Le train s'est arrêté à la gare de Lang Co.

Absence de corridor juridique

Hué est située sur la ligne ferroviaire Nord-Sud, longue de 112,5 km et comptant dix gares, dont celle de Hué, l'un des plus importants points de transit du pays. Avec un volume important de passagers et de marchandises, le réseau ferroviaire de Hué devrait jouer un rôle important dans le développement économique de la région. Cependant, en réalité, ce système n'est pas encore efficace en raison de nombreux goulets d'étranglement persistants.

Selon le Département de la Construction, malgré sa grande taille, son emplacement pratique et son trafic passagers élevé, la gare de Hué est difficilement accessible par l'infrastructure ferroviaire, notamment par le manque de liaisons avec d'importants pôles de trafic tels que le port maritime de Chan May et l'aéroport de Phu Bai. Ces lignes secondaires n'ont pas encore bénéficié d'investissements suffisants, ce qui perturbe la fluidité du transport de marchandises et de voyageurs .

Un autre problème grave est le système de passages à niveau illégaux sur la voie ferrée. On en compte encore des dizaines dans la ville, dont beaucoup sont situés dans des zones densément peuplées, sans barrières ni signaux d'avertissement. Plus de 50 % des accidents ferroviaires survenus à Hué ces trois dernières années se sont produits à ces intersections.

Les autorités ont souligné que la principale raison est que le corridor juridique actuel n'a pas été efficacement mis en œuvre. La loi ferroviaire de 2017 prévoyait l'installation de bornes de délimitation et la protection des corridors de sécurité ferroviaire, mais jusqu'à présent, la ville de Hué n'a pas été en mesure de la mettre en œuvre. Les principales raisons sont le manque de financement, le manque de clarté du mécanisme de décentralisation et le manque d'autorité et de budget des localités pour le mettre en œuvre, qui doivent attendre les directives et l'allocation de fonds du gouvernement central.

Cette situation engendre non seulement des difficultés de gestion et de maintenance des infrastructures, mais affecte également l'avancement des projets de transport connexes, accroît les investissements et allonge les délais de mise en œuvre. Le problème du développement ferroviaire à Hué n'est donc pas seulement technique, mais aussi un défi institutionnel et de coordination entre les différents niveaux de gouvernement.

Selon le vice-président du Comité populaire de la ville de Hué, M. Hoang Hai Minh, la ville encourage actuellement la mise en œuvre de routes de connexion avec les infrastructures existantes, visant à éliminer 100 % des chemins résidentiels auto-ouverts d'ici 2025. Cela améliore non seulement la sécurité, mais crée également les conditions d'un développement urbain harmonieux, attirant les investisseurs.

Les dirigeants de la Commission des sciences, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale ont examiné le port de Chan May lié à la ligne de métro.

Créer de nouvelles ressources

Le projet de loi sur les chemins de fer (modifié) devrait supprimer de nombreux « goulets d'étranglement ». L'un des éléments notables est la modification de la clause 3 de l'article 16, relative aux critères de connexion des voies ferrées aux ports maritimes. Selon la réglementation actuelle, un port maritime de type 1 doit atteindre un minimum de 50 000 EVP/an pour être connecté au réseau ferroviaire. Cependant, le port de Chan May, selon le plan jusqu'en 2030, n'atteindra qu'environ 30 000 à 40 000 EVP/an.

Lors d'une réunion avec le Comité populaire de la ville de Hué, le Dr Tran Van Khai, membre de la Commission des sciences, de la technologie et de l'environnement de l'Assemblée nationale, a déclaré : « Nous ne pouvons pas utiliser des critères rigides comme obstacles au développement. Pour les ports en croissance comme Chan May, il est nécessaire d'abaisser le seuil à 40 000 EVP ou de mettre en place un mécanisme flexible afin que les localités disposent des conditions nécessaires pour investir dans des connexions adaptées. »

Si elle est approuvée, cette proposition ouvrira la voie à Hué et à de nombreuses autres provinces et villes de la région centrale pour accéder aux ressources d'investissement et construire des voies ferrées reliant les ports maritimes. Ainsi, les marchandises importées et exportées pourront être transportées directement du port à la gare, réduisant ainsi les coûts logistiques, augmentant la compétitivité et créant des incitations pour attirer les investissements dans les zones économiques côtières.

En outre, le projet de loi propose un mécanisme de décentralisation plus clair pour la gestion des corridors ferroviaires par les collectivités locales. Des éléments tels que les barrières, les voies de service et les passages souterrains, s'ils sont correctement décentralisés, aideront les collectivités locales à être plus proactives, au lieu de dépendre entièrement des ministères et des services centraux.

Plus précisément, les projets de petite envergure, comme les routes d'accès résidentielles, peuvent être financés proactivement par les collectivités locales grâce au budget provincial ; les projets de grande envergure, comme les viaducs et les passages souterrains, seront quant à eux pris en charge par le ministère de la Construction. Cette approche permet d'optimiser les ressources, de minimiser les chevauchements de gestion et de renforcer la responsabilité des collectivités locales dans la protection et l'exploitation des infrastructures ferroviaires.

Le projet de loi ouvre également un espace juridique pour attirer les investissements non budgétaires dans le secteur ferroviaire, par le biais de partenariats public-privé (PPP). Dans des conditions appropriées, les investisseurs privés pourront participer à la construction de lignes secondaires, de nouvelles gares, de centres logistiques, etc., créant ainsi de nouvelles ressources et allégeant la pression sur le budget de l'État.

Considérer le chemin de fer comme la principale voie de développement

L'un des points forts de la vision de développement de Hué réside dans l'application du modèle TOD (Transit Oriented Development) à la planification des gares ferroviaires. Selon ce modèle, la gare est non seulement un point d'embarquement et de débarquement, mais aussi le cœur du développement urbain. Les zones environnantes seront planifiées de manière synchrone avec des parkings, des zones commerciales, des centres de transit, des hôtels, des bureaux, etc., créant ainsi des espaces économiques dynamiques et exploitant efficacement les ressources foncières urbaines. Mise en œuvre synchrone, la stratégie de développement des gares selon le modèle TOD permettra au chemin de fer non seulement de devenir un moyen de transport, mais aussi un moteur du développement économique, de la connectivité régionale et de l'urbanisation durable de Hué et de toute la région Centre.

Article et photos : Le Tho

Source : https://huengaynay.vn/chinh-tri-xa-hoi/theo-dong-thoi-su/thao-diem-nghen-the-che-khoi-dong-van-tai-duong-sat-154231.html