उच्च गति रेलवे विकास निवेश में सार्वजनिक निवेश मुख्य आधार होगा।

परिवहन उप मंत्री गुयेन दानह हुई ने बैठक की अध्यक्षता की और प्रेस को जानकारी प्रदान की।

उत्तर-दक्षिण अक्ष पर 350 किमी/घंटा की डिजाइन गति के साथ उच्च गति वाली रेलवे लाइन का निवेश किया गया

प्रेस वार्ता की अध्यक्षता करते हुए, परिवहन उप मंत्री गुयेन दानह हुई ने पुष्टि की: "उत्तर-दक्षिण अक्ष पर हाई-स्पीड रेलवे परियोजना एक विशेष, विशाल और अभूतपूर्व परियोजना है। पार्टी और राज्य के नेता इस परियोजना में विशेष रुचि रखते हैं। परियोजना अनुसंधान प्रक्रिया 2006 से (18 वर्षों से अधिक समय से) घरेलू और विदेशी संगठनों और सलाहकारों के सहयोग से कार्यान्वित की जा रही है।"

2011 में इस परियोजना के निवेश प्रस्ताव पर शोध के दौरान, परिवहन मंत्रालय ने पाया कि निवेश पूँजी संसाधनों के साथ-साथ 2010 में कम व्यापक आर्थिक संकेतकों और उच्च सार्वजनिक ऋण से संबंधित चिंताएँ थीं। दूसरी ओर, इस बारे में भी राय थी कि क्या ट्रेन की गति दीर्घकालिक दृष्टिकोण और विश्व रुझानों को सुनिश्चित करती है या केवल यात्रियों या सामान्य रूप से माल परिवहन के कार्य को सुनिश्चित करती है।

उस समय, पार्टी और राज्य के नेता बहुत सतर्क थे और उन्होंने परिवहन मंत्रालय से परियोजना का पुनर्मूल्यांकन करने को कहा और 2022 तक पोलित ब्यूरो ने उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना में निवेश पर निष्कर्ष संख्या 49-केएल/टीडब्ल्यू जारी किया।

इस आधार पर, परिवहन मंत्रालय ने अनुसंधान, गहन और व्यापक मूल्यांकन का आयोजन किया है, तथा विश्व में हाई-स्पीड रेलवे के विकास में अनुभव को संश्लेषित किया है; विकसित हाई-स्पीड रेलवे प्रणालियों वाले 6 देशों में अंतःविषयक सर्वेक्षण दल का गठन किया है; तथा परियोजना को पूरा करने के लिए मंत्रालयों, शाखाओं, राज्य मूल्यांकन परिषद, पेशेवर सामाजिक संगठनों, विशेषज्ञों और वैज्ञानिकों से राय प्राप्त की है।

अनुसंधान परामर्शदाता द्वारा प्रस्तावित योजना के अनुसार, उत्तर-दक्षिण अक्ष पर हाई-स्पीड रेलवे (एचएसआर) की डिजाइन गति 350 किमी/घंटा होगी; लंबाई लगभग 1,541 किमी, दोहरी पटरी, 1,435 मिमी गेज, विद्युतीकृत होगी।

रेलगाड़ियों की गति के बारे में, परिवहन उप मंत्री के अनुसार, 250 किमी/घंटा की गति लगभग 50 साल पहले विकसित की गई थी और लगभग 25 साल पहले की अवधि में लोकप्रिय थी, जो छोटे और मध्यम मार्गों के लिए उपयुक्त थी। 350 किमी/घंटा और उससे अधिक की गति दुनिया में विकास का चलन है, जो 800 किमी या उससे अधिक के मार्गों के लिए उपयुक्त है, और हमारे देश के उत्तर-दक्षिण गलियारे जैसे उच्च जनसंख्या घनत्व वाले कई शहरी क्षेत्रों पर केंद्रित है। विश्व अनुभव के अनुसार, उच्च गति वाली रेल लाइनें मुख्य धुरी हैं, और बड़ी लंबाई वाली सभी रेलगाड़ियाँ 350 किमी/घंटा या उससे अधिक की गति चुनती हैं क्योंकि इसकी दक्षता और कम गति सीमा की तुलना में अधिक यात्रियों को आकर्षित करने की क्षमता है।

उप मंत्री गुयेन दान हुई ने बताया, "350 किमी/घंटा की गति के लिए निवेश लागत 250 किमी/घंटा की गति की तुलना में लगभग 8-9% अधिक है, लेकिन यह एक दीर्घकालिक दृष्टिकोण सुनिश्चित करता है। हालाँकि, यदि निवेश 250 किमी/घंटा की गति पर है, तो 350 किमी/घंटा की गति तक उन्नयन करना कठिन और अप्रभावी है।"

तदनुसार, उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे इलाके की वर्तमान स्थिति और विकास योजना के अनुसार 23 यात्री स्टेशनों की व्यवस्था करेगा; ये स्टेशन इलाके के आर्थिक और राजनीतिक केंद्र में स्थित होंगे, शहरी केंद्र के निकट होंगे, नए विकास क्षेत्र बनाने की क्षमता वाले नियोजन क्षेत्र होंगे, भूमि संसाधनों का प्रभावी दोहन करेंगे; सार्वजनिक परिवहन प्रणाली के साथ अच्छी कनेक्टिविटी सुनिश्चित करेंगे; बुनियादी ढाँचे और वाहनों का प्रभावी दोहन सुनिश्चित करेंगे। अब तक, प्रांतीय योजना में स्टेशनों के स्थानों को प्रधानमंत्री द्वारा अनुमोदित किया जा चुका है।

उपरोक्त आधारों के आधार पर, परिवहन मंत्रालय आधुनिकता, समन्वय, दीर्घकालिक दृष्टि, दक्षता, हमारे देश की भू-आर्थिक स्थितियों और विश्व प्रवृत्तियों के लिए उपयुक्त मानदंडों को पूरा करने के लिए उत्तर-दक्षिण अक्ष पर हाई-स्पीड रेलवे के लिए 350 किमी/घंटा की डिजाइन गति चुनने की सिफारिश करता है; 13वीं पार्टी केंद्रीय समिति, पोलित ब्यूरो और सरकार की नीतियों के अनुरूप।

हाई-स्पीड रेलवे विकास निवेश में सार्वजनिक निवेश मुख्य आधार होगा।

श्री गुयेन न्गोक डोंग - पूर्व परिवहन उप मंत्री, हाई-स्पीड रेलवे के लिए निवेश नीति पर परियोजना के विकास और कार्यान्वयन के लिए संचालन समिति के विशेषज्ञ ने प्रेस को जानकारी प्रदान की।

रिपोर्टर के इस सवाल का जवाब देते हुए कि "TOD से अरबों अमेरिकी डॉलर के राजस्व को शामिल किए बिना मोबिलाइज़ेशन योजना की गणना करते समय, इसे कुल निवेश में क्यों शामिल नहीं किया गया? क्या परियोजना पूरी होने के बाद राजस्व की गणना की जाएगी?" जानकारी प्रदान करने में भाग लेते हुए, पूर्व परिवहन उप मंत्री और हाई-स्पीड रेलवे निवेश नीति पर परियोजना के निर्माण एवं कार्यान्वयन हेतु संचालन समिति के विशेषज्ञ, श्री गुयेन न्गोक डोंग ने कहा: "यह देखा जा सकता है कि उत्तर-दक्षिण हाई-स्पीड रेलवे परियोजना के प्रति लोगों की सहमति बढ़ती जा रही है। हनोई और हो ची मिन्ह सिटी, शहरी रेलवे विकास में एक महत्वपूर्ण मोड़ लाने के लिए TOD का उपयोग करने की इच्छा का चित्रण कर रहे हैं।"

हालाँकि, यह अभी कानूनी पचड़ों में फँसा है और इसे ठीक होने में काफ़ी समय लगेगा। परिवहन मंत्रालय का प्रस्ताव है कि एक्सप्रेसवे विकसित होने के बाद, स्टेशनों से सटे इलाकों में एक शहरी विकास नीति बनाई जाएगी, जिससे ज़मीन के किराए में अंतर आएगा और एक हिस्सा केंद्र सरकार को देना होगा, ताकि एक्सप्रेसवे के विकास में निवेश करते समय राज्य का बोझ कम हो। इसलिए, अनुमानित टीओडी मूल्य को कुल निवेश में शामिल करना असंभव है, लेकिन यह उम्मीद ज़रूर की जा सकती है कि भविष्य में वहाँ से शहरी परियोजनाएँ विकसित की जा सकेंगी और केंद्र सरकार को योगदान दिया जा सकेगा।

दुनिया भर के देशों के अनुभव के अनुसार, विशेष रूप से हाई-स्पीड रेलवे और सामान्य रूप से परिवहन अवसंरचना के विकास में निवेश की ज़िम्मेदारी राज्य की है। इसलिए, हाई-स्पीड रेलवे के विकास में निवेश का मुख्य आधार सार्वजनिक निवेश ही होगा।

पूंजी वसूली के संदर्भ में, केवल परियोजना से पूंजी वसूली संभव नहीं है, बल्कि सामाजिक-आर्थिक विकास के प्रसार और वियतनामी वस्तुओं की प्रतिस्पर्धात्मकता में वृद्धि से पूंजी वसूली संभव है। दुनिया के सभी देश एक जैसे हैं।

इसलिए, पूरी परियोजना की वित्तीय गणना नकारात्मक होगी, सकारात्मक नहीं हो सकती। परिवहन संगठन के लिए उपयोग हेतु उपकरणों को अलग करने पर (अधिकतम 20%), पूँजी की वसूली की जा सकती है। दुनिया में, अभी भी यह तय है कि बुनियादी ढाँचे का खर्च राज्य वहन करेगा, और उपयोग हेतु उपकरणों में निजी क्षेत्र की भागीदारी होगी और वे इस हिस्से के आधार पर पूँजी की वसूली करेंगे।

हाई-स्पीड रेलवे में निवेश करने पर कर्ज के जाल में फंसने का डर नहीं

रिपोर्टर के इस सवाल का जवाब देते हुए कि "कई लोगों की राय है कि परियोजना के कार्यान्वयन के दौरान वियतनाम कर्ज के जाल में फंस जाएगा। परियोजना निवेश योजना में यह भी उल्लेख किया गया है कि निवेश करते समय, सरकार के प्रत्यक्ष ऋण चुकौती और बजट घाटे के दो मानदंड 2021-2030 की अवधि के लिए 10-वर्षीय सामाजिक-आर्थिक विकास रणनीति में निर्धारित स्वीकार्य लक्ष्यों की तुलना में थोड़े बढ़ जाएंगे और सरकार को प्रत्येक अवधि में बजट घाटे और प्रत्यक्ष ऋण चुकौती के लक्ष्यों को समायोजित करने की दिशा में परियोजना के लिए एक विशेष तंत्र के आवेदन की अनुमति देने के लिए राष्ट्रीय असेंबली को रिपोर्ट करने का प्रस्ताव देगा। इस योजना के साथ, क्या डीएसटीडीसी परियोजना के कार्यान्वयन के दौरान सार्वजनिक ऋण की सीमा टूट जाएगी?"

14वीं राष्ट्रीय असेंबली की आर्थिक समिति के पूर्व उपाध्यक्ष, निर्माण संचालन समिति के विशेषज्ञ समूह के सदस्य श्री गुयेन वान फुक ने बैठक में प्रेस को जानकारी प्रदान की।

14वीं राष्ट्रीय सभा की आर्थिक समिति के पूर्व उपाध्यक्ष और हाई-स्पीड रेलवे के लिए निवेश नीति परियोजना के विकास एवं कार्यान्वयन हेतु संचालन समिति के विशेषज्ञ समूह के सदस्य, श्री गुयेन वान फुक ने बताया: "संसाधन वह प्रश्न है जिसे 12वीं राष्ट्रीय सभा के प्रतिनिधियों ने 2010 में उठाया था, जिनमें मैं भी शामिल था। राष्ट्रीय सभा ने 2010 में सबसे पहले जो सबसे बड़ा प्रश्न उठाया था, वह था कि पैसा कहाँ है?"

उस समय, परियोजना का कुल निवेश 56 अरब अमेरिकी डॉलर आंका गया था, जबकि 2010-2011 का परिदृश्य वियतनामी अर्थव्यवस्था के लिए बेहद कठिन था। सार्वजनिक ऋण सुरक्षा और बजट घाटा उन प्रमुख कारकों में से थे जिनके कारण राष्ट्रीय सभा ने इसे मंज़ूरी न देने का फ़ैसला किया।

हालाँकि, लगभग 14 वर्षों के बाद, हमारी क्षमताएँ बदल गई हैं। परिवहन मंत्रालय की रिपोर्ट के अनुसार, जापान ने 1950 में पहली रेलवे लाइन में निवेश करने का निर्णय लिया था, जब प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद केवल 250 अमेरिकी डॉलर था। चीन ने 2005 में निवेश किया, जब प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद 1,753 अमेरिकी डॉलर तक पहुँच गया; उज़्बेकिस्तान ने 2011 में निवेश किया, जब प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद 1,926 अमेरिकी डॉलर तक पहुँच गया। इंडोनेशिया ने 2015 में निवेश किया, जब प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद लगभग 3,322 अमेरिकी डॉलर था।

विश्व बैंक के शोध के अनुसार, वियतनाम में हाई-स्पीड रेलवे बनाने का यह सही समय है, जब 2023 में प्रति व्यक्ति सकल घरेलू उत्पाद लगभग 4,282 अमरीकी डॉलर तक पहुंच जाएगा और 2030 में लगभग 7,500 अमरीकी डॉलर तक पहुंचने का अनुमान है। 2023 में अर्थव्यवस्था का आकार लगभग 430 बिलियन अमरीकी डॉलर होगा, जो 2010 की तुलना में लगभग 3 गुना अधिक होगा; सार्वजनिक ऋण कम होगा, सकल घरेलू उत्पाद का केवल लगभग 37%।

उम्मीद है कि 2027 में जब डीएसटीडीसी का निर्माण शुरू होगा, तब तक अर्थव्यवस्था का आकार लगभग 564 बिलियन अमरीकी डॉलर तक पहुंच जाएगा, इसलिए निवेश संसाधन अब एक बड़ी बाधा नहीं होंगे।

श्री गुयेन वान फुक के अनुसार: "केंद्र सरकार और सरकार सार्वजनिक निवेश पर भी निर्णय लेती है, हमें कर्ज के जाल में फँसने का डर नहीं है। हम बजट पूँजी, सरकारी बॉन्ड, स्थानीय पूँजी और अन्य राज्य पूँजी स्रोतों को जुटा सकते हैं।"

परिवहन मंत्रालय द्वारा प्रस्तावित परियोजना में निवेश करने पर एक सकारात्मक संकेत यह है कि परियोजना (TOD मॉडल के अनुसार विकसित) से प्राप्त राजस्व का कुछ हिस्सा स्थानीय क्षेत्र के लिए छोड़ दिया जाएगा और कुछ हिस्सा केंद्र सरकार को सौंप दिया जाएगा।

केन्द्र सरकार को प्रस्तुत किया गया हिस्सा परियोजना निवेश बजट में आवंटित किये जाने की उम्मीद है।

अनुभव और गणना के अनुसार, टिकट बिक्री से होने वाली आय से, शुरुआत में वित्तीय दक्षता से तुरंत भरपाई करना मुश्किल हो सकता है। लेकिन यह कोई बड़ी समस्या नहीं है।

"हमें यह निर्धारित करना होगा कि हाई-स्पीड रेलवे परियोजनाओं में निवेश करने के बारे में सबसे महत्वपूर्ण बात सामाजिक-आर्थिक विकास पर पड़ने वाला प्रभाव है, न केवल उन 20 इलाकों पर जहां से मार्ग गुजरता है, बल्कि उन अन्य इलाकों पर भी जब यातायात संपर्क विकसित होता है" - 14वीं राष्ट्रीय असेंबली की आर्थिक समिति के पूर्व उपाध्यक्ष, हाई-स्पीड रेलवे के लिए निवेश नीति पर परियोजना के निर्माण और कार्यान्वयन के लिए संचालन समिति के विशेषज्ञ समूह के सदस्य ने उत्तर दिया।

स्रोत: https://dangcongsan.vn/kinh-te/dau-tu-cong-se-la-chu-dao-trong-dau-tu-phat-trien-duong-sat-toc-do-cao-679399.html