Le ministère des Transports propose au gouvernement un mécanisme spécial pour permettre l’expansion et la modernisation des voies rapides dans le cadre de la méthode de partenariat public-privé (PPP) afin d’attirer les investisseurs pour construire des infrastructures.
Leçons apprises
L'autoroute Dien Chau - Bai Vot et l'autoroute Cam Lam - Vinh Hao, d'une longueur totale de 129 km, sont deux des onze projets constitutifs de l'autoroute Nord-Sud, phase Est I, 2017-2020. Ces deux autoroutes font également partie des trois projets PPP mis en service fin avril 2024. Elles contribuent à faciliter la circulation et les échanges commerciaux par rapport à la route nationale 1, raccourcissant ainsi les distances interrégionales et portant la longueur totale des autoroutes nationales à 1 206 km sur l'axe Nord-Sud. De plus, le secteur des transports et les organismes concernés ont tiré de nombreux enseignements de ces deux projets pour attirer les investissements dans les projets de transport PPP.
Avant d'atteindre leur objectif final, ces deux projets ont dû subir de nombreux retards et reports, faute de mobilisation de capitaux par les investisseurs, de négociation de prêts avec les banques et d'absence de mécanisme de garantie de remboursement du capital pour les projets d'infrastructures dont la période de remboursement est de 15 à 25 ans. Même les entreprises de construction ont tergiversé, ce qui a conduit le ministère des Transports à lancer un ultimatum : si l'avancement n'était pas garanti, le projet serait retiré et soumis au gouvernement. De plus, pendant la mise en œuvre, les entreprises participant au projet étaient constamment sous pression pour « prendre les bénéfices et assumer les pertes », assumant le risque si le projet ne garantissait pas de revenus après sa mise en service, tandis que les banques continuaient de resserrer le crédit… Cette réalité a dissuadé les entreprises de transport de s'intéresser aux projets PPP.
Selon les experts des transports, la loi sur les PPP, qui entrera en vigueur en 2021, prévoit un mécanisme de partage des risques entre l'État et les investisseurs. Cependant, pour instaurer la confiance des entreprises, les agences de gestion de l'État et les investisseurs doivent s'engager à mettre en place un mécanisme de soutien spécifique. En effet, les précédents projets BOT ont vu leurs plans financiers de recouvrement des capitaux, notamment la perception des péages, ont été perturbés par des changements de politique et l'interdiction d'augmenter les tarifs conformément à la réglementation. Les investisseurs, les entreprises de projet et les banques prêteuses sont donc également concernés. Pour attirer les investisseurs, l'État doit s'engager à partager les risques dans le contrat signé en cas de baisse des revenus du projet après son achèvement et son exploitation.
Selon M. Dang Tien Thang, directeur général adjoint de la société par actions Cam Lam-Vinh Hao, qui construit l'autoroute Cam Lam-Vinh Hao, les deux facteurs les plus importants sont l'égalité et la solidarité. Durant la mise en œuvre, l'autorité compétente doit désigner des points de coordination spécifiques, en collaboration avec l'entreprise du projet, afin d'accélérer les procédures d'ajustement et de correction (le cas échéant). Les ajustements qui diffèrent du contrat signé doivent également être clairement identifiés dans les meilleurs délais, ce qui relève de la responsabilité de l'investisseur. De plus, l'État doit donner plus de pouvoir aux investisseurs, de la recherche et de la conception du projet à la construction. Autrement dit, l'État précisera la portée et les normes techniques du projet, puis l'acceptera en fonction de son ampleur et de ses normes techniques. Les solutions de construction et les technologies mises en œuvre seront déterminées proactivement par l'investisseur et l'entreprise du projet.
Au cours des premiers mois de 2024, le paysage des investissements en PPP dans les infrastructures de transport s'est enrichi, avec le démarrage successif des projets d'autoroutes Dong Dang-Tra Linh et Huu Nghi-Chi Lang. Selon M. Nguyen Quang Vinh, directeur général du groupe Deo Ca (l'entreprise de construction du projet), grâce aux efforts des investisseurs, les projets PPP ont récemment bénéficié d'un soutien et d'un accompagnement optimaux de la part des organismes de gestion de l'État. Par exemple, pour le projet Dong Dang-Tra Linh, la municipalité a minimisé les petits investissements afin de concentrer ses ressources sur leur mise en œuvre. L' Assemblée nationale a également autorisé le projet à appliquer un mécanisme spécial permettant d'augmenter la participation budgétaire à un maximum de 70 % de l'investissement total.
M. Nguyen Viet Huy, directeur adjoint de l'Administration des autoroutes du Vietnam (ministère des Transports), a déclaré : « Dans le document de commentaires sur le projet de décret modifiant et complétant plusieurs décrets sur les investissements PPP adressé au ministère du Plan et de l'Investissement, le ministère des Transports a proposé d'ajouter des dispositions sur les plans financiers afin de garantir l'harmonie des intérêts et des responsabilités entre l'État et les investisseurs pendant le processus d'exploitation. Il est également proposé d'ajuster la sélection des entrepreneurs pour la mise en œuvre des sous-projets afin de renforcer l'initiative des entreprises de projet, conformément aux dispositions de la loi sur la construction. »
Modification du décret portant modalités d'application de la loi PPP
En réalité, la mise en œuvre des projets PPP et l'application des décrets sur l'investissement selon la méthode PPP ont jusqu'à présent soulevé de nombreuses difficultés. Le décret n° 35/2021/ND-CP guidant la mise en œuvre de la loi PPP stipule que l'échelle d'investissement totale minimale qu'un projet doit atteindre pour un projet PPP est supérieure à la réalité et aux besoins d'attraction d'investissement de la localité, ce qui entraîne des difficultés pour attirer les investisseurs à participer aux projets PPP. D'autre part, le décret 35 stipule également que l'organisme contractant ne doit payer qu'un maximum de 50 % de la valeur du volume réalisé pour les projets utilisant des capitaux d'investissement publics dans des projets PPP, ce qui entraîne des difficultés pour les investisseurs à mobiliser le capital nécessaire à la mise en œuvre de l'ensemble du projet PPP.
 |
Ou le décret n° 28/2021/ND-CP stipule le mécanisme de gestion financière des projets PPP, notamment : Les critères d'évaluation du plan financier des projets PPP dans chaque catégorie ne sont pas complets, ce qui entraîne une confusion dans l'évaluation de la faisabilité financière ; les réglementations sur la proportion du capital de l'État participant aux projets PPP ne sont pas cohérentes et conformes aux dispositions de la loi PPP ; les sources de paiement des projets PPP ne sont pas spécifiquement réglementées... Par conséquent, il est nécessaire de modifier et de compléter un certain nombre de décrets détaillant la loi PPP actuelle.
Dans le communiqué officiel n° 2966/VPCP-CN, le vice-Premier ministre Tran Hong Ha a approuvé la proposition du ministère de la Planification et de l'Investissement de modifier et de compléter plusieurs décrets détaillant et guidant la mise en œuvre de la loi sur l'investissement dans le cadre du modèle de partenariat public-privé (PPP). Le vice-Premier ministre a chargé le ministère de la Planification et de l'Investissement de présider à la rédaction d'un décret modifiant et complétant plusieurs articles du décret gouvernemental n° 35/2021/ND-CP du 29 mars 2021 détaillant et guidant la mise en œuvre de la loi sur les PPP, et de le soumettre au gouvernement en septembre 2024.
Français Le Ministère des Finances présidera à l'élaboration d'un Décret modifiant et complétant un certain nombre d'articles du Décret n° 28/2021/ND-CP du 26 mars 2021 du Gouvernement stipulant le mécanisme de gestion financière des projets d'investissement selon la méthode du partenariat public-privé et du Décret n° 69/2019/ND-CP du 15 août 2019 du Gouvernement stipulant l'utilisation des actifs publics pour payer les investisseurs lors de la mise en œuvre de projets d'investissement dans la construction sous la forme de contrats Build-Transfer (BT) conformément aux fonctions et tâches assignées prescrites dans la clause 1, article 91 de la loi PPP, à soumettre au Gouvernement en septembre 2024.
Le ministère de la Planification et de l'Investissement et le ministère des Finances étudieront et absorberont les avis des ministères des Transports, de l'Industrie et du Commerce, de la Construction, de la Justice, des Affaires intérieures, des Affaires étrangères, des Ressources naturelles et de l'Environnement, et des agences compétentes dans le processus de rédaction des décrets ci-dessus et unifieront le contenu des amendements et des suppléments, en garantissant la cohérence, l'exhaustivité et en résolvant en profondeur les problèmes des projets sous forme de contrats BT transitoires qui sont mis en œuvre sans être terminés.
Selon les statistiques du ministère de la Planification et de l'Investissement, depuis l'entrée en vigueur de la loi PPP et des décrets la détaillant jusqu'à fin 2022, le pays a connu 24 nouveaux projets PPP mis en œuvre dans le cadre de la loi PPP (10 projets ont été approuvés, 14 projets sont en préparation pour l'investissement) et 295 projets PPP (dont 160 projets appliquent le type de contrat BT) sont en cours de mise en œuvre dans le cadre des dispositions transitoires de cette loi. La plupart des nouveaux projets PPP mis en œuvre dans le cadre des dispositions de la loi PPP sont des projets nationaux clés. |
Professeur agrégé Dr Tran Chung, président de l'Association des investisseurs dans la construction de routes :
Transparence de l'information et cohérence des politiques : Investir dans des projets de transport est un investissement à long terme, qui comporte donc de nombreux risques potentiels. Bien que les projets d'autoroutes présentent de nombreux avantages en termes de perception des péages, attirer le capital social vers ces projets nécessite la mise en place de projets réalisables. La préfaisabilité doit être anticipée avec précision, en se basant sur des hypothèses relatives à la conjoncture économique, aux taux d'intérêt bancaires, aux recettes de perception des péages, etc., afin de servir de base aux décisions d'investissement des entreprises. Par conséquent, la transparence de l'information et la cohérence des politiques favoriseront l'initiative et l'égalité des investisseurs, garantissant ainsi les droits des entreprises.
Délégué à l'Assemblée nationale de la province de Thai Binh, M. Phan Duc Hieu : Augmenter la proportion du capital de l'État pour attirer les investissements dans des projets PPP de transport spéciaux :
Il est nécessaire de porter à 80 % le taux de contribution de l'État au capital des projets PPP, car c'est à ce niveau que l'État peut participer et permettre aux collectivités locales de négocier avec les investisseurs. Chaque collectivité locale a sa propre stratégie en fonction de sa situation, et le taux de contribution de l'État peut être inférieur au taux maximal autorisé.
Selon News/VNA
Source
Comment (0)