Vietnam 4-es szintű beszállító lehet A Boeing globális kereskedelmi repülőgépek iránti keresletére vonatkozó előrejelzése szerint mostantól 2043-ig a piacnak körülbelül 44 000 repülőgépre lesz szüksége; ebből a keskeny törzsű repülőgépek száma meghaladja a 33 380-at, a széles törzsű repülőgépeké pedig körülbelül 8065-öt. Így átlagosan a világnak évente 2000 repülőgépre lesz szüksége. Jelenleg azonban a Boeing és az Airbus – a két vállalat, amelyek a teljes polgári repülőgép-eladások 99%-át teszik ki – átlagos kapacitása csak évi 600-800 repülőgépet tud szállítani, maximum évi 900 repülőgéppel. Az Airbus átlagosan havi 60-80 repülőgépet, a Boeing pedig havi 35-45 repülőgépet szállít, a szakértők szerint ezt a kapacitást meg kell duplázni a globális légiközlekedési piac igényeinek kielégítése érdekében. A két "óriás", a Boeing és az Airbus számos gyártóval rendelkezik az ellátási láncban, a nagy szerkezetektől a kis alkatrészeken és rendszerintegrátorokon át a repülőgép-összeszerelőkig. Duong Nguyen Thanh úr, a Giza Industrial Investment Holding Group alelnöke elmondta, hogy évente 500-600 Airbus A320-as repülőgépet gyártanak. A francia, német, brit, spanyol vállalatok mellett... repülőgép-alkatrészek és -alkatrészek gyártására és szállítására szakosodott vállalatok is részt vesznek ebben az ellátási láncban. Kínai vállalatok is részt vesznek ebben az ellátási láncban, amelyek repülőgépek összeszerelését és befejezését végzik (mivel sok kínai légitársaság előírja, hogy a repülőgépeket ebben az országban szereljék össze és fejezzék be). A repülőgépipar ellátási láncának szerkezete 6 szintre oszlik: 1. szint - nagyméretű alkatrészek, repülőgép-szerkezetek, például repülőgéptörzsek, hajtóművek gyártói... 2. szint - rendszerintegrátorok, szoftverfejlesztők, nagyméretű szerkezeti egységek, repülőgép-főegységek összeszerelői. 3. szint - speciális elektronikus alkatrészek, teljesítményszabályozók, vezetékek beszállítói... 4. szint - feldolgozó műhelyek/alkatrészgyártók az 1., 2., 3. szintű vállalatok által kiadott rendelkezésre álló tervek szerint. 5. szint – alkatrészek/anyagok/kiegészítő szolgáltatások, például csavarok, nyersanyagok, ragasztók forgalmazói... 6. szint – nyersanyag-beszállítók (öntvények, kovácsolt termékek...) A vietnami vállalkozások lehetőségeiről szólva Duong Nguyen Thanh úr elmondta, hogy a vietnami vállalkozások 4. szintű beszállítókká válhatnak, feltéve, hogy minden nyersanyagot 1., 2., 3. szintű beszállítók vagy a légitársaságok jelölnek ki. Minősített csapatot kell építenünk, amely a magasabb szintű beszállítókkal együttműködve beléphet a globális légi közlekedési ellátási láncba.

A vietnami vállalatok a 4. szintű beszállítókká válhatnak a teljes légi közlekedési ellátási láncban. Fotó: Binh Minh.

A légi közlekedési ellátási lánc „kapujának” megtalálása A Giza alelnöke szerint az AS9100D – egy nemzetközi minőségirányítási rendszer tanúsítvány, amelyet a repülőgépipar számára termékeket és szolgáltatásokat nyújtó szervezetek számára állítanak ki – „belépőjegynek” tekinthető a globális légi közlekedési ellátási láncba csatlakozni kívánó vietnami vállalkozások számára. „Nem mindenki, aki rendelkezik AS9100D tanúsítvánnyal, gyárthat repülőgépipari alkatrészeket, de e tanúsítvány nélkül nincs „kapu” erre. Vannak kivételek, de a beszerző vállalatoknak nagyon szigorúan kell elmagyarázniuk” – mondta Thanh úr. Az AS9100D tanúsítvány megszerzéséhez azonban az egyik kötelező feltétel a „repülőgépipar számára gyártott alkatrészek” – ami a legtöbb vietnami vállalkozás számára nem könnyű. Giza saját történetét megosztva Duong Nguyen Thanh úr elmondta: „Bár a gyárba való befektetéskor elhatároztuk, hogy repülőgép-alkatrészeket fogunk gyártani, eddig hivatalosan nem értékesítettünk ilyen alkatrészeket. Ha csak olyan beszállítók, mint a Mitsubishi, adnának nekünk repülőgép-alkatrész termékeket, hogy tesztelhessük a képességeinket, az olyan lenne, mintha »zsinórt kötnénk egy hangya hátára, hogy megtalálja az utat egy barlangban«. Lehet, hogy az általunk gyártott termékeket nem fogják a nagyok új repülőgépek összeszerelésére használni, de legalább rendelkezünk azzal a képesítéssel, hogy »repülőgép-alkatrészeket gyártsunk« az AS9100D szabványrendszer megépítéséhez és befejezéséhez”. Egy rendszer AS9100D szabványoknak való megfelelésének folyamata hónapokig, akár évekig is eltarthat. Az emberi erőforrások kulcsszerepet játszanak ennek a rendszernek a kiépítésében és karbantartásában. „Számos repülőgép-alkatrészgyártóval beszéltem, és azt tapasztaltam, hogy ma már kiváló minőségű gépeket és modern berendezéseket tudunk vásárolni, de ha nem tudunk stabil, mélyreható szakértelemmel és megfelelő képzéssel rendelkező munkaerőt fenntartani, nehéz lesz az AS9100D szabványok szerint működni” – mondta Thanh úr. A globális légi közlekedési ellátási lánc jellemzői: Az alkatrészgyártóknak készen kell állniuk arra, hogy együttműködjenek a nemzetközi ügyfelekkel.

A Boeing vietnami képviselője szerint minden repülőgéphez több mint 6 millió különböző alkatrészre van szükség; ezek 50%-a apró kellék és csavar. Fotó: Nam Khanh

A vietnami vállalkozásoknak proaktívan kell olyan termékeket és termékcsoportokat létrehozniuk, amelyekről úgy gondolják, hogy a légiközlekedési ipar „nagyfiúinak” szüksége lesz rájuk. Ha nem tudnak a követelményeknek megfelelő árukat gyártani, akkor merészen kell mintákat tervezniük, termékeket tesztelniük, anyagokat, funkciókat stb. tesztelniük, majd bemutatniuk képességeiket a nemzetközi partnereknek. Sok olyan vállalat/vállalkozás, amely szilárd lábakkal rendelkezik a globális légiközlekedési ellátási láncban, hajlandó a vietnami vállalkozásokat vezetői képzésre és emberi erőforrásaik támogatására, a rajzok olvasásától és a szabályozások megértésétől kezdve a nemzetközi szabványok és tanúsítványok betartásának ismeretéig. Thanh úr azonban azt is javasolja, hogy ha nincs hosszú távú terve a légiközlekedésre, akkor a legjobb, ha nem lép be ebbe az iparágba. Egy repülőgép élettartama 20-25 év, a berendezések cseréje a repülőgép élettartama alatt történik, ami azt jelenti, hogy ha ma alkatrészeket gyárt a légiközlekedési ipar számára, 20-25 évvel később is biztosítania kell, hogy az ügyfelek Önhöz forduljanak alkatrészek gyártásával. Elmondása szerint sok feladat könnyűnek tűnik, de amikor elkezdjük csinálni őket, látni fogjuk, hogy számos nehéz problémával kell szembenéznünk fizikai, technológiai, szabványos, esztétikai stb. szempontból, ami miatt a vietnami vállalkozások sokáig álmatlanok lesznek . A globális vállalatoknak/cégeknek sokat kell tanulniuk. Ha együtt tudunk működni velük, a vietnami vállalkozásoknak nagyon nagy piacuk lesz, és a termelési és üzleti rendszerük sok más dologra is alkalmas lesz. Giza tapasztalatai alapján Thanh úr tippeket osztott meg, hogy segítsen az „újoncoknak” megrendeléseket találni a nemzetközi partnerektől: „Keressünk a világ Top 500, Top 1000, Top 2000 listáján szereplő vállalkozásokat, vegyük fel velük a kapcsolatot számos csatornán, például e-mailben; a tanácsadók rendszerének, a vietnami kereskedelmi nagykövetségeknek, az európai, amerikai, japán, koreai vállalatoknak, szövetségeknek, kereskedelmi kamaráknak köszönhetően... vagy ha lehetséges, kérjünk aktívan támogatást a nagyvállalatoknál dolgozó hazafias tengerentúli vietnamiak csapatától.”

Vietnamnet.vn

Forrás: https://vietnamnet.vn/mot-chiec-may-bay-can-hon-6-trieu-linh-kien-cua-nao-cho-doanh-nghiep-viet-2324834.html