A vörös-tengeri válság ismét az egekbe repítette az árakat és a szállítási időket

A szállítási díjak több mint kétszeresére nőttek: a 2023-as körülbelül 1200 dollárról januárban 3400 dollárra tetőztek, miután Iránnal szövetséges húszi lázadók rakétákat lőttek ki a Szuezi-csatorna felé tartó hajókra.

Ez a Freightos szállítási indexe szerint van így, amely a 12 fő kereskedelmi útvonalon nyomon követi a 40 lábas konténerek azonnali árait. Az árak márciusban és áprilisban visszaestek, de május óta ismét emelkedtek, és elérték a 4500 dollárt, ami a válság előtti szint háromszorosa.

Első pillantásra furcsa a szállítási költségek közelmúltbeli megugrása. A karácsonyi megrendeléseket teljesítő exportőrök hagyományos csúcsszezonja a végéhez közeledik. És a 2021-es világjárvány utóhatásaival ellentétben, amikor a szállítási díjak közel 12 000 dollárra emelkedtek, és elegendő hajónak kellett rendelkezésre állnia, az iparág küzdött a Covid-korszak okozta fennakadások kezelésére megrendelt rekordszámú új hajó befogadásával.

A vörös-tengeri válság ismét az egekbe repítette az árakat és a szállítási időket

Az AXSMarine elemzője, Jan Tiedemann szerint az új konténerszállító hajók rekordnak számító, 2 millió húsz lábas konténerrel (TEU) bővítik a kapacitást 2023-ban. Idén további 3 millió TEU, 2025-ben pedig újabb 2 millió TEU érkezik.

A fuvardíjak azonban továbbra is emelkednek. Az egyik a világgazdaság ciklikus fellendülése. Az S&P globális feldolgozóipari beszerzésimenedzser-indexe szerint a globális feldolgozóipari termelés májusban 22 hónapja a leggyorsabb ütemben gyorsult fel. Ehhez párosulnak a Németországot és Franciaországot sújtó, az Egyesült Államok keleti partját és a Mexikói-öblöt is érintő nagyobb kikötői sztrájkok, és a fuvardíjak akkor is felfelé irányuló nyomás alatt álltak volna, ha a másik két szokatlan tényező nem következik be.

Ezen szokatlan dinamika némelyike ​​annak tudható be, hogy az exportőrök megpróbálják felgyorsítani a szállítmányokat, hogy elkerüljék azt, amiről félnek, hogy egyre inkább protekcionista kereskedelempolitikát folytatnak. Májusban Joe Biden amerikai elnök bejelentette, hogy jelentősen megemeli a vámokat 18 milliárd dollár értékű kínai árura, beleértve az elektromos járműveket, akkumulátorokat, félvezetőket, acélt, napelemeket és orvosi termékeket.

Mivel ezek közül az intézkedések közül néhány várhatóan már augusztusban hatályba lép, a fenyegetés versenyfutást indított el a kínai export és tartalékok előnyben részesítéséért az importőrök számára – állítják a CIB Research, az Industrial Bank of China egyik egységének elemzői. A hivatalos adatok szerint az Egyesült Államok járult hozzá a fejlett piacok közül a legnagyobb növekedéshez Kína áruexportjában májusban. Az exportőrök és importőrök számára a probléma az, hogy a geopolitikai feszültségek súlyosbodhatnak.

Az olyan amerikai szövetségesekre, mint az Európai Unió, most nyomás nehezedik, hogy terjesszék ki a kínai elektromos járművekre kivetett vámokat. Ha Donald Trumpot novemberben újraválasztják az Egyesült Államok új elnökének, hajlamos lehet többet tenni. Előző ciklusa alatt 300 milliárd dollár értékű kínai árura vetett ki vámot.

A kirakós utolsó darabja a Vörös-tenger lezárása. Afrika megkerülése a Jóreménység-fokon keresztül két héttel meghosszabbítja az ázsiai rakomány útját a Földközi-tengerre és Európába, ami azt jelenti, hogy több hajóra van szükség a kereskedelmi szint fenntartásához. Az idén érkező 1 millió új TEU mellett a tétlen flotta aránya még mindig 0,6%-ra csökkent. Ez a legalacsonyabb érték 2022 februárja óta, és jóval a körülbelül 3%-os egészséges szint alatt van.

Ez azoknak a hajózási társaságoknak hasznos, amelyek profitja szorosan összefügg a fuvardíjakkal. Minél nagyobb a spot áraknak való kitettségük, annál jobb. A 2 milliárd dolláros izraeli hajózási társaság, a Zim Integrated Shipping Services részvényei, amely az elsők között váltott el a Vörös-tengerről, és amelynek szerződéseinek körülbelül 65%-át spot áron kötötték, december közepe óta több mint 170%-kal emelkedtek.

A dán Maersk részvényei mindössze 15%-kal emelkedtek, mivel a spot szerződéseknek való kitettsége jellemzően 35% körül mozog. De mivel a fix kamatozású szerződéseket jellemzően évente kétszer tárgyalják újra, és a szállítók rendszeresen külön felárakat alkalmaznak, nehéz teljesen lemaradni a váratlan nyereségről.

Talán a vámok, a gazdasági fellendülés és a kikötői sztrájkok körüli zaj, amely mostanában fellendítette a keresletet, alábbhagy az év későbbi szakaszában. De több mint hat hónappal a húszi támadások után a Hapag-Lloydhoz hasonló hajózási társaságok semmi jelét nem mutatják annak, hogy visszatérnének Szuezbe. A Freightos becslései szerint bizonyos útvonalakon a fuvardíjak akár 9000 dollárra is emelkedhetnek a következő hónapokban.

A Vörös-tenger térségében eszkalálódó konfliktus megzavarta a nemzetközi hajózási útvonalakat, jelentősen megnövelve a konténerszállítási ágazat tranzitidejét – derül ki a Project44 ellátási lánc láthatóságát vizsgáló platform új jelentéséből. A jemeni székhelyű húszi erők novemberi támadásainak kezdete óta több száz hajó változtatta meg útvonalát, hogy elkerülje a területet.

A Szuezi-csatorna, a világ egyik legforgalmasabb hajózási útvonala, példátlan forgalomcsökkenést tapasztalt: a 2024. májusi adatok elemzése szerint az utak száma megdöbbentő, 80%-os csökkenést mutatott 2023 májusához képest. A jelentés szerint a tendencia valószínűleg nem fog egyhamar megfordulni, és a közelgő csúcsidőszak valószínűleg nem fogja ösztönözni az útvonalat használó fuvarozók újjáéledését.

Ennek eredményeként a szállítmányozók alternatív útvonalakat választanak Afrika körül vagy a Panama-csatornán keresztül, ami jelentősen megnöveli a tranzitidőket. A Kínából Európába, Délkelet-Ázsiából Európába és Délkelet-Ázsiából az Egyesült Államok keleti partjára tartó útvonalakon a konténeres tranzitidő átlagosan 10-14 nappal hosszabbodott meg. A Project44 szerint ezek a tranzitidők az „új normálist” képviselik, mivel a szállítmányozók továbbra is kerülik a Vörös-tengert.

A konfliktus következményei az Egyesült Államokban és Európában is érezhetők voltak, az összesített tranzitidő közel két héttel nőtt. A támadásokat követő kezdeti menetrendváltozások ellenére a szállítmányozók mára alkalmazkodtak az új útvonalakhoz, a késések a kezdeti csúcsértékekhez képest négy-nyolc napra csökkentek. A szakértők azt tanácsolják a szállítóknak, hogy a tervezés során vegyék figyelembe ezeket a további tranzitnapokat, hogy az áruk időben megérkezzenek a nagy keresletű kiskereskedelmi szezonra.

Forrás: https://congthuong.vn/khung-hoang-bien-do-khien-gia-va-thoi-gian-van-chuyen-tiep-tuc-tang-vot-328128.html