S'inquiéter du temps nécessaire pour « investir » dans la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse
Báo Dân trí•03/10/2024
(Dan Tri) - « Où est l'argent pour construire ? », « Comment maîtriser la technologie ? », « Les progrès seront-ils en retard »... sont des doutes sur le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, en plus de la supériorité qu'il promet.
Avec un territoire long et étroit en forme de S, et les deux pôles de croissance que sont Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville, distants de 1 500 km, le développement d'une ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud s'est imposé comme incontournable. Cependant, quand investir ? Où trouver les ressources ? Le projet sera-t-il en retard ? Sera-t-il efficace après sa construction ? Ces questions complexes rendent l'approbation du projet complexe, hésité pendant près de 20 ans.
Projet géant
Selon le rapport de préfaisabilité, le coût d'investissement estimé pour l'ensemble de la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud s'élève à 67,34 milliards USD (1,7 million de milliards de VND). Il s'agit d'une somme colossale, même pour un secteur de dépenses aussi coûteux que la construction d'infrastructures. À titre indicatif, ce montant équivaut à l'achèvement de quatre aéroports de Long Thanh, de 48 bâtiments Landmark 81 (Hô-Chi-Minh-Ville), de 77 lignes ferroviaires Cat Linh - Ha Dong ou de plus de 120 lignes Nord-Sud de 500 kV, circuit 1. Il correspond également aux recettes budgétaires du Vietnam pour l'ensemble de l'année 2023. Le chemin de fer à grande vitesse Nord-Sud représente un investissement total quatre fois supérieur à celui de l'aéroport de Long Thanh dans sa phase achevée (Photo : Hoang Binh). Alors, où notre pays trouvera-t-il l'argent nécessaire pour financer ce projet d'une ampleur sans précédent ? Premièrement, l'État n'aura pas besoin de dépenser la totalité du montant en une seule fois, mais le déboursera progressivement sur 12 ans (de 2024 à 2035). Selon la proposition du consultant, l'État allouera en moyenne environ 5,6 milliards de dollars américains au projet chaque année. Ces 5,6 milliards représentent en moyenne 13,64 % du capital total consacré aux infrastructures chaque année (en supposant une croissance stable du PIB et un investissement régulier de 5,7 % du PIB par an de l'État dans les infrastructures). Selon la proposition, le projet sera investi dans le secteur public grâce à des capitaux provenant du budget central alloués à moyen terme. En outre, des obligations d'État, des contributions locales, des prêts d'APD à faible coût et peu contraignants… peuvent également être inclus dans la structure du capital. Les consultants de TEDI-TRICC-TEDIS ont fourni des données prouvant que si le projet est mis en œuvre, les critères relatifs à la dette publique, à la dette publique et à la dette extérieure d'ici 2030 resteront inférieurs au niveau autorisé. Les résultats de l'étude montrent globalement qu'il est possible d'équilibrer les sources de financement pour la construction d'une ligne ferroviaire à grande vitesse. Cependant, cela implique des conditions telles qu'une croissance économique soutenue et la garantie de l'avancement du projet.
Problème technologique
L'ampleur des investissements n'est pas le seul indicateur de la complexité d'un projet de ligne à grande vitesse. La difficulté réside dans le fait que le Vietnam ne possède pas la technologie de base. Le niveau de compréhension et d'expérience dans le domaine des lignes à grande vitesse est encore très limité. Comme l'a confié le vice-ministre des Transports , Nguyen Danh Huy, les responsables du ministère se sont rendus à l'étranger ces deux dernières années pour étudier les lignes à grande vitesse, avec l'idée de « ne rien savoir, aller à l'école ». La délégation du ministère des Transports s'est rendue en Espagne pour découvrir l'expérience de construction de voies ferrées à grande vitesse (Photo : Mt.gov). Fort de son expérience internationale, le ministère des Transports a proposé d'investir dans une ligne ferroviaire à 350 km/h, privilégiant le transport de voyageurs. Ce train utilise la technologie de propulsion distribuée et l'électrification, et circule sur une voie à écartement standard de 1 435 mm. Avec ce projet, le Vietnam devra certainement importer des technologies, notamment une équipe de consultants et d'entrepreneurs étrangers. Le choix de la technologie dépendra de nombreux facteurs, notamment des contraintes liées au transfert de technologie et du recours à des entrepreneurs nationaux. Les entrepreneurs vietnamiens devraient pouvoir prendre en charge les travaux de déblaiement du site, la construction des structures inférieures telles que les plateformes routières, les viaducs, les tunnels et les éléments bruts des gares. Les structures supérieures telles que les équipements ferroviaires, les systèmes de signalisation, les trains et les équipements des gares devront être importées de l'étranger. S'adressant à la presse, le vice-ministre des Transports, Nguyen Danh Huy, a cité l'histoire de la moto japonaise Honda 67. Cette voiture est populaire au Vietnam depuis longtemps, mais les Vietnamiens ne peuvent pas la fabriquer. Cependant, en cas de panne, les Vietnamiens peuvent la réparer. Il en va de même pour les projets de lignes ferroviaires à grande vitesse. Le Vietnam ne dispose peut-être pas des technologies de production nécessaires, mais il doit à tout prix être autonome en matière d'exploitation, de maintenance et de réparation afin de réduire sa dépendance à l'égard de l'étranger. Pour ce faire, le gouvernement devra élaborer des politiques spécifiques d'investissement dans les lignes ferroviaires à grande vitesse, bâtir une base industrielle de soutien et une équipe de ressources humaines spécialisées pour ce type de projet.
Le moment est venu
L'ère du chemin de fer au Vietnam débute en 1885, au son du sifflet des trains et au bruit des pas des piétons sur le quai de la gare de Ben Thanh. Les lignes Saïgon-My Tho, Hanoï-Saïgon, Hai Phong -Kunming… se succèdent. Le chemin de fer de l'Indochine est un moyen d'exploitation coloniale des colons français, mais il fait aussi du Vietnam un pays ferroviaire très précoce en Asie du Sud-Est. Ce tracé façonne des villes, grandes et petites, s'étendant du nord au sud. Le chemin de fer national, développé pendant la période coloniale française, est aujourd'hui obsolète et en conflit avec les routes (Photo : Ngoc Tan) Cependant, cette époque glorieuse est révolue. En raison d'une technologie obsolète et d'infrastructures dégradées, le chemin de fer est devenu un moyen de transport à la réputation douteuse, caractérisé par sa lenteur, la fréquence des accidents et incidents, et une faible capacité de transport. À l'échelle des pays de la région, le secteur ferroviaire vietnamien est en position de « premier arrivé, dernier servi ». Fin 2021, le Laos a inauguré une ligne à grande vitesse à 160 km/h reliant la Chine. En 2023, l'Indonésie a inauguré le premier tronçon de ligne à grande vitesse, long de 140 km et conçu pour une vitesse de 350 km/h. M. Nguyen Van Phuc, ancien vice-président de la commission économique de l'Assemblée nationale , a déclaré que lors du vote sur la politique d'investissement de la ligne à grande vitesse Nord-Sud en 2010, la question qui préoccupait le plus les délégués était « d'abord : où est l'argent ? » À l'époque, l'investissement total du projet était estimé à 56 milliards de dollars, soit la moitié du PIB vietnamien. La sécurité de la dette publique et le déficit budgétaire figurent parmi les principaux facteurs qui ont poussé l'Assemblée nationale à rejeter le projet. Aujourd'hui, après près de 14 ans, le potentiel du pays a évolué. Le PIB par habitant atteindrait environ 4 282 dollars américains en 2023. La taille de l'économie en 2023 s'élèverait à environ 430 milliards de dollars américains, soit près de trois fois plus qu'en 2010 ; la dette publique est faible, ne représentant qu'environ 37 % du PIB. « L'ampleur du PIB de notre pays a radicalement changé, tout comme le potentiel de l'économie. Espérons que les sources de capitaux et la sécurité financière nécessaires pour investir dans le projet convaincront l'Assemblée nationale », a déclaré M. Phuc.
Le rapport d'étude de préfaisabilité du projet de ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud est en cours de préparation par le ministère des Transports. Le consultant pour ce rapport est le consortium TEDI-TRICC-TEDIS. Selon ce rapport, le projet est conçu avec une voie double, un écartement de 1 435 mm, l'électrification, une vitesse nominale de 350 km/h, la priorité étant donnée au transport de passagers, ainsi qu'au transport de marchandises et à la défense nationale si nécessaire. L'investissement total est estimé à 67,34 milliards USD.
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