67 מיליארד דולר הושקעו בפרויקט הרכבת המהירה הצפונית.

TP - ארבע עשרה שנים לאחר שהאסיפה הלאומית הצביעה נגד הפרויקט, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הועלה שוב באסיפה הלאומית, כאשר נציגים ניהלו דיונים ערים בבוקר ה-13 בנובמבר.

TP - ארבע עשרה שנים לאחר שהאסיפה הלאומית הצביעה נגד הפרויקט, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום הועלה שוב באסיפה הלאומית, כאשר נציגים ניהלו דיונים ערים בבוקר ה-13 בנובמבר.

שלא כמו בשנת 2010, הדאגה העיקרית של הנציגים לא הייתה עשרות מיליארדי דולרים או הדאגה מחוב ציבורי, אלא סוגיית העברת הטכנולוגיה להשגת עצמאות, ובכך "להפעיל" את פיתוח תעשיית הרכבות המקומית.

"אין לנו רק את פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום; יש סדרה של פרויקטים נוספים שנחשבים להשקעה ובנייה, כמו פרויקט הרכבת הו צ'י מין סיטי - קאן טו, הרכבת להרמות המרכזיות, ורכבות עירוניות בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי..."

"לכן, הנושא החשוב אינו הון או חוב ציבורי, אלא העברת טכנולוגיה ושליטה בטכנולוגיה, כך שמפרויקט זה "נפעיל" את פיתוח תעשיית הרכבות המקומית, ומשם ניישם באופן יזום את הבנייה", אמר הואנג ואן קואנג, חבר בוועדת הכספים והתקציב של האסיפה הלאומית ונציג האסיפה הלאומית, לכתב מעיתון טיין פונג.

שר התחבורה נגוין ואן טאנג אישר כי חברות וייטנאמיות ייקחו על עצמן את הפרויקט וייקחו אחריות עליו. צילום: נו י.

הפעלת פיתוח תעשיית הרכבות.

מה שאמר מר צ'ונג היה גם נקודה שהדגיש שר התחבורה, נגוין ואן טאנג, כאשר הציג את דו"ח הממשלה בפני האסיפה הלאומית על מדיניות ההשקעות עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. לדברי מר טאנג, בהשוואה לשנת 2010 - התקופה שבה האסיפה הלאומית טרם אישרה אותו - ההקשר והיקף הכלכלה הווייטנאמית השתנו באופן משמעותי.

באופן ספציפי, גודל הכלכלה של וייטנאם שולש בהשוואה לפני 14 שנים, והחוב הציבורי עומד כעת על 37% מהתמ"ג בלבד (נמוך מ-56.6% בשנת 2010). "משאבים להשקעה בפרויקטים אינם עוד מכשול מרכזי", אמר מר טאנג.

חבר האסיפה הלאומית, הואנג ואן צ'ונג, הציע כי העברת טכנולוגיה תהיה חובה בעת יישום פרויקטים של רכבות מהירות.

בנוגע ליתרונות, אמר שר התחבורה כי בנוסף למילוי צרכי התחבורה וקידום פיתוח כלכלי וחברתי, הפרויקט ייצור מומנטום עבור וייטנאם לשלוט בתעשיית בניית הרכבות ולמקומיזציה של ייצור כלי רכב בתחומי המידע, האיתות, התפעול, התחזוקה והתיקון...

בשיחה עם כתב מעיתון טיאן פונג בנושא זה, הואנג ואן קואנג, חבר בוועדת הכספים והתקציב של האסיפה הלאומית, הזכיר שוב ושוב את הלקחים שנלמדו מפרויקטי הרכבת העירונית בהאנוי ובהו צ'י מין סיטי. לדבריו, פרויקטי הרכבת קאט לין-הא דונג, נהון-תחנת האנוי ובן טאן-סואי טיאן היו שונים זה מזה בשל היעדר העברת טכנולוגיה ושיטות עבודה סטנדרטיות, מה שמוביל לתלות ולמכשולים רבים.

"אם לא נשלוט בטכנולוגיה ונבנה את תעשיית הרכבות שלנו, האם זה אומר שבעתיד, עבור כל פרויקט וכל קו, נצטרך לקנות ולהסתמך על טכנולוגיה של מדינות אחרות? אנחנו מוציאים 67 מיליארד דולר כדי ליישם את פרויקט הרכבת המהירה מבלי לדרוש העברת טכנולוגיה, מה שייצור נטל על הדורות הבאים", אמר מר קואנג.

מנהל מחלקת התחבורה של האנוי, נגוין פי ת'ונג, הציע להקים יחידת ניטור להעברת טכנולוגיה.

לדברי נגוין פי ת'ונג, מנהל מחלקת התחבורה של האנוי, העברת טכנולוגיה חשובה מאוד. בהתייחסו להפעלה המעשית של קווי הרכבת העירוניים של האנוי, אמר מר ת'ונג כי עדיין קיימים ליקויים, חוסרים וקשיים רבים בתהליך היישום.

לדוגמה, פרויקט קאט לין-הא דונג מיישם מחירי יחידה סטנדרטיים זמניים מאז דצמבר 2021. העברת הטכנולוגיה החדשה הגיעה רק עד להכשרה לתמיכה בתפעול הקו. "במקרים בהם יש צורך להחליף רכיבים, אנו תלויים לחלוטין בספקים זרים", הצהיר מר ת'ונג.

"אנו מוציאים 67 מיליארד דולר על פרויקט רכבת מהירה ללא העברת טכנולוגיה חובה או עצמאות טכנולוגית, מה שייצור נטל על הדורות הבאים."

נציג האסיפה הלאומית הואנג ואן קואנג

הקמת יחידה למעקב אחר העברת טכנולוגיה.

לדברי מנהל מחלקת התחבורה של האנוי, העברת טכנולוגיה צריכה לכלול לא רק שליטה בתפעול ותחזוקה, אלא גם ייצור והתקנה של ציוד, ובמיוחד טכנולוגיות ליבה כגון רכבות חשמליות, מסילות ומערכות איתות. "עמלות העברת טכנולוגיה הן אחת העלויות העיקריות והחשובות שיש לזהות בפרויקט", אמר מר ת'ונג.

מר קואנג, שחולק את אותה דעה, מאמין שאם תשתלט על הטכנולוגיה, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום ייצור "יתרונות כפולים", במיוחד בפיתוח תעשיית הרכבות.

"באותה עת, נהיה עצמאיים לחלוטין ובטוחים ליישם באופן יזום פרויקטים אחרים של רכבת בהתאם לתוכנית, בשווי מוערך של עד מאות מיליארדי דולרים", אמר מר קואנג, והוסיף כי אין לדאוג יותר מדי לגבי האם זה יקר או זול, אלא להדגיש את הדרישה להעברת טכנולוגיה.

כראיה ליתרונות העצומים של שליטה בטכנולוגיה, נזכר הנציג הואנג ואן קואנג בלקחים שנלמדו מבנייה "מהירה כברק" של פרויקט קו החשמל מעגל 3 במתח של 500 קילו-וולט. הודות לעצמאות טכנולוגית, קבלנים מקומיים הצליחו לעבוד במרץ, להתגבר על איתני הטבע ולפעול בשלוש משמרות ובארבעה צוותים, וסייעו להשלמת הפרויקט בזמן שיא.

לדברי חבר ועדת הכספים והתקציב של האסיפה הלאומית, העברת טכנולוגיה פותחת דלתות לעסקים וייטנאמים להשתתף בפרויקט, החל מבנייה ועד לייצור מערכות רכבת וקרונות.

כדי ליישם ביעילות את העברת הטכנולוגיה, מר ת'ונג הציע כי חברות זרות המשתתפות בתהליך המכרז חייבות להקים מיזם משותף עם קבלן מקומי, להשלים משא ומתן על העברת טכנולוגיה עם חברות מקומיות, ולחתום על חוזה העברת טכנולוגיה מלא לפני הגשת מכרז.

חברות זרות שלא יוכלו לחתום על חוזה העברת טכנולוגיה לפני הליך המכרז ייפסלו. מנהל משרד התחבורה של האנוי הציע הקמת יחידה לפיקוח, ניטור והערכת יישום העברת הטכנולוגיה, יחד עם קריטריונים להערכה.

"עסקים וייטנאמים בהחלט חייבים לקחת שליטה!"

בנוגע לסוגיות של העברת טכנולוגיה שהעלו הנציגים, במהלך הדיון הקבוצתי על פרויקט זה, הצהיר שר התחבורה נגוין ואן טאנג כי פרויקטים קודמים של מטרו חסרו ניסיון והבנה ברורה כיצד ליישמם. יתר על כן, מנגנון ההלוואות של תוכנית הפיתוח העצמאית הטיל מגבלות על בחירת שותפים, דבר שהיה חיסרון רב.

"הסתמכות על שותפים זרים היא יקרה מאוד. עסקים וייטנאמים בהחלט חייבים לקחת אחריות ולהיות בשליטה." - שר התחבורה נגוין ואן טאנג

לכן, עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום, בחירת השותפים חייבת להתמקד במציאת קבלנים איכותיים, במחירים סבירים, אשר נדרשים להעביר טכנולוגיה, מבלי להסתמך על הלוואות זרות.

"אם ייקחו הלוואות, הן לא יעלו על 30% מסך ההשקעה, אשר, בחלוקה שנתית, תהיה כ-46,000 מיליארד דונג וייטנאמי (1.85 מיליארד דולר לשנה). הפרויקט ישתמש בעיקר בהון מקומי; אם ייקחו הלוואות זרות, הן חייבות להיות זולות יותר מהלוואות מקומיות וללא מנגנוני קשירה, כך שבמהלך הבנייה לא תהיה תלות או אילוצים של טכנולוגיה", אישר מר טאנג.

לדברי מר טאנג, בעבר היו דעות רבות המצביעות על כך שיש לחייב שותפים זרים להעביר טכנולוגיה. עם זאת, הממשלה ומשרד התחבורה הסכימו לבחור מספר מפעלים גדולים תחת משרד ההגנה הלאומי וכמה מפעלים פרטיים, ולהגדיר אותם כמפעלים לאומיים שיקבלו העברת טכנולוגיה וישתתפו בפרויקט. "התלות בשותפים זרים היא יקרה מאוד. מפעלים וייטנאמיים בהחלט חייבים לקחת אחריות ולהיות בשליטה", אישר מר טאנג.

על פי דו"ח הממשלה, פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום משתרע על פני 1,541 ק"מ; מהירות התכנון שלו היא 350 קמ"ש; והשקעה כוללת של כ-67.34 מיליארד דולר. הפרויקט צפוי להתחיל בשנת 2027 ולהסתיים ברובו עד שנת 2035.

מקור: https://tienphong.vn/67-ty-usd-dau-tu-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-tu-chu-tranh-le-thuoc-post1691285.tpo