Le port de Cua Lo est situé dans un bon emplacement dans la région du Centre-Nord, pratique pour le commerce international, en particulier le transit de marchandises vers le Laos et le nord-est de la Thaïlande.
Source : https://vimc.co/go-the-kho-cua-cang-cua-lo-de-thu-hut-hang-tau-nguon-hang/
Un coin du port de Cua Lo
Cependant, dans une interview accordée au magazine GTVT, M. Bui Kieu Hung, directeur général de la société par actions du port de Nghe Tinh, a déclaré qu'actuellement, SITC et d'autres compagnies maritimes en sont encore au stade des études de marché et qu'il n'y a aucune certitude pour cette compagnie maritime chinoise et d'autres compagnies d'ouvrir des lignes régulières vers le port de Cua Lo. La raison réside dans la prise en compte de la provenance des marchandises. Selon M. Hung, la principale caractéristique du port de Cua Lo est l'exportation de marchandises, l'absence de retour de marchandises, ce qui rend difficile la provenance des conteneurs vides qui reviennent au port. Mais la clé reste la provenance des marchandises, car l'approvisionnement du port de Cua Lo est irrégulier et temporaire. Au cours des trois dernières années, le volume de conteneurs transitant par le port a été faible et instable. « Nous espérons que dans les prochaines années, le parc industriel VSIP de Nghe An sera rempli, que la production et les activités commerciales reprendront leur dynamisme et que les marchandises seront abondantes. Nous pouvons donc nous attendre à ce que le port accueille des marchandises », a déclaré M. Hung, ajoutant qu'en raison de la pénurie de marchandises, de nombreuses entreprises choisissent de transporter leurs marchandises par la route jusqu'à Hai Phong pour les charger sur des navires-mères, prenant ainsi les devants, plutôt que d'attendre les voyages au port de Cua Lo. Auparavant, lorsque Nghe An avait approuvé une politique de soutien aux compagnies maritimes et aux armateurs, la société par actions du port de Nghe Tinh a également envoyé un document à ses clients, mettant en relation les compagnies maritimes et les armateurs avec le ministère de l'Industrie et du Commerce, travaillant avec les entreprises et les armateurs. « Certaines entreprises du textile et de l'habillement, pour garantir des commandes conformes au contrat, se rendent par la route jusqu'à Hai Phong et chargent leurs marchandises sur des navires-mères au lieu d'attendre une semaine entière l'entrée d'un navire au port de Cua Lo », a donné M. Hung à titre d'exemple, sans compter que la clientèle est également dispersée et concurrencée par de nombreux ports généraux et privés à proximité.
Le canal et la profondeur du port de Cua Lo affectent l'entrée des navires pour charger et décharger des marchandises.
Outre l'abondance et la proactivité des sources de fret, les conditions naturelles, les chenaux et la profondeur du port influencent également l'entrée des navires pour le chargement. Le port de Nghe An est situé dans une baie ouverte, où il subit en moyenne cinq tempêtes et de nombreuses moussons du nord-est chaque année, ce qui perturbe le planning des navires venant charger leurs marchandises. Faute d'abris pour les grands navires, chaque tempête oblige les navires à quitter le port pour se mettre à l'abri à des centaines de milles nautiques, ce qui engendre des coûts et des délais pour les compagnies maritimes et les entreprises. Vient ensuite la question des chenaux de navigation. Les chenaux d'entrée et de sortie des ports de Cua Lo et Ben Thuy sont souvent envasés, ce qui complique l'entrée et la sortie des navires. Des frais de dragage sont donc engagés chaque année. Selon le dirigeant de la société par actions du port de Nghe Tinh, le chenal de Cua Lo doit être dragué tous les deux ans en moyenne pour atteindre une profondeur de -7,2 m. Cependant, les procédures, notamment les études d'impact environnemental, concernant la zone de déversement des déchets de dragage, sont souvent longues, ce qui nuit à l'attrait des compagnies maritimes. De plus, le rayon de giration du chenal est de 220 m, ce qui ne permet d'accueillir que des navires de faible tonnage. Parallèlement, l'impossibilité d'accueillir des navires de fort tonnage pour charger des marchandises, comme c'est le cas dans les ports de la région, entraîne des tarifs de fret plus élevés dans les ports de Nghe An, qui ne présentent aucun avantage concurrentiel par rapport aux ports de Nghi Son (Thanh Hoa) et de Vung Ang-Son Duong ( Ha Tinh ). De plus, dans les ports maritimes de Nghe An, la zone arrière est souvent étroite et le système de trafic de correspondance n'est pas synchronisé. Pour ces raisons, bien que la province de Nghe An ait mis en place des politiques visant à soutenir les compagnies maritimes transportant des conteneurs internationaux et nationaux, ainsi que les entreprises exportant et important des marchandises par conteneurs à destination et en provenance du port de Cua Lo (du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2025), de nombreuses compagnies maritimes ne sont pas intéressées par le port de Cua Lo. Car même s'ils reçoivent un soutien (de 100 à 300 millions de VND/voyage, selon l'itinéraire, la fréquence et 600 000 VND/1 conteneur de 20 pieds ; 1 million de VND/1 conteneur de 40 pieds pour soutenir les entreprises qui exportent et importent des marchandises vers/depuis le port de Cua Lo), si les entreprises subissent encore des pertes, elles ne traiteront certainement pas les marchandises au port. « Les compagnies maritimes ne se soucient pas des données fournies par le port, mais étudient attentivement le marché et la provenance des marchandises. Elles se sont d'ailleurs rendues à Nghe An à plusieurs reprises pour effectuer des relevés. Lors des discussions, les représentants des compagnies maritimes ont indiqué que le principal problème résidait dans la provenance des marchandises. Si celle-ci est stable et offre toujours suffisamment de voyages, même sans la politique de soutien de la province, elles ouvriront des lignes vers et depuis le port de Cua Lo. À cela s'ajoute la profondeur du chenal pour attirer les navires de gros tonnage. Pour atteindre une profondeur de -9 à 9,5 m, il faudra attendre après 2024, date à laquelle la deuxième phase de dragage sera mise en œuvre », a déclaré M. Hung, ajoutant que parmi les ports de la compagnie, les postes d'amarrage 1 et 2 du port de Cua Lo n'accueillent actuellement que des navires jusqu'à 15 000 tonnes avec une charge réduite ; les postes d'amarrage 3 et 4 jusqu'à 25 000 tonnes avec une charge réduite.Magazine GTVT
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