एक ऐतिहासिक उलटफेर: जब पश्चिमी लग्ज़री कारों को चीनी तकनीक खरीदनी होगी

(डैन ट्राई) - ज़ीकर 001 के झटके से ऑडी, वोक्सवैगन और कई अन्य कार निर्माता चीनी तकनीक पर निर्भर होने को मजबूर हो गए। "चाइना इनसाइड" ने एक नया रास्ता खोल दिया है, जिसने वैश्विक ऑटो उद्योग के भविष्य को नया आकार दिया है।

जब ऑडी के शीर्ष अधिकारियों ने 2021 में चीन में पहली बार ज़ीकर 001 देखा, तो उन्हें एक "चौंकाने वाला" पल महसूस हुआ। युवा ब्रांड ज़ीकर का यह इलेक्ट्रिक वाहन (ईवी) न केवल एक परिष्कृत यूरोपीय डिज़ाइन से युक्त है, बल्कि इसमें इलेक्ट्रिक पावरट्रेन, बैटरी से लेकर मनोरंजन और ड्राइविंग सहायता सॉफ़्टवेयर तक, कई उन्नत तकनीकों का समावेश भी है। यह उत्पाद ऑडी के कई मॉडलों से कमतर नहीं, बल्कि उनसे भी बेहतर है।

यह पूर्वी देशों के लिए एक चेतावनी थी। उन्हें एक कठोर सच्चाई का एहसास हुआ: अगर उन्हें इलेक्ट्रिक वाहनों के क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा करनी है, तो उन्हें अपने प्रतिद्वंद्वियों के हथियारों की ज़रूरत होगी।

एसएआईसी ऑडी के सेल्स और मार्केटिंग के अध्यक्ष स्टीफ़न पोएट्ज़ल याद करते हैं, "ज़ीकर 001 ने हम सभी को चौंका दिया था। हमें पता था कि हमें कुछ करना होगा।"

और उन्होंने ऐसा किया भी। चीनी ग्राहकों के बीच अपनी लोकप्रियता फिर से हासिल करने के लिए, ऑडी ने E5 स्पोर्टबैक को सिर्फ़ 18 महीनों में विकसित किया – एक अविश्वसनीय गति। इसका राज़ यह था कि उन्होंने अपने अहंकार को दरकिनार कर अपने सहयोगी SAIC के तकनीकी प्लेटफ़ॉर्म का इस्तेमाल किया, जिसमें बैटरी, पावरट्रेन, मनोरंजन सॉफ़्टवेयर और उन्नत ड्राइवर सहायता प्रणालियाँ शामिल थीं।

ऑडी की प्रतिक्रिया सिर्फ़ प्रशंसा नहीं, बल्कि एक चेतावनी है। यह वैश्विक ऑटो उद्योग में हो रहे एक शांत लेकिन शक्तिशाली सत्ता परिवर्तन का प्रतीक है।

एक नए युग की शुरुआत हो गई है, जहां पश्चिमी कार निर्माता, जो एक सदी तक उद्योग पर हावी रहे, अब चीन से प्रौद्योगिकी खरीदने के लिए कतार में खड़े हैं।

"चीन के अंदर" क्रांति

यह नई रणनीति 1990 के दशक के प्रसिद्ध "इंटेल इनसाइड" मार्केटिंग अभियान की याद दिलाती है, जब इंटेल ने एक अदृश्य प्रोसेसर चिप को पीसी की गुणवत्ता और शक्ति की गारंटी में बदल दिया था। अब, चीनी कंपनियाँ इससे भी बड़ी चीज़ बेच रही हैं: "बॉक्स में इलेक्ट्रिक वाहन"।

यह एक पूर्ण, तैयार-से-इकट्ठा चेसिस है, जिसमें बैटरी से लेकर मोटर और कंट्रोल सॉफ्टवेयर तक सब कुछ शामिल है। वैश्विक वाहन निर्माता इस "बॉक्स" को खरीद सकते हैं, इसे अपने डिज़ाइन में सजा सकते हैं, इस पर अपना लोगो लगा सकते हैं, और झटपट एक बिल्कुल नया इलेक्ट्रिक वाहन लॉन्च कर सकते हैं।

लीपमोटर ने अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर कारें बेचने के लिए स्टेलेंटिस के साथ साझेदारी की है, टोयोटा ने जीएसी के साथ साझेदारी की है, तथा वोक्सवैगन ने अरबों लोगों के बाजार के लिए विशेष रूप से मॉडल विकसित करने के लिए एक्सपेंग के साथ साझेदारी की है।

रेनॉल्ट और फोर्ड तो और भी ज़्यादा महत्वाकांक्षी हैं, और वैश्विक मॉडल विकसित करने के लिए चीनी इलेक्ट्रिक वाहन प्लेटफ़ॉर्म पर नज़र गड़ाए हुए हैं। पारंपरिक वाहन निर्माताओं के लिए, यह एक रणनीतिक निकास है। तैयार चीनी चेसिस और सॉफ़्टवेयर का इस्तेमाल करने से उन्हें अरबों डॉलर और वर्षों के अनुसंधान एवं विकास की बचत होती है, जिससे वे अपने तेज़ी से बढ़ते चीनी प्रतिद्वंद्वियों से काफ़ी हद तक अपना अंतर कम कर पाते हैं।

यह एक आदर्श "क्विड प्रो क्वो" तंत्र है। पश्चिमी निर्माताओं को विकास की बाधाओं को दूर करने और बाज़ार में तेज़ी से हिस्सेदारी हासिल करने के लिए चीनी तकनीक की ज़रूरत है। बदले में, चीनी कंपनियाँ बढ़ती घरेलू मूल्य युद्धों और अंतर्राष्ट्रीय व्यापार संघर्षों के बढ़ते जोखिमों के बीच अतिरिक्त राजस्व के लिए बेताब हैं।

शंघाई स्थित कंसल्टेंसी ऑटोडाटास के सीईओ विल वांग ने कहा, "यह एक स्मार्ट, जीत-जीत समाधान है।"

ऑडी ई5 स्पोर्टबैक - चीन की एसएआईसी के साथ मिलकर विकसित की गई ऑडी की पहली इलेक्ट्रिक कार (फोटो: रॉयटर्स)।

पश्चिम को अपना सिर क्यों झुकाना पड़ता है?

इस बदलाव को समझने के लिए, हमें चीन के इलेक्ट्रिक वाहन बाज़ार और बाकी दुनिया के बीच के गहरे अंतर को देखना होगा। मैकिन्से एंड कंपनी के एक सर्वेक्षण के अनुसार, 2024 तक चीन में नई यात्री कारों की बिक्री में इलेक्ट्रिक वाहनों की हिस्सेदारी 50% होगी। यूरोप में यह आँकड़ा 21% और अमेरिका में केवल 10% है।

इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि चीनी बाज़ार उपभोक्ताओं की "मांग-आकर्षित" अवस्था में प्रवेश कर चुका है, और अब सरकारी सब्सिडी पर निर्भर नहीं है। यहाँ 80% से ज़्यादा उत्तरदाताओं ने कहा कि उनकी अगली कार संभवतः इलेक्ट्रिक होगी। वहीं, यूरोप में यह आँकड़ा केवल 23% और अमेरिका में 12% है। चीन न केवल सबसे बड़ा इलेक्ट्रिक वाहन बाज़ार है, बल्कि इलेक्ट्रिक वाहनों का भविष्य भी यहीं बन रहा है।

चीनी निर्माताओं का लाभ बाज़ार के पैमाने से कहीं आगे जाता है। उनकी निर्माण लागत उनके पश्चिमी प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में 30-50% कम है। यह सुव्यवस्थित वाहन संरचना, एक बंद-लूप बैटरी आपूर्ति श्रृंखला और बेहद प्रतिस्पर्धी इनपुट लागतों के कारण है। टेस्ला से प्रेरित होकर, उन्होंने लचीले मॉड्यूलर प्लेटफ़ॉर्म विकसित किए हैं जो लागत कम करते हैं, विकास को गति देते हैं और प्रवेश की बाधाओं को कम करते हैं।

यह वह बड़ा लाभ है जिसने एक नए व्यापार मॉडल का निर्माण किया है, जो लाइसेंसिंग और रॉयल्टी संग्रह सेवाएं हैं।

चीनी वाहन निर्माता सिर्फ़ कारें ही नहीं बेचते, बल्कि तकनीकी समाधान भी बेचते हैं। CATL के पूर्व प्रमुख और अब मेपलव्यू टेक्नोलॉजी के संस्थापक, फ़ॉरेस्ट तू का मानना ​​है कि यह फ़ायदा उनके अंतरराष्ट्रीय विस्तार के दौरान लाइसेंसिंग और रॉयल्टी मॉडल को बनाए रखने के लिए काफ़ी है।

इस प्रौद्योगिकी का निर्यात करने से कम विकसित देशों को अपने स्वयं के "राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक वाहन ब्रांड" बनाने में भी मदद मिल सकती है, जैसा कि अबू धाबी स्थित CYVN होल्डिंग्स के मामले में हुआ, जिसने Nio के चेसिस और सॉफ्टवेयर का उपयोग करके अपनी खुद की प्रीमियम कार विकसित की।

गौरतलब है कि दुनिया की सबसे बड़ी बैटरी निर्माता कंपनी CATL ने एक मॉड्यूलर बेडरॉक चेसिस पेश करके एक कदम और आगे बढ़ गया है, जो उपभोक्ताओं को "खुद तय करने की सुविधा देता है कि इलेक्ट्रिक कार कैसी दिखेगी, बजाय इसके कि बड़ी कार कंपनियां उत्पाद तय करें।" यह चेसिस इलेक्ट्रिक कारों को असेंबल करना आसान बना देगा, जिससे छोटे निर्माताओं और बाज़ार में प्रवेश करने की इच्छुक तकनीकी कंपनियों, दोनों के लिए अवसर खुलेंगे।

चीन इलेक्ट्रिक वाहन के क्षेत्र में अग्रणी है, जिससे पश्चिमी वाहन निर्माताओं को लागत में कटौती करने, उत्पादों को समायोजित करने और ग्राहक प्रतिधारण रणनीतियों को नया रूप देने के लिए मजबूर होना पड़ रहा है (फोटो: गेटी)।

जब चश्मा लोगो को हरा देता है

चीनी इलेक्ट्रिक कारों के उदय ने पश्चिमी वाहन निर्माताओं के सबसे मजबूत स्तंभों में से एक को भी हिला दिया है: ब्रांड निष्ठा।

मैकिन्से के एक अध्ययन में एक चिंताजनक प्रवृत्ति सामने आई है: इलेक्ट्रिक कार खरीदने वाले पेट्रोल कार खरीदने वालों की तुलना में ब्रांड के प्रति कम वफादार होते हैं। चीन में, लगभग दो-तिहाई उपभोक्ताओं ने इलेक्ट्रिक कार चुनते ही ब्रांड बदल दिया। ग्राहक अब हुड पर लगे बैज से ज़्यादा तकनीकी विशिष्टताओं पर ध्यान देते हैं। वे रेंज, परफॉर्मेंस, चार्जिंग स्पीड और कीमत के आधार पर कार चुनते हैं, और फिर ब्रांड पर विचार करते हैं।

इससे एक ऐसा समान अवसर पैदा होता है जहाँ नए ब्रांड सदियों पुराने दिग्गजों को चुनौती दे सकते हैं। और इसी अवसर पर, चीनी कंपनियाँ कार की परिभाषा को नए सिरे से परिभाषित कर रही हैं।

उन्नत चालक सहायता प्रणालियाँ (ADAS) और कनेक्टेड इंटेलिजेंट वाहन (ICV) मुख्य तत्व बन गए हैं। 66% चीनी उपभोक्ता लेवल 3 की स्वचालित ड्राइविंग क्षमता वाली कार खरीदने को तैयार हैं, जबकि यूरोप और अमेरिका में यह आँकड़ा केवल 20% है। उनके लिए, कार केवल परिवहन का साधन नहीं है, बल्कि एक तकनीकी उपकरण है जो बड़ी क्षमता वाली बैटरी, डिजिटल मनोरंजन प्रणाली, AI वॉइस असिस्टेंट और बहु-कार्यात्मक स्थान को एकीकृत करता है।

जबकि पश्चिमी वाहन निर्माता अभी भी रेंज (वैश्विक उपभोक्ता अब प्रति चार्ज न्यूनतम 500 किमी की मांग करते हैं) और चार्जिंग बुनियादी ढांचे जैसे मूलभूत मुद्दों को हल करने के लिए संघर्ष कर रहे हैं, चीनी प्रतिस्पर्धी अनुभव और प्रौद्योगिकी के मामले में आगे बढ़ गए हैं।

लेकिन कीमत एक पेचीदा मुद्दा है। ज़्यादातर पश्चिमी उपभोक्ता इलेक्ट्रिक वाहन तभी खरीदेंगे जब वह पेट्रोल कार से सस्ता हो। इससे पारंपरिक वाहन निर्माताओं के लिए एक दुष्चक्र पैदा हो जाता है, जो पहले से ही उच्च अनुसंधान एवं विकास (आरएंडडी) और उत्पादन लागत के दबाव में हैं।

इस बीच, चीन में इलेक्ट्रिक वाहन इतने लोकप्रिय हो गए हैं कि कई मॉडल अब पेट्रोल कारों की तुलना में कीमतों में ज़्यादा प्रतिस्पर्धी हैं। इसके अलावा, EREV (रेंज-एक्सटेंडेड इलेक्ट्रिक व्हीकल्स) जैसी नई तकनीकों का उदय, जो रेंज बढ़ाने के लिए गैसोलीन इंजन को जनरेटर के रूप में इस्तेमाल करती हैं, को भी पश्चिमी उपभोक्ताओं के लिए धीरे-धीरे शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर रुख करने के लिए एक उचित "पुल" के रूप में देखा जा रहा है।

दोधारी तलवार और अनिश्चित भविष्य

"चाइना इनसाइड" रणनीति के अल्पकालिक लाभ तो स्पष्ट हैं, लेकिन दीर्घकालिक जोखिम भी हैं। एस्टन मार्टिन के पूर्व सीईओ एंडी पामर ने एक तीखी चेतावनी जारी की: हालाँकि इससे अनुसंधान एवं विकास लागत बचती है, लेकिन वाहन निर्माताओं को किसी तीसरे पक्ष की तकनीक पर बहुत ज़्यादा निर्भर नहीं रहना चाहिए।

श्री पामर ने कहा, "लंबे समय में, आप खुद को नुकसान पहुँचा रहे हैं। क्योंकि आप सिर्फ़ एक खुदरा विक्रेता हैं। आप अपनी उन बुनियादी तकनीकी क्षमताओं को खो रहे हैं जिन्होंने आपको वह बनाया है जो आप हैं।"

यह एक दोधारी तलवार है। तकनीक उधार लेने से पश्चिमी वाहन निर्माताओं को मौजूदा युद्ध में टिके रहने में मदद मिल सकती है, लेकिन इससे उनकी ब्रांड आत्मा और भविष्य में तकनीकी रूप से स्वायत्त होने की उनकी क्षमता क्षीण हो सकती है।

वोक्सवैगन चीन में एक्सपेंग की तकनीक को अपनाने में सफल हो सकता है, लेकिन क्या वह इस रणनीति को वैश्विक स्तर पर विस्तारित करने का साहस करेगा और यह स्वीकार करेगा कि उसकी अपनी आंतरिक तकनीक पिछड़ रही है?

चीन में, लगभग दो-तिहाई लोग इलेक्ट्रिक वाहन खरीदते समय ब्रांड बदल देते हैं। यूरोप और उत्तरी अमेरिका में भी यही चलन फैल रहा है (फोटो: अनस्प्लैश)।

ऑटो उद्योग का भविष्य इन सोचे-समझे फैसलों से तय हो रहा है। अब एक समान वैश्विक इलेक्ट्रिक वाहन रणनीति की गुंजाइश नहीं बची है। वाहन निर्माताओं को हर क्षेत्र, यहाँ तक कि हर ग्राहक समूह के लिए अनुकूलित, अति-विस्तृत उत्पाद योजनाएँ बनाने के लिए मजबूर होना पड़ रहा है।

इस सत्ता परिवर्तन का संदेश स्पष्ट है: पुरानी व्यवस्था टूट चुकी है। इलेक्ट्रिक वाहन क्रांति का केंद्र पूर्व की ओर स्थानांतरित हो गया है। पश्चिमी निर्माताओं को या तो वास्तविकता को स्वीकार करना होगा, उससे सीखना होगा और समझदारी से सहयोग करना होगा, अन्यथा ऑटोमोटिव इतिहास की सबसे प्रतिस्पर्धी दौड़ में पीछे छूट जाने का जोखिम उठाना होगा। खेल बदल गया है, और नए नियम उन्हीं प्रतिस्पर्धियों द्वारा लिखे जा रहे हैं जिन्हें वे कभी हल्के में लेते थे।

स्रोत: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/cu-dao-chieu-lich-su-khi-xe-sang-phuong-tay-phai-mua-cong-nghe-trung-quoc-20250911182929528.htm