हो ची मिन्ह सिटी - क्षेत्रीय और विश्व स्तर का एक अंतरराष्ट्रीय समुद्री केंद्र बनाने की आकांक्षा

हो ची मिन्ह सिटी के सामने इस क्षेत्र और विश्व का एक अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र बनने की अपनी आकांक्षा को साकार करने का एक बड़ा अवसर है, जिससे वियतनाम को खुले समुद्र में लाया जा सके।

"लगभग 40 वर्षों से इस पेशे में काम करते हुए, वियतनाम में एक अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र का सपना हमेशा मेरे मन में रहा है," गेमाडेप्ट ज्वाइंट स्टॉक कंपनी के उप महानिदेशक, वियतनाम मैरीटाइम एजेंट्स, ब्रोकर्स एंड सर्विसेज एसोसिएशन (वीआईएसएबीए) के अध्यक्ष श्री फाम क्वोक लोंग ने लॉजिस्टिक्स, बुनियादी ढांचे और ऊर्जा के क्षेत्र में अग्रणी उद्यमों की एक बैठक में यह बात कही।

वियतनाम के लिए आगे बढ़ने का “समय सही है”

श्री फाम क्वोक लोंग के अनुसार, अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र बनने के सपने को साकार करने के लिए वियतनाम के पास पहले कभी इतनी अनुकूल परिस्थितियां नहीं थीं जितनी अब हैं।

प्रमुख देशों के बीच भू-राजनीतिक प्रतिस्पर्धा वैश्विक व्यापार मानचित्र को बदल रही है, टूटी हुई आपूर्ति श्रृंखलाएं रसद निगमों को नए पारगमन बिंदु खोजने के लिए मजबूर कर रही हैं - और वियतनाम भारत- प्रशांत आर्थिक गलियारे की "स्वर्णिम कड़ी" के रूप में उभर रहा है।

विशेष रूप से, हो ची मिन्ह सिटी का बा रिया - वुंग ताऊ और बिन्ह डुओंग के साथ विलय करके 18 मिलियन लोगों का एक "सुपर सिटी" बनाया जाना, जो देश के सकल घरेलू उत्पाद का 24% है, वैश्विक परिवहन - रसद श्रृंखला में दक्षिणी क्षेत्र की स्थिति को और मजबूत करता है।

बैठक में कई व्यापारिक और संगठन प्रतिनिधियों ने अपने विचार और सुझाव व्यक्त किए। (फोटो: आयोजन समिति)

वियतनाम वर्तमान में आसियान में दूसरा सबसे बड़ा कंटेनर कार्गो उत्पादन करता है, जिसमें 30 मिलियन टीईयू/वर्ष, 21% की वृद्धि दर, सिंगापुर से थोड़ा पीछे है। हालाँकि, विरोधाभास यह है कि हमारे यहाँ अभी भी लॉजिस्टिक्स व्यापार घाटा है, जबकि अधिकांश सहायक सेवाएँ अभी भी विदेशी उद्यमों के पास हैं।

यद्यपि वियतनाम इस क्षेत्र के सबसे जीवंत कंटेनर शिपिंग बाजारों के समूह में शामिल हो गया है, फिर भी वह " अपने देश में दूसरों द्वारा निर्धारित नियमों के साथ खेल रहा है"।

श्री फाम क्वोक लोंग ने बताया कि घरेलू उद्यमों के पास आपूर्ति श्रृंखला का केवल लगभग 20% हिस्सा है, जो मुख्य रूप से लोडिंग-अनलोडिंग और छोटे पैमाने के संचालन के लिए ज़िम्मेदार हैं। बंदरगाहों और गोदामों की व्यवस्था अभी भी बिखरी हुई और खंडित है, और इसमें क्षेत्रीय संपर्क और समकालिक बुनियादी ढाँचे का अभाव है।

कै मेप-थी वै बंदरगाह समूह इसका एक विशिष्ट उदाहरण है: हालाँकि यह गहरा, चौड़ा और अंतरराष्ट्रीय शिपिंग मार्गों के निकट स्थित होने का स्वाभाविक लाभ रखता है, फिर भी यह एक क्षेत्रीय पारगमन केंद्र नहीं बन सकता क्योंकि प्रत्येक बंदरगाह एक अलग इकाई है। इस बंदरगाह पर आने वाले लेकिन किसी अन्य बंदरगाह पर जाने के इच्छुक जहाजों को सड़क मार्ग से पारगमन करना पड़ता है - जो समय लेने वाला और लागत बढ़ाने वाला दोनों है।

श्री लांग ने कहा, "हमारे पास क्षमता, स्थिति और मानव संसाधन तो हैं, लेकिन सब कुछ व्यवस्थित करने, निवेश करने और जोड़ने के लिए हमारे पास 'बड़े हाथ' का अभाव है।"

इस वास्तविकता के आधार पर, VISABA ने दक्षिणी क्षेत्र में बड़े पैमाने पर बंदरगाह क्लस्टर बनाने का प्रस्ताव रखा, जिसमें बंदरगाह के बुनियादी ढांचे, कार्यात्मक क्षेत्रों, जहाज मरम्मत और निर्माण क्षेत्रों, घाट प्रणालियों और मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स केंद्रों में समकालिक निवेश किया जाएगा।

कुल निवेश लगभग 10 बिलियन अमरीकी डॉलर होने की उम्मीद है, जो संयुक्त सार्वजनिक-निजी संसाधनों से जुटाया जाएगा, जिसमें राष्ट्रीय बजट प्रमुख भूमिका निभाता है, और घरेलू और विदेशी उद्यम 10 वर्षों के भीतर कार्यान्वयन में भाग लेते हैं।

यह परियोजना न केवल राष्ट्रीय प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने में मदद करेगी, बल्कि 20,000 से अधिक श्रमिकों के लिए रोजगार भी पैदा करेगी, तथा समुद्री सेवाओं, रसद, जहाज रखरखाव और आयात-निर्यात के लिए एक नई मूल्य श्रृंखला खोलेगी।

आज वियतनाम में सबसे बड़ी बाधाओं में से एक यह है कि लॉजिस्टिक्स लागत सकल घरेलू उत्पाद का 16-17% है, जबकि उद्योग का सकल घरेलू उत्पाद में योगदान केवल 4-5% है।

इस पर काबू पाने के लिए, श्री लांग ने अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन को मजबूती से विकसित करने का प्रस्ताव रखा, क्योंकि उन्होंने इसे सड़कों पर भार कम करने और राष्ट्रीय रसद लागत को कम करने में मदद करने वाला "रक्त वाहिका" माना।

श्री लॉन्ग के अनुसार, सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) तंत्र एक उचित समाधान है: " सरकार सार्वजनिक निवेश के वितरण में तेजी लाती है, व्यवसाय आपातकालीन ड्रेजिंग के लिए पूंजी अग्रिम कर सकते हैं, फिर बजट योजना के अनुसार चुकाया जाएगा। जब दोनों पक्ष एक साथ काम करते हैं, तो दक्षता दोगुनी हो जाएगी।"

एक सफल तंत्र और नई प्रबंधन सोच की आवश्यकता है

अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र के निर्माण के लक्ष्य से सहमति जताते हुए, सदर्न लॉजिस्टिक्स ज्वाइंट स्टॉक कंपनी (सोट्रांस) के महानिदेशक श्री डांग वु थान ने स्पष्ट रूप से स्वीकार किया: "हमने बहुत चर्चा की है, लेकिन अंत तक नहीं पहुंचे हैं।"

श्री थान के अनुसार, हो ची मिन्ह सिटी में कई प्रमुख लॉजिस्टिक्स परियोजनाएं जैसे कि अंतर-क्षेत्रीय लॉजिस्टिक्स केंद्र, कैन जिओ पोर्ट या ट्रान डे (सोक ट्रांग) अभी भी योजना में "लटकी" हुई हैं, जिससे उद्योग में व्यवसाय "बेचैन" हैं।

नए हो ची मिन्ह शहर में एक अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र का प्रस्ताव। (स्रोत: जीएमडी)

एक सफलता हासिल करने के लिए, श्री थान ने बुनियादी ढांचे, साधनों और परिवहन उपकरणों पर नीतियों का विस्तार करने और कानूनी गलियारे में मजबूत सुधार का प्रस्ताव रखा।

90 मीटर से ज़्यादा लंबे कई बजरों को अभी भी पायलट टो की ज़रूरत होती है, जबकि आधुनिक तकनीक बड़े जहाजों को बिना टो के भी सुरक्षित रूप से चलाने की अनुमति देती है। अगर इसमें उचित छूट दी जाए, तो रसद लागत हर साल लाखों डॉलर तक कम हो सकती है।

VISABA के महासचिव श्री न्गो आन्ह तुआन भी हो ची मिन्ह सिटी में एक अंतर्राष्ट्रीय समुद्री केंद्र बनाने के विचार का पुरजोर समर्थन करते हैं।

हालांकि, सफल होने के लिए, उनका मानना ​​है कि वियतनाम को सिंगापुर के स्मार्ट बंदरगाह प्रबंधन मॉडल का चयन करने की आवश्यकता है - जहां सभी संचालन, भंडारण और पारगमन डिजिटल हैं - शंघाई (चीन) की लचीली विकास नीति के साथ संयुक्त।

"एचसीएमसी एक सुपर बंदरगाह बनना चाहता है, लेकिन वर्तमान में ये बंदरगाह केवल छोटे टर्मिनल हैं, जिनमें कार्गो कनेक्शन प्रणाली का अभाव है। उस स्तर तक पहुँचने के लिए, एक विशेष तंत्र होना चाहिए, जो इतना मज़बूत हो कि आगे बढ़ सके," श्री तुआन ने ज़ोर देकर कहा।

उन्होंने एकीकृत प्रबंधन और पेशेवर संचालन सुनिश्चित करने के लिए बंदरगाह को वर्तमान की तरह विभिन्न क्षेत्रों में विभाजित करने के बजाय एक अलग बंदरगाह प्रबंधन इकाई की स्थापना की भी सिफारिश की।

अंतर्देशीय जलमार्ग - एक अनिवार्य हिस्सा

इस विचार को आगे बढ़ाते हुए श्री डांग वु थान ने कहा कि अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन का विकास न केवल दक्षिण के लिए आवश्यक है, बल्कि इससे उत्तर के लिए भी अवसर खुलते हैं।

हालांकि, पुल की कम निकासी एक बड़ी बाधा है - कुछ स्थानों पर यह केवल 7.5 मीटर है, जिससे जलमार्गों की आर्थिक दक्षता सड़कों की तुलना में बहुत कम हो जाती है।

श्री थान ने कहा, "उद्यम इसे स्वयं ठीक नहीं कर सकते, केवल राज्य ही इसके उन्नयन में निवेश कर सकता है। जब माँग बढ़ेगी, तो निजी उद्यमों की निवेश प्रतिबद्धताएँ भी बढ़ेंगी।"

कै मेप - थी वै पोर्ट.

उन्होंने नीति और नियोजन में निजी उद्यमों की भागीदारी बढ़ाने का भी प्रस्ताव रखा, क्योंकि जब उद्योग के लोगों की राय ली जाएगी तभी परियोजनाएं वास्तव में व्यवहार्य और यथार्थवादी हो सकेंगी।

श्री थान के अनुसार, कई वियतनामी लॉजिस्टिक्स उद्यम अंतरराष्ट्रीय सलाहकारों को नियुक्त करने और बंदरगाह के बुनियादी ढाँचे के अनुसंधान एवं डिज़ाइन में निवेश करने के लिए धन खर्च करने को तैयार हैं, लेकिन एक स्पष्ट तंत्र के अभाव के कारण "हिचक" रहे हैं। इसलिए, अंतरराष्ट्रीय समुद्री केंद्रों के विकास के लिए तंत्र और नीतियों को पूर्ण बनाने में राज्य की प्राथमिकता एक अत्यावश्यक आवश्यकता है।

एक बार कानूनी बाधाएं दूर हो जाने पर, घरेलू लॉजिस्टिक्स निगमों को कार्गो ट्रांजिट केंद्रों के निर्माण, जहाजों की मरम्मत, मानव संसाधनों को प्रशिक्षित करने और आसपास के सहायक उद्योगों को विकसित करने के लिए अंतर्राष्ट्रीय भागीदारों के साथ हाथ मिलाने का पर्याप्त विश्वास होगा।

विशेषज्ञ इस बात पर सहमत हैं कि हो ची मिन्ह सिटी और बा रिया - वुंग ताऊ - बिन्ह डुओंग क्षेत्र को दक्षिण-पूर्व एशिया का "लॉजिस्टिक्स हार्ट" बनने का बड़ा फ़ायदा है। यहाँ से, माल सीधे भारत, मध्य पूर्व, यूरोप और यूरोप से जुड़ सकता है, बिना पहले की तरह सिंगापुर या हांगकांग से गुज़रे।

यदि परियोजना कार्यान्वित हो जाती है, तो वियतनाम न केवल रसद लागत में उल्लेखनीय कमी लाएगा, बल्कि धीरे-धीरे समुद्री आपूर्ति श्रृंखला पर नियंत्रण भी हासिल कर लेगा, जिससे अंतर्राष्ट्रीय व्यापार मानचित्र पर देश की स्थिति मजबूत होगी।

होआंग थो

स्रोत: https://vtcnews.vn/tp-hcm-khat-vong-xay-dung-trung-tam-hang-hai-quoc-te-tam-khu-vuc-va-the-gioi-ar969733.html