 m à 1,4 m) et entièrement rénové l'intérieur du train. Outre le train à quatre lits, le train propose également des compartiments à deux lits pour les passagers souhaitant un espace privé.