הסיפור שלא סופר על המסע לרכבת המהירה

חלומות משנות ה-2000

סגן שר התחבורה לשעבר, נגוין נגוק דונג, הזכיר כי בשנות ה-2000, מגזר התחבורה הציע שוב ושוב לבנות קו רכבת חדש, משום שרכבת הרכבת הישנה ברוחב 1,000 מ"מ הייתה מיושנת ולא יכלה לענות על צרכי הובלת סחורות ונוסעים מהצפון לדרום.

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום אושר על ידי האסיפה הלאומית לאחר יותר מ-18 שנות מחקר.

בשנת 2007, אישרה הממשלה את תיק ההשקעות של מספר פרויקטים חיוניים של תשתית תחבורה, כולל פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. תאגיד הרכבות של וייטנאם (VNR) הוטל על לימוד הפרויקט.

קו הרכבת המהיר צפון-דרום אינו פרויקט פשוט, אך הוא יוצר תנופה לפיתוח כלכלי עבור אזורים רבים, מגביר את התחרותיות של הכלכלה ותורם להפיכת וייטנאם למדינה מפותחת.

ד"ר בוי שואן פונג - יו"ר לשעבר של איגוד הכלכלה של הרכבות בווייטנאם

לדברי מר דו ואן האט - יו"ר הדירקטוריון לשעבר, מנכ"ל חברת השקעות תחבורה וייעוץ בנייה, ראש מיזם הייעוץ המשותף וייטנאם-יפן, ראש דו"ח ההשקעות (מחקר טרום היתכנות) של פרויקט הרכבת המהירה בתקופה 2008-2010: "אם תהיה רכבת מהירה, ייקח קצת יותר משעה להגיע לוין, ואז אנשים יוכלו ללכת לעבודה בהאנוי מבלי לקנות בית בהאנוי, מה שיפחית את הלחץ על הערים הגדולות".

לאחר שמונה על ידי VNR כמנהל הפרויקט, מר דו ואן האט הזמין 3 חברות ייעוץ יפניות נוספות, והקים את מיזם הייעוץ המשותף של וייטנאם-יפן (VJC), לחקור ולהכין דו"ח השקעה עבור פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום. " ביקרנו ולמדנו מודלים של רכבות מהירות ביפן, גרמניה, צרפת, סין..., בתקווה שהרכבת המהירה תסייע לחבר את שני קצוות המדינה, לשפר את חילופי הדברים ולפתח את הכלכלה החברתית-חברתית של היישובים לאורך המסלול, ולחסוך זמן ועלויות נסיעה לאנשים", אמר מר האט.

במאי 2010, במושב השביעי של האסיפה הלאומית ה-12, מתוך 439 צירים שנכחו באסיפה הלאומית, רק 185 צירים אישרו, 208 צירים דחו ו-34 צירים נמנעו. עם פחות מ-50% מהקולות בעד, האסיפה הלאומית לא אישרה את הפרויקט. " תוצאות הסקר לפני המושב הראו שיעור קונצנזוס גבוה, אך כאשר הוא הובא לאסיפה הלאומית, הוא לא אושר", אמר מר האט, והודה שבאותה עת, הוא ורבים אחרים התאכזבו מאוד, משום שהקדישו מאמץ רב לפרויקט זה.

(איור: פקסל)

הכלכלנית פאם צ'י לאן, שפעלה כמתנגדת לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום בשנת 2010, אמרה שבשנת 2003 חוותה את רכבת השינקנסן המהירה והתרשמה מהעלות הגבוהה של סוג תחבורה זה. "באותה תקופה, לווייטנאם לא היו מספיק משאבים להשקעה בסיסית, ולכן היא לא צריכה להיות מוגזמת", הסבירה את מחשבותיה.

דרושה אחדות, אין עיכובים.

פרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום נבנה מחדש, ואינו שונה בהרבה מההצעה הראשונה. אורך המסלול 1,570 ק"מ, בעל מסילה כפולה, רוחב 1,435 מ"מ, מהירות מתוכננת של 350 קמ"ש. עם זאת, ההבדל החשוב ביותר הוא התמיכה המלאה של דעת הקהל.

מר נגוין נגוק דונג העריך כי למדינות יש בדרך כלל יותר מ-10 שנים לחקור פרויקטים של רכבות מהירות, בעוד שווייטנאם חוקרת זאת בקפידה רבה במשך כמעט 20 שנה. "פספסנו פעימה פעם אחת. נכון לעכשיו, משאבי האנוש והכספים מספיקים, אסור לנו לפספס זאת שוב", אמר.

סגן שר התחבורה נגוין דאן הוי, מנהל הפרויקט הנוכחי, אמר כי גיוס הון הפעם אינו אתגר גדול כמו בשנת 2010. בשנת 2023, גודל הכלכלה של וייטנאם גדל כמעט פי 3 בהשוואה לשנת 2010, והגיע ל-430 מיליארד דולר. הצפי הוא שעד למועד הבנייה בשנת 2027, גודל הכלכלה יגיע ל-564 מיליארד דולר. משאבי השקעה אינם עוד מכשול גדול.

בשנים קודמות, אנשים רבים חששו להשקיע באמצעות הלוואות ODA בגלל העלות הגבוהה, וקראו לשיתוף פעולה חברתי כבלתי אפשרי. כעת, תרחיש ההשקעה ברור, התקציב מהווה את רובו ומסודר בשלבים כדי לא להשפיע על פרויקטים מרכזיים אחרים.

לדברי מר טראן קוק פואנג, סגן שר התכנון וההשקעות, לפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום יש השפעה משפיעה על פיתוח עירוני. עם יותר מ-20 תחנות מצפון לדרום, לכל תחנה יש אזור עירוני צמוד. זהו גם כוח מניע לפיתוח כלכלי.

לדברי שר התחבורה טראן הונג מין, החלטת האסיפה הלאומית על מדיניות ההשקעה בפרויקט הרכבת המהירה צפון-דרום היא "החלטה היסטורית". זהו לא רק פרויקט תחבורה אלא גם פרויקט דינמי וסמלי, היוצר תנופה לכלכלה ותורם להבאת המדינה לעידן חדש, עידן של פיתוח לאומי, כפי שציין המזכיר הכללי טו לאם.

טהאן לאם

Vtcnews.vn

מקור: https://vtcnews.vn/chuyen-chua-ke-hanh-trinh-den-duong-sat-toc-do-cao-ar920694.html