वियतनामी बेड़े को खुले समुद्र तक पहुंचने के लिए क्या चाहिए?

वियतनामी बेड़े की उच्च समुद्र तक पहुँचने की आकांक्षा तेज़ी से स्पष्ट होती जा रही है। हालाँकि, 2026 तक 10% बाज़ार हिस्सेदारी हासिल करने के लक्ष्य को हासिल करने के लिए, शिपिंग कंपनियों को कई बाधाओं को पार करना होगा।

व्यवसाय भारी निवेश करते हैं

2025 की शुरुआत में, वियतनाम नेशनल शिपिंग लाइन्स ( VIMC ) की सदस्य इकाइयों के बीच एक बैठक में, बेड़े के विकास की योजना को स्क्रीन पर खोला गया: 11 बल्क कैरियर, 6 कंटेनर जहाज, 4 तेल टैंकर - वियतनाम नेशनल शिपिंग लाइन्स के बेड़े को फिर से जीवंत करने की महत्वाकांक्षा को दिखाने के लिए पर्याप्त संख्या।

परिवहन आवश्यकताओं और अंतर्राष्ट्रीय रुझानों को पूरा करने के लिए बेड़े में निवेश करना और उसका विकास करना अत्यंत आवश्यक है।

व्यापारिक नेताओं के अनुसार, योजना के हर विवरण की बारीकी से जाँच की जाती है। क्योंकि एक छोटा सा बदलाव पूरे निवेश वित्तीय प्रवाह को बदल सकता है।

केवल VIMC ही नहीं, हाल ही में कई शिपिंग कंपनियों ने भी अपने बेड़े को उन्नत करने की गति बढ़ा दी है। खास तौर पर, हाई एन ट्रांसपोर्ट एंड स्टीवडोरिंग ज्वाइंट स्टॉक कंपनी को हाल ही में कंटेनर जहाज हैयान आइरिस मिला है, जिससे उसके कंटेनर जहाजों की कुल संख्या 18 हो गई है।

बड़े टन भार वाले जहाज खंड में, वियत थुआन ट्रांसपोर्ट कंपनी लिमिटेड ने बिना किसी प्रतिबंध के 8 नए अंतर्राष्ट्रीय जहाजों के निर्माण के लिए एक परियोजना शुरू की है, जिसमें कुल निवेश 2,600 बिलियन वीएनडी से अधिक है, जो अपतटीय शिपिंग मार्गों में प्रवेश करने के लिए निर्धारित है।

पीवी ट्रांस – एक बड़ी तेल और गैस परिवहन कंपनी – भी इस वर्ष अपने बेड़े में 3,525 अरब वियतनामी डोंग (VND) निवेश करने की योजना बना रही है। निवेश पोर्टफोलियो व्यापक है: एमआर उत्पाद टैंकरों, बल्क कैरियर्स, अफ्रामैक्स कच्चे तेल के टैंकरों से लेकर एलएनजी/वीएलजीसी गैस टैंकरों तक। पिछले वर्ष ही, कंपनी ने 8 नए जहाज जोड़े।

बेड़े की क्षमता बाधाएँ

हालाँकि, इन भव्य निवेश योजनाओं के पीछे एक सामान्य तस्वीर छिपी है जो वास्तव में नहीं सुधरी है। आँकड़ों के अनुसार, अगस्त 2025 के अंत तक, वियतनामी नौवहन बेड़े में 1,400 से ज़्यादा जहाज होंगे, जिनका कुल टन भार लगभग 9.4 मिलियन DWT और कुल क्षमता 5.8 मिलियन GT से ज़्यादा होगी।

इनमें से 933 मालवाहक जहाज हैं, जिनका कुल भार 8.2 मिलियन डीडब्ल्यूटी है। हालाँकि औसत भार 6,000 से बढ़कर 8,900 डीडब्ल्यूटी/जहाज हो गया है, लेकिन औसत वार्षिक वृद्धि दर केवल 4.8% है और वियतनामी बेड़े की बाजार हिस्सेदारी अभी भी वैश्विक बेड़े का केवल 0.8% है।

2022 में, वियतनाम के समुद्री परिवहन बेड़े के विकास पर परियोजना को मंजूरी दी गई थी, जिसमें 2026 तक वियतनामी जहाजों द्वारा आयात-निर्यात कार्गो परिवहन के बाजार हिस्सेदारी को 10% तक बढ़ाने की उम्मीद थी। हालांकि, कार्यान्वयन के तीन साल बाद, परिणाम केवल औसतन 7.3%/वर्ष तक ही पहुंचे हैं - लक्ष्य की तुलना में एक बड़ा अंतर।

वियतनाम समुद्री और जलमार्ग प्रशासन के उप निदेशक, श्री होआंग होंग गियांग ने कहा कि व्यवसायों के लिए अनुकूल परिस्थितियाँ बनाने हेतु कई नीतियों में बदलाव किया गया है। उल्लेखनीय है कि डिक्री 247/2025 कुछ विशेष मामलों में कंटेनर जहाजों की आयु को 17 वर्ष तक बढ़ाने की अनुमति देता है; यह डिलीवरी की तारीख के आधार पर जहाजों की आयु की गणना करने के तरीके में बदलाव करता है, जिससे व्यवसायों को निवेश में अधिक लचीलापन लाने में मदद मिलती है।

हालाँकि, सबसे बड़ी बाधा प्रक्रियाएँ नहीं हैं, बल्कि यह तथ्य है कि वियतनाम के बेड़े की क्षमता बाजार की तुलना में बहुत धीमी गति से बढ़ रही है।

जहाँ बंदरगाहों से गुज़रने वाले माल की मात्रा में प्रति वर्ष 10% से अधिक की वृद्धि हो रही है, वहीं वियतनामी बेड़े में प्रति वर्ष केवल 0.91% की वृद्धि हो रही है। इसके विपरीत, अंतर्राष्ट्रीय शिपिंग कंपनियाँ अपने बेड़े में प्रति वर्ष 3.15% की वृद्धि कर रही हैं, और वैश्विक मार्गों पर परिचालन के लिए लगातार बड़े टन भार वाले जहाज़ जोड़ रही हैं।

इसलिए, हालांकि वियतनामी बेड़ा लगभग पूरे घरेलू बाजार को संभालता है, लेकिन अंतरराष्ट्रीय क्षेत्र में प्रवेश करते समय, वियतनामी व्यवसायों को तुरंत नुकसान का सामना करना पड़ता है: छोटे जहाज, छोटे मार्ग, सेवा नेटवर्क की कमी, पूर्ण आपूर्ति श्रृंखला की कमी, उच्च परिचालन लागत।

दीर्घकालिक ऋण तक पहुंच पर प्रतिबंध, ब्याज दरें, तथा राज्य पूंजी का उपयोग करके जहाजों में निवेश करने की प्रक्रिया की जटिलता भी व्यवसायों के लिए प्रतिस्पर्धा करना अधिक कठिन बना देती है।

प्रतिस्पर्धा केवल जहाज खरीदने तक ही सीमित नहीं है

एक बिज़नेस लीडर ने बताया कि कुछ जहाज निर्माण परियोजनाएँ सिर्फ़ असंगत मूल्यांकन प्रक्रियाओं और तकनीकी ज़रूरतों के कारण वर्षों तक लटकी रहती हैं। जब परियोजना को मंज़ूरी मिलती है, तो सामग्री और जहाजों की वैश्विक कीमत बदल जाती है, जिससे पूरी वित्तीय योजना को नए सिरे से तैयार करना पड़ता है।

इसके अलावा, वियतनाम समुद्री प्रशासन ने कहा कि वियतनामी बेड़े में अभी भी उच्च गुणवत्ता वाले चालक दल के सदस्यों, विशेष रूप से मानव संसाधनों की कमी है, जो एलएनजी या मेथनॉल जैसे नए ईंधन का उपयोग करके जहाजों के संचालन के मानकों को पूरा करते हैं - ये मानक विश्व समुद्री परिवहन के "ग्रीन पासपोर्ट" बन रहे हैं।

अंतर्राष्ट्रीय कंटेनर परिवहन बाजार में वियतनामी व्यवसाय लगभग खाली हाथ रह गए हैं - यह एक ऐसा क्षेत्र है जहां विदेशी शिपिंग लाइनों ने विशाल वैश्विक नेटवर्क बना लिया है, तथा बंदरगाहों, लॉजिस्टिक्स से लेकर मातृ जहाजों और सहायक जहाजों तक में निवेश किया है।

इस स्थिति का सामना करते हुए, VIMC के निदेशक मंडल के सदस्य श्री डो टीएन डुक ने कहा कि वियतनामी बेड़े को स्थायी रूप से विकसित करने के लिए, विशेष रूप से हरित परिवर्तन प्रवृत्ति में, राज्य को विशिष्ट, व्यावहारिक और मजबूत प्रोत्साहन नीतियां जारी करने की आवश्यकता है।

उनमें से प्रमुख समाधानों में शामिल हैं: नए हरित जहाज बनाने वाले उद्यमों के लिए तरजीही दीर्घकालिक ऋण; एलएनजी, मेथनॉल और हाइब्रिड जहाजों के लिए आयात कर, वैट, कॉर्पोरेट आयकर से छूट; हरित प्रौद्योगिकी उपकरणों और सामग्रियों पर आयात कर से छूट, जिन्हें वियतनाम अभी तक उत्पादित नहीं कर सकता है; अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धात्मकता के साथ एक प्रमुख समुद्री परिवहन उद्यम का मॉडल तैयार करना...

वियतनाम समुद्री और जलमार्ग प्रशासन के नेता ने कहा कि वह ओवरलैप को खत्म करने, एकीकृत कानूनी गलियारा बनाने और मल्टीमॉडल परिवहन की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए समुद्री संहिता और अंतर्देशीय जलमार्ग यातायात कानून के एकीकरण का अध्ययन कर रहे हैं।

जहाज पंजीकरण, ध्वज हस्तांतरण और लाइसेंसिंग प्रक्रियाओं को भी समय कम करने और व्यवसायों की लागत कम करने के लिए मजबूती से डिजिटल किया जा रहा है।

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नए जहाजों के पंजीकरण, विपंजीकरण, खरीद, बिक्री और निर्माण पर सरकार के डिक्री 171/2016 के कई लेखों को संशोधित और पूरक करने वाले डिक्री 247/2025 के अनुसार, वियतनाम में पंजीकृत जहाजों के लिए आयु सीमा, वियतनाम में पंजीकृत होने पर विदेशी झंडे फहराने वाले प्रयुक्त जहाजों, पनडुब्बियों, पनडुब्बियों, फ्लोटिंग स्टोरेज इकाइयों और मोबाइल प्लेटफार्मों की आयु यात्री जहाजों, पनडुब्बियों और पनडुब्बियों के लिए 10 वर्ष से अधिक नहीं होगी; अन्य प्रकार के जहाजों, फ्लोटिंग स्टोरेज इकाइयों और मोबाइल प्लेटफार्मों के लिए 15 वर्ष से अधिक नहीं होगी।

निर्माण मंत्री द्वारा तय किए गए विशेष मामले 1,500 TEU या उससे अधिक क्षमता वाले कंटेनर जहाजों के लिए 17 वर्ष से अधिक नहीं हैं; निम्नलिखित प्रकार के जहाजों के लिए 20 वर्ष से अधिक नहीं: रासायनिक वाहक, तरलीकृत गैस वाहक, तेल वाहक या तैरते भंडारण जहाज...

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निर्माण समाचार पत्र

स्रोत: https://vimc.co/doi-tau-viet-can-gi-de-vuon-ra-bien-lon/