Efforts déployés pour sauver le canal de Panama de la sécheresse.

Des mesures telles que la construction de réservoirs et la création de pluies artificielles prennent beaucoup de temps à mettre en œuvre, tandis que le canal de Panama est gravement touché par la sécheresse.

Le canal de Panama connaît sa pire sécheresse depuis 70 ans. Photo : CGTN

À quelques centaines de mètres seulement des immenses navires transportant des marchandises du monde entier, des souches d'arbres noueuses émergent de l'eau. Vestiges d'une forêt submergée il y a plus d'un siècle pour la création du canal, elles sont aujourd'hui bien visibles. En pleine saison sèche, leur présence n'a rien d'inhabituel. Mais à présent, après la saison des pluies, elles devraient être complètement immergées. C'est la preuve flagrante de l'impact de la sécheresse sur cette voie navigable où transitent chaque année pour 270 milliards de dollars de marchandises, selon Bloomberg .

L'Autorité du canal de Panama (PCA) étudie des solutions potentielles, notamment la construction de réservoirs pour alimenter le canal en eau et la production artificielle de pluie pour accroître les précipitations. Cependant, la mise en œuvre de ces deux options, si elles sont réalisables, prendrait des années. Le niveau de l'eau étant inférieur de 1,8 mètre à la normale, la PCA a dû limiter le nombre de navires autorisés à emprunter le canal. Les restrictions mises en place fin 2018 étaient les plus strictes depuis 1989. Certaines compagnies maritimes déboursent des millions de dollars pour éviter les files d'attente, tandis que beaucoup d'autres empruntent des itinéraires plus longs et plus coûteux contournant l'Afrique ou l'Amérique du Sud.

Les restrictions ont été allégées grâce à des précipitations plus abondantes que prévu en novembre 2023, mais avec un maximum de 24 navires par jour, la capacité reste bien inférieure à celle d'avant la sécheresse, qui était de 38 navires. À l'arrivée de la saison sèche, la situation se détériorera de nouveau. L'état du canal témoigne de l'impact du changement climatique sur le commerce mondial. Les sécheresses fragilisent le Mississippi aux États-Unis et le Rhin en Europe. Au Royaume-Uni, la montée des eaux accroît le risque d'inondations le long de la Tamise. La fonte des glaces crée de nouvelles voies navigables dans l'Arctique.

En temps normal, le canal de Panama gère environ 3 % du commerce maritime mondial et 46 % du trafic de conteneurs entre l'Asie du Nord-Est et la côte est des États-Unis. Il constitue la principale source de revenus du Panama, avec 4,3 milliards de dollars en 2022. Afin de permettre le passage de 24 navires par jour pendant la saison sèche, le canal relâche de l'eau du lac Alajuela, un réservoir secondaire. Si les pluies commencent en mai, le débit du canal pourra être augmenté, selon Erick Córdoba, responsable de la gestion de l'eau à l'Autorité panaméenne du canal (PCA). Mais il ne s'agit que d'une solution à court terme. À long terme, la solution essentielle à la pénurie d'eau chronique consiste à construire un barrage sur le fleuve Indio, puis à creuser un tunnel à travers les montagnes pour acheminer l'eau douce sur 8 km jusqu'au lac Gatún, le principal réservoir du canal.

Selon les estimations de Córdoba, le projet, associé à d'autres mesures de conservation, coûtera environ 2 milliards de dollars. Il faudra au moins six ans pour construire le barrage. Le Corps des ingénieurs de l'armée américaine mène actuellement une étude de faisabilité. Le réservoir du fleuve Indio permettra d'augmenter le nombre de navires, suffisamment pour alimenter le canal, tout en fournissant de l'eau potable à Panama City. Le pays devra construire d'autres barrages sur différents cours d'eau pour garantir un approvisionnement en eau suffisant jusqu'à la fin du siècle. Cependant, faire avancer ce projet n'est pas chose aisée, car il requiert l'approbation du Parlement et le consentement de milliers d'agriculteurs et d'éleveurs qui s'y opposent, leurs terres étant menacées de submersion.

Une autre solution potentielle est plus expérimentale. En novembre 2023, un petit avion de la société Weather Modification Inc., basée dans le Dakota du Nord, s'est rendu au Panama pour tester la technique de la pluie artificielle. Ce procédé consiste à pulvériser de grosses particules de sel dans les nuages ​​afin de favoriser la condensation et de provoquer la pluie. Cependant, la pluie artificielle a surtout été appliquée avec succès par temps sec, et non dans des pays tropicaux comme le Panama.

Certaines compagnies maritimes ont exprimé leur frustration face à la lenteur de la réaction de l'Autorité panaméenne de conservation (PCA) face à la baisse du niveau des eaux. « Aucun grand projet d'infrastructure n'est en cours au Panama pour accroître l'approvisionnement en eau potable », a déclaré Jeremy Nixon, PDG de la compagnie japonaise de transport maritime de conteneurs Ocean Network Express Holdings Ltd. (ONE).

Le changement climatique, conjugué à l'expansion des infrastructures, est à l'origine des problèmes du canal. La PCA a construit une série de nouvelles écluses pour accroître le trafic et s'adapter à la taille croissante des cargos. En revanche, elle a négligé la construction d'un nouveau réservoir pour assurer un approvisionnement suffisant en eau douce, ce qui a entraîné des sécheresses. Selon Steve Paton, directeur du programme de surveillance de la nature au Smithsonian Tropical Research Institute, l'année 2023 a été, en novembre dernier, la plus sèche jamais enregistrée sur l'île de Barro Colorado, dans le lac Gatún.

Le réchauffement climatique exacerbe les effets du phénomène El Niño, provoquant une sécheresse au Panama qui devrait persister au moins jusqu'en mars dans l'hémisphère Nord. Le lac Gatún s'assèche plus rapidement pendant la saison sèche, et la hausse des températures accélère l'évaporation. En 2023, les alizés étaient exceptionnellement faibles, contribuant à des températures record de l'eau sur les côtes pacifique et atlantique du Panama. Cette faiblesse des vents a également empêché les nuages ​​de pluie d'atteindre le lac Gatún. Pendant plusieurs jours, la ville de Panama a connu des pluies torrentielles, tandis que le lac recevait très peu de précipitations.

La crise perturbe la voie navigable existante depuis plus d'un siècle. Lors de sa mise en service en 1914, le canal offrait une alternative au canal de Suez, au cap de Bonne-Espérance et au détroit de Magellan pour le transport de marchandises entre les hémisphères nord et sud. Aujourd'hui, les compagnies maritimes se tournent à nouveau vers ces trois options pour éviter le goulot d'étranglement au Panama.

Alors que le canal de Suez est au niveau de la mer, le canal de Panama est un canal d'eau douce alimenté par un lac artificiel, ce qui le rend vulnérable à la sécheresse. Jorge Luis Quijano, consultant et ancien directeur de la PCA, a indiqué qu'il pourrait falloir un an pour que le lac retrouve son débit normal. M. Quijano a précisé avoir constaté ce problème il y a une dizaine d'années, lorsqu'il supervisait la construction d'une nouvelle série d'écluses destinées à permettre le passage de navires plus grands. Ces écluses constituent une prouesse d'ingénierie, mais elles sont également très consommatrices d'eau.

L'eau de mer se mélange à l'eau douce lorsque l'écluse est en fonctionnement. Afin d'éviter la salinisation du lac Gatún, la plus grande réserve d'eau mobile du pays, le canal relâche pour chaque navire un volume d'eau suffisant pour remplir 76 piscines olympiques. Le vaste bassin versant restitue une partie de cette eau au lac, mais ce processus, en augmentant sa salinité, limite son utilisation. Avant la fin de son mandat, Quijano a exhorté le gouvernement à entreprendre la construction de nouveaux réservoirs, en vain.

An Khang (selon Bloomberg )

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