Nouvel avertissement du vieux pont

Les risques sont prévenus

Même avant que le porte-conteneurs géant ne s'écrase sur le pont Francis Scott Key à Baltimore le 26 mars, provoquant la chute de la travée du pont dans la rivière Patapsco et perturbant les opérations de fret dans un grand port américain, il y avait encore de nombreuses raisons de s'inquiéter du des difficultés entravant l’approvisionnement mondial.

Au milieu des tourbillons géopolitiques, des bouleversements liés au changement climatique et des perturbations persistantes causées par la pandémie, les risques liés au recours aux navires pour transporter des marchandises à travers la planète sont évidents.

Les pièges liés au recours à des usines du monde entier pour fournir des articles du quotidien comme des vêtements et des articles essentiels comme du matériel médical étaient autrefois évidents et implacables.

Au large des côtes du Yémen, les rebelles Houthis ont tiré des missiles sur des porte-conteneurs en signe de solidarité avec les Palestiniens de la bande de Gaza.

Cela a contraint les compagnies maritimes à contourner en grande partie le canal de Suez, la voie navigable vitale reliant l'Asie à l'Europe, et à contourner l'Afrique, ce qui ajoute des jours et des semaines au processus de passagers, tout en obligeant les navires à consommer davantage de carburant.

En Amérique centrale, la rareté des précipitations, liée au changement climatique, a limité le passage par le canal de Panama. Cela a entravé le lien vital entre les océans Atlantique et Pacifique, retardant les expéditions depuis l'Asie vers la côte est des États-Unis.

Ces épisodes surviennent au milieu des souvenirs d’un autre choc récent pour le commerce : la fermeture du canal de Suez il y a trois ans, lorsque le porte-conteneurs Ever Given s’est écrasé dans la voie navigable et est resté coincé.

Alors que le navire était échoué et que les médias sociaux étaient remplis de mèmes sur la vie moderne à l'arrêt, le trafic sur le canal a été interrompu pendant six jours, gelant les échanges, entraînant une perte de valeur estimée à 6 milliards de dollars par jour.

Une petite rupture a quand même un grand impact

Aujourd’hui, le monde a un autre résumé visuel de la fragilité de la mondialisation grâce à la suppression soudaine et choquante d’un pont majeur dans une grande ville industrielle dotée de ports très fréquentés en Amérique.

Le port de Baltimore est plus petit que les plus grands terminaux à conteneurs américains – ceux de Californie du Sud, de Newark, du New Jersey et de Savannah – mais il constitue un élément majeur de la chaîne d'approvisionnement en véhicules, servant de piste d'atterrissage pour les voitures et les camions. provenant d'usines en Europe et en Asie. Il s’agit également d’un point de départ important pour les exportations américaines de charbon.

Beaucoup de ces marchandises peuvent tarder à atteindre leur destination finale, obligeant les expéditeurs à planifier des remplacements et à limiter les stocks. À l’ère de l’interconnectivité, les problèmes localisés à un endroit donné peuvent rapidement se faire sentir à plus grande échelle. 

« L'effondrement du pont Francis Scott Key exercera une pression sur les autres modes de transport et les alternatives portuaires », a déclaré Jason Eversole, PDG de FourKites, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement. Certaines marchandises qui auraient dû passer par Baltimore se sont probablement retrouvées à Charleston, Norfolk ou Savannah.

Cela augmentera la demande de services de transport routier et ferroviaire et rendra l’acheminement des marchandises vers leur destination plus compliqué et plus coûteux.

"Même s'ils enlèvent les débris de l'eau, la circulation dans la zone sera affectée car les camionneurs hésiteront à transporter des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur de la zone si les prix n'augmentent pas", a déclaré M. Eversole.

L'anxiété s'empare désormais de la chaîne d'approvisionnement, un sujet qui n'est plus seulement un problème pour les experts du commerce mais aussi un sujet de conversation pour ceux qui tentent de comprendre pourquoi ils ne peuvent pas rénover leur cuisine.

Des chaînes d’approvisionnement mondiales fragiles

Nous ne devons pas oublier les nouveaux souvenirs des pénuries alarmantes d’équipements de protection médicale lors de la première vague de COVID-19, qui ont contraint les médecins de certains des pays les plus riches à ne pas porter de masque ni de blouse pour soigner les patients. Les ménages se souviennent de ne pas pouvoir commander de désinfectant pour les mains et de se précipiter pour trouver du papier toilette, un scénario auparavant inimaginable.

Bon nombre des pires impacts des perturbations majeures de la chaîne d’approvisionnement ont été considérablement réduits, voire disparus. Le prix d’expédition d’un conteneur de marchandises d’une usine en Chine vers un entrepôt aux États-Unis est passé d’environ 2.500 10 dollars avant la pandémie à dix fois plus pendant le chaos. Maintenant, ce prix est revenu aux normes historiques.

Les porte-conteneurs ne sont plus alignés dans des ports comme Los Angeles et Long Beach, en Californie, comme ils l'étaient autrefois, alors que les Américains inondaient le système de commandes de vélos d'exercice et de barbecues pendant la quarantaine.

Mais de nombreux produits restent rares, en partie parce que l’industrie a depuis longtemps adopté la fabrication juste à temps : au lieu de payer pour stocker des marchandises supplémentaires dans des entrepôts, les entreprises ont réduit leurs stocks pendant des décennies pour réduire les coûts.

Ils dépendent du transport par conteneurs et des réseaux commerciaux mondiaux pour obtenir ce dont ils ont besoin. Cela rend le monde vulnérable à tout impact inattendu du transport de marchandises.

Dans les villes américaines à croissance rapide, la pénurie de logements qui a provoqué la flambée des prix de l'immobilier se poursuit parce que les entrepreneurs ne peuvent toujours pas garantir des articles tels que des interrupteurs électriques et des compteurs d'eau, qui peuvent mettre plus d'un an à arriver.

"La chaîne d'approvisionnement retarde encore la construction", a déclaré Jan Ellingson, courtier immobilier chez Keller Williams à Casa Grande, en Arizona.

Phil Levy, ancien économiste en chef de la société de logistique maritime Flexport, estime que ce serait une erreur de déduire de l'obstination des porte-conteneurs que la mondialisation elle-même est une erreur.

« Pourquoi ne pas tout faire au même endroit pour ne pas avoir à nous soucier du transport ? » il a dit. « Parce que cela coûtera beaucoup plus cher. Nous économisons d’énormes sommes d’argent en permettant aux entreprises de s’approvisionner en composants là où ils sont les moins chers.

Cependant, les entreprises sont de plus en plus déterminées à limiter leur exposition aux vulnérabilités du transport maritime et aux changements géopolitiques. Walmart a transféré sa fabrication de produits industriels de la Chine au Mexique.

D'autres détaillants américains, comme Columbia Sportswear, recherchent des usines en Amérique centrale, tandis que les entreprises d'Europe occidentale se concentrent sur le rapprochement de la production des clients, en agrandissant leurs usines en Europe de l'Est et en Turquie.

À la lumière de ces changements tectoniques, la catastrophe de Baltimore pourrait constituer un défi temporaire ou durable pour le transport de marchandises. Dans le cas des chaînes d’approvisionnement, les conséquences d’une quelconque perturbation peuvent être difficiles à prévoir.

Une usine près de Philadelphie peut disposer de centaines de matières premières nécessaires à la production de peinture. Cependant, un matériau retardé – peut-être coincé sur un porte-conteneurs au large des côtes de Californie, ou en pénurie en raison de fermetures d’usines liées aux conditions météorologiques dans le golfe du Mexique – pourrait suffire à arrêter à nouveau la production.

L'absence d'une seule pièce critique – une puce informatique ou la pièce qui l'assemble – pourrait obliger les constructeurs automobiles de la Corée du Sud au Midwest américain à geler les voitures terminées dans le parking, en attendant la pièce manquante.

Quelque part sur terre – peut-être en Amérique, ou peut-être de l’autre côté de l’océan – quelqu’un attend un conteneur coincé sur un navire amarré dans le port de Baltimore.

Et cette attente pourrait devenir plus familière, dans le contexte fragile des flux commerciaux mondiaux d’aujourd’hui.

Nguyên Khanh