De grandes attentes concernant le projet ferroviaire de 8,3 milliards de dollars

Cet axe routier, une fois réalisé, offrira d'immenses opportunités en matière de transport et de connectivité internationale, tout en réduisant les coûts logistiques. De nombreux mécanismes spécifiques ont été proposés pour sa mise en œuvre.

Hier après-midi (10 février), le Comité permanent de l'Assemblée nationale a donné son avis sur la politique d'investissement pour la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong à écartement de 1 435 mm.

Le chemin le plus court et le plus direct possible

Présentant la proposition du gouvernement, le ministre des Transports , Tran Hong Minh, a indiqué que le projet débute au point de jonction ferroviaire transfrontalier entre la nouvelle gare de Lao Cai et la gare de Ha Khau Bac (Chine), dans la ville de Lao Cai ; son terminus se situe dans la zone portuaire de Lach Huyen, à Hai Phong. La ligne principale mesure environ 390,9 km et les trois lignes secondaires environ 27,9 km chacune.

Le ministre des Transports, Tran Hong Minh, a présenté la proposition du gouvernement concernant la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong .

Le projet traverse neuf provinces et villes, dont Lao Cai, Yen Bai, Phu Tho, Vinh Phuc, Hanoi, Bac Ninh, Hung Yen, Hai Duong et Hai Phong. L'investissement préliminaire total s'élève à environ 203 231 milliards de VND (environ 8,369 milliards de dollars américains).

Le gouvernement a proposé que les sources de financement du projet comprennent le budget de l'État (central et local), les capitaux nationaux, les capitaux étrangers (prêts du gouvernement chinois) et d'autres sources de capitaux légales.

En ce qui concerne l'ampleur de l'investissement, une nouvelle ligne ferroviaire électrifiée à écartement de 1 435 mm sera construite pour transporter à la fois des passagers et des marchandises ; la ligne principale reliant la gare de Lao Cai Moi à la gare de Nam Hai Phong aura une vitesse de conception de 160 km/h, la section traversant la zone de correspondance de Hanoï aura une vitesse de conception de 120 km/h et les sections de connexion et les lignes secondaires auront une vitesse de conception de 80 km/h.

Sur le plan technologique, la technologie de transmission centralisée est utilisée pour les trains de voyageurs et de marchandises ; le système d’information et de signalisation est équivalent à celui actuellement utilisé sur certaines lignes ferroviaires transportant des voyageurs et des marchandises dans la région.

Selon le ministre Tran Hong Minh, le tracé a été étudié et sélectionné afin de garantir qu'il soit le plus court et le plus direct possible, tout en étant conforme au plan approuvé par les autorités compétentes.

Concernant la construction des gares, il est prévu d'en aménager 18 (dont 3 gares ferroviaires et 15 gares mixtes). Au cours de la phase d'exploitation, en cas d'augmentation de la demande de transport, certaines gares à vocation technique seront transformées en gares mixtes et de nouvelles gares seront construites selon les besoins.

Concernant l'avancement du projet, conformément à la recommandation du gouvernement, le rapport d'étude de faisabilité sera établi à partir de 2025, avec pour objectif une finalisation quasi complète d'ici 2030.

Supprimer les « goulots d’étranglement » dans le transport intermodal

Selon les observations du journaliste au début de l'année, à la gare de Vat Cach (Hai Phong), l'activité de chargement de soufre par train vers la Chine via le poste frontière de Lao Cai se poursuit régulièrement.

Le tracé de la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, à écartement de 1 435 mm, selon le rapport d'étude de préfaisabilité

M. Duong Van Hung, président du conseil d'administration et directeur de la société par actions Hai Phong Railway Transport Services (qui loue les voies ferrées pour le transport), a déclaré que le soufre est une marchandise traditionnelle pour laquelle l'entreprise assure des services à ses partenaires chinois. Outre le soufre, elle transporte également des minerais et d'autres matières premières en vrac, pour un volume de production aller-retour d'environ 350 000 tonnes par an.

Auparavant, le soufre et le minerai de fer transitaient par le port de Hai Phong, puis étaient acheminés par train via Lao Cai vers les usines chinoises et vice-versa, avec une production plus importante. Cependant, il y a une dizaine d'années, la construction par la Chine d'une ligne de chemin de fer à écartement de 1 435 mm jusqu'à la gare de Hekou Bei, près de la frontière, a entraîné une baisse de la production, le réseau ferroviaire vietnamien utilisant encore un écartement de 1 000 mm.

Très peu de locomotives et de wagons à voie de 1 000 mm sont homologués pour circuler sur le réseau ferroviaire chinois. La plupart des trains doivent donc s'arrêter à la gare de Lao Cai pour transborder leur cargaison sur des wagons chinois. À la gare de Hekou Bei, pour poursuivre leur route vers le cœur de la Chine, il est nécessaire d'utiliser des wagons à voie de 1 435 mm, ce qui engendre de nombreuses opérations et des coûts supplémentaires.

Concernant l'information selon laquelle la ligne ferroviaire Lao Cai - Hanoi - Hai Phong a été soumise à l'Assemblée nationale pour investissement, M. Nguyen Hoang Thanh, directeur général adjoint de la Société par actions de transport et de commerce ferroviaire (Ratraco), a déclaré que cela aiderait les entreprises à économiser beaucoup de temps et à réduire les coûts d'import-export.

Création d'un marché de la construction de plus de 4,5 milliards de dollars américains

Selon M. Vu Hong Phuong, directeur du Conseil de gestion du projet ferroviaire, le corridor Est-Ouest (Hai Phong - Hanoi - Lao Cai) est un axe de transport traversant neuf localités et représentant 21 % du PIB et 25 % des zones industrielles du pays. Il s'agit du deuxième corridor de transport économique le plus important après le corridor Nord-Sud.

L'investissement dans cette ligne ferroviaire créera un marché de la construction d'une valeur de plus de 4,5 milliards de dollars américains, environ 90 000 emplois pendant la construction et environ 2 500 emplois permanents.

Parallèlement, cette ligne ferroviaire se connecte au réseau chinois, via la voie ferrée vers le Yunnan et le Tibet, et rejoint ainsi l'Europe. Les marchandises d'exportation vietnamiennes transiteront par voie ferrée par le poste frontière de Lao Cai et seront acheminées sur cette ligne.

D'après M. Nguyen Ngoc Dong, ancien vice-ministre des Transports, parmi les sept lignes ferroviaires, si l'axe Nord-Sud se caractérise par une forte demande de passagers, l'axe Est-Ouest répond aux besoins urgents de transport de marchandises et de connectivité. Le transport de marchandises vietnamiennes vers l'Europe par voie ferrée coûte de 1/3 à près de la moitié moins cher que par voie maritime, et le délai est également réduit de 14 à 20 jours.

Proposition d'une série de mécanismes spécifiques

Afin de démarrer le projet d'ici fin 2025 comme l'a demandé le gouvernement, a déclaré M. Vu Hong Phuong, le ministère des Transports a déployé de nombreuses tâches simultanément.

Plus précisément, dans le cadre de la recherche et de la préparation du rapport d'étude de préfaisabilité, le ministère des Transports a également mis en œuvre les éléments prévus à l'étape de préparation du rapport d'étude de faisabilité ; négociation des accords de prêt pour le projet…

Le ministère des Transports a proposé une série de mesures spécifiques, dont un ensemble de mesures visant à promouvoir l'avancement des travaux, telles que l'autorité d'approbation, l'autorité d'ajustement des projets, la détermination des sources de financement, l'autorisation du recours à l'appel d'offres pour toutes les étapes susceptibles d'affecter le délai de démarrage des travaux...

En conséquence, le ministère des Transports a proposé 19 groupes de mesures relevant de l'Assemblée nationale. Parmi celles-ci, il a proposé d'autoriser l'application de 15 d'entre elles dans le cadre de la résolution n° 172/2024/QH15 de l'Assemblée nationale relative à la politique d'investissement pour le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud.

Parallèlement, il est proposé de créer quatre groupes de travail placés sous l'autorité de l'Assemblée nationale. Ces groupes permettraient de désigner des investisseurs pour soumissionner aux appels d'offres relatifs à d'importants projets nationaux, conformément aux dispositions de l'article 23 de la loi sur les appels d'offres.

Les leçons tirées des projets précédents montrent que deux facteurs majeurs qui ont un impact significatif sur l'avancement de la construction d'un projet sont l'acquisition de terrains, l'indemnisation et le soutien à la réinstallation (THD, DB, HTTDC) par les localités et les désaccords et conflits dans la relation contractuelle économique entre les investisseurs et les entrepreneurs.

Pour pallier ces difficultés, le ministère des Transports a proposé un mécanisme spécifique pour les projets THD, DB et HTTDC : il est possible d’utiliser des documents de conception préliminaire (après approbation de la politique d’investissement par l’Assemblée nationale) à transmettre aux collectivités locales afin qu’elles préparent la mise en œuvre des projets THD, DB et HTTDC ; il est également possible de désigner des collectivités locales comme investisseurs pour ces projets, afin qu’elles les mettent en œuvre immédiatement après leur approbation au titre de la politique d’investissement (auparavant, cette approbation était nécessaire avant la mise en œuvre des projets THD, DB et HTTDC).

Évaluez soigneusement pour éviter les risques

Présentant le rapport examinant la proposition du gouvernement, le président de la commission économique de l'Assemblée nationale, Vu Hong Thanh, a déclaré que la commission économique approuvait la nécessité d'investir dans le projet, compte tenu des bases politiques et juridiques et des raisons pratiques exposées dans la proposition du gouvernement.

Concernant le tracé, l'organisme d'évaluation a proposé que, lors de l'étude de faisabilité, le gouvernement charge les organismes compétents d'examiner et de sélectionner soigneusement l'option de tracé optimale afin d'assurer la connexion du projet avec le réseau ferroviaire national, le réseau ferroviaire urbain et les autres systèmes de transport.

Le Comité économique a également recommandé une évaluation globale de l'efficacité des projets d'investissement ferroviaire prévus et une évaluation approfondie des options financières et des impacts pendant l'exploitation de ces projets afin de minimiser les risques futurs.

Afin d’en garantir la faisabilité et l’efficacité, il est nécessaire que le gouvernement propose à l’Assemblée nationale d’autoriser l’application d’un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et particuliers.

Source : https://www.baogiaothong.vn/ky-vong-lon-tu-du-an-duong-sat-83-ty-usd-192250210224738502.htm