L'avocat Le Net a souligné que deux lois freinent la réalisation des projets de chemin de fer urbain : la loi sur l'urbanisme et la loi sur l'investissement public.
Lors de l'atelier sur le développement du réseau ferroviaire urbain à Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, le 18 janvier, Maître Le Net, du cabinet LNT & Partners, a déclaré qu'actuellement, la plupart des poursuites et plaintes des entrepreneurs concernent le retard dans la livraison des chantiers et la réalisation des travaux d'infrastructures techniques. L'entrepreneur du projet de réseau ferroviaire urbain reliant Nhon à la gare de Hanoï a intenté une action en justice contre l'investisseur, exigeant une indemnisation pour ce retard.
Selon l'avocat Le Net, la préparation d'un site propre est une étape importante dans le développement d'un projet de métro. Si les investisseurs ne reçoivent pas un site propre, cela affectera non seulement considérablement l'avancement du projet, mais entraînera également des conséquences matérielles pour l'investisseur et l'État, prolongeant ainsi le délai de mise en œuvre du projet.
Selon la loi sur l'urbanisme, la planification du projet TOD (développement urbain avec transports en commun) de la gare de Hanoï devra suivre neuf étapes ; si la planification est révisée ou complétée, elle devra également suivre neuf étapes, ce qui prend beaucoup de temps. « Si les villes ne disposent pas d'un mécanisme flexible pour les projets TOD, il sera difficile d'assurer l'avancement du déblaiement du site », a déclaré M. Net.
La ligne ferroviaire urbaine Nhon-Gare de Hanoï est sur le point d'exploiter son tronçon aérien. Photo : Ngoc Thanh
Selon l'avocat Net, la réglementation actuelle du Code de l'urbanisme n'a pas pris en compte la mise en œuvre de projets TOD autour de la gare, ce qui pourrait entraver le défrichement des terrains. Par exemple, si l'on prévoit de construire derrière la gare de Hanoï une zone TOD comprenant de nombreux immeubles de bureaux et des appartements de relogement pour les personnes vivant entre les stations 11 et 12 de la ligne Nhon - Hanoï, cela entraînera inévitablement une augmentation de la hauteur du complexe d'appartements de relogement. Parallèlement, l'urbanisme exige des espaces verts et limite la hauteur dans le vieux quartier et le centre-ville.
De même, la loi foncière actuelle prévoit neuf étapes pour l'acquisition de terrains. Lorsque le projet d'urbanisme est retardé, le processus d'indemnisation et de déblaiement du site est également lent, ce qui ralentit le décaissement et la mise en œuvre du projet. Par conséquent, pour accélérer le processus de déblaiement du site, il est nécessaire de mener ces étapes en parallèle.
L'avocat Le Net a également recommandé que la loi révisée sur la capitale prévoie un mécanisme simplifié et flexible pour le processus de planification. Les questions relatives à la hauteur des bâtiments et au coefficient d'utilisation dépendent de la planification et de la conception générales. Si nécessaire, le rapport entre la densité commerciale et la densité des appartements peut être modifié afin de rester en harmonie avec l'architecture et l'utilisation du sol.
Le professeur Dang Hung Vo a souligné que les difficultés rencontrées dans la construction de projets ferroviaires urbains résidaient dans le manque de capitaux et la difficulté de déblaiement des terrains. Pour les terrains destinés au développement des lignes de transport public, le mécanisme d'acquisition foncière de l'État est tout à fait raisonnable, car il s'agit de projets d'infrastructures d'intérêt public et non lucratifs.
Toutefois, lors de la récupération de terres à des fins d'urbanisation, le mécanisme de récupération des terres de l'État ne peut être appliqué, car il augmente les coûts de mise en œuvre et est contraire à la Résolution 18. Selon cette dernière, il n'existe que deux manières de mettre en œuvre des projets d'embellissement urbain : la première consiste à parvenir à un accord entre l'investisseur du projet et les utilisateurs des terres ; la seconde consiste à mettre en œuvre le mécanisme de « contribution aux droits d'usage et de réaménagement des terres ».
Proposant une solution pour récupérer des terres dans les gares, M. Dang Hung Vo a indiqué que de nombreux pays, comme la Thaïlande, la Corée et le Japon, ont adopté des lois sur la contribution/réaménagement foncier pour reconstruire de nouvelles zones urbaines autour des gares. Ce mécanisme implique l'obtention d'un consensus communautaire, notamment sur le taux de consensus (2/3, 70 % ou 80 %) concernant le plan de réaménagement foncier.
Le plan de réaménagement foncier trouvera des solutions pour les parcelles de terrain trop étroites, les parcelles de terrain qui n'ont pas été reconnues pour des droits d'utilisation du sol, les parcelles de terrain appartenant au public, et prendra des mesures contre les groupes de personnes qui ne sont pas d'accord, comme la reprise de possession de terres ou la mise en œuvre forcée de projets.
Le Dr Nguyen Ngoc Hieu, de l'Université Vietnam-Allemagne, a proposé quatre niveaux d'espace autour de la gare : le niveau 1, d'un rayon de 100 m, le niveau 4, d'un rayon de 400 à 500 m. L'espace intérieur sera consacré à la construction de bureaux et de services commerciaux ; le niveau 3, vers l'extérieur, sera consacré au logement. L'État récupérera les terrains du niveau 1 et les vendra aux enchères ou les cédera à des investisseurs stratégiques pour la mise en œuvre du projet ; les niveaux 2 à 4, quant à eux, privilégieront l'échange, l'accord communautaire et la vente de droits d'usage foncier entre investisseurs et particuliers.
Pour ce faire, le Dr Nguyen Ngoc Hieu a déclaré que Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville devaient être décentralisées afin d'appliquer les mécanismes d'apport et de récupération de terres, d'échange d'emplacements et de transfert de droits de construction dans les zones bénéficiant des infrastructures ferroviaires et de la rénovation des infrastructures régionales. La ville doit également ajuster proactivement ses plans de zonage, ses dépenses et ses normes de conception conformément aux normes internationales ; mettre en place un appareil autorisé pour prioriser les achats préalables afin de créer des fonds de réserve foncière, et sélectionner les investisseurs pour exploiter efficacement les droits de construction.
Selon les conclusions du Bureau politique sur l'orientation du développement du transport ferroviaire vietnamien à l'horizon 2030, avec une vision à l'horizon 2045, Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville doivent atteindre l'objectif d'achever le réseau ferroviaire urbain en 12 ans. Ainsi, d'ici 2035, chaque ville aura achevé 200 km de voies ferrées urbaines.
Hô-Chi-Minh-Ville prévoit huit lignes de métro et trois lignes de tramway (ou monorail) d'une longueur totale d'environ 220 km, pour un investissement estimé à 25 milliards de dollars. Actuellement, les lignes 1 (Ben Thanh - Suoi Tien) et 2 (Ben Thanh - Tham Luong), d'une longueur totale de plus de 30 km, ont été déployées grâce à l'APD, dans le cadre du mécanisme d'allocation du budget central. Les lignes restantes n'ont pas encore fait l'objet d'investissements.
Hanoï comptera dix lignes ferroviaires urbaines, dont neuf lignes principales et une ligne reliant les villes satellites, pour une longueur totale de plus de 400 km. Cependant, à ce jour, la ville n'a achevé que 13 km de la ligne 2A Cat Linh - Ha Dong et construit actuellement 12,5 km de la ligne 3, section Nhon - Gare de Hanoï.
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