A BOT forgalmi projektekben felmerülő problémák kezelésének mechanizmusának tisztázása

[hirdetés_1]

Egyes BOT közlekedési projektekben az objektív nehézségek kezelésének legfőbb alapelve a „harmonikus előnyök és megosztott kockázatok” biztosítása; a nyitottság, az átláthatóság és a politikákból való visszaélés vagy az azokból való hasznszerzés teljes mellőzése.

BOT projekt a Thai Nguyen – Cho Moi útvonal megépítésére.

Ne támogassa a beruházási költségek több mint 75%-át

Március 20-án délután az Investment Newspaper újságíróinak nyilatkozva Nguyen Viet Huy, a Vietnami Autópálya Igazgatóság igazgatóhelyettese megerősítette, hogy a Közlekedési Minisztérium (MOT) elküldte a kormánynak a 2451/TTr - BGTVT számú dokumentumot, amely megoldásokat kínál a BOT számos közlekedési infrastrukturális beruházási projektjében felmerült nehézségek és problémák kezelésére.

Köztudott, hogy közel 150 A4-es oldalával, beleértve egy beadványt és 7 függeléket, ez a Közlekedési Minisztérium által eddig legalaposabban kutatott és elkészített beadvány, amely a kormányzati vezetők és a kapcsolódó minisztériumok és ágazatok, köztük a Tervezési és Beruházási Minisztérium, a Pénzügyminisztérium, az Igazságügyi Minisztérium, a Közbiztonsági Minisztérium, a Vietnami Állami Bank (SBV) és a Kormányzati Felügyelőség iránymutatásai alapján készült. A Közlekedési Minisztérium reméli, hogy az illetékes hatóság jóváhagyja azt, hogy számos BOT közlekedési projektben, köztük a Közlekedési Minisztérium által kezelt 8 BOT projektben felmerült problémákat mielőbb megoldhassa.

„A Közlekedési Minisztérium a közelmúltban közvetlenül tárgyalt az érintett felekkel (befektetőkkel, vállalkozásokkal, bankokkal...), hogy megoldásokat találjanak a meglévő problémák és hiányosságok közös leküzdésére, a károk minimalizálására, valamint a harmonikus előnyök és a megosztott kockázatok elvének követésére; teljes mértékben kiszámítsák, értékeljék és tisztázzák az előnyöket és a felek közötti megosztás mértékét” – mondta Nguyen Viet Huy úr.

Korábban, az Országgyűlés Állandó Bizottságának következtetéseit és a miniszterelnök iránymutatását végrehajtva, a Közlekedési Minisztérium a helyi önkormányzatokkal együttműködve átfogóan értékelte az országos BOT közlekedési projekteket. Ennek alapján kidolgozott elveket és megoldásokat a BOT közlekedési projektekben felmerülő nehézségek és akadályok kezelésére, valamint megoldásokat javasolt a Közlekedési Minisztérium által kezelt számos BOT projekt akadályainak kezelésére.

Ezzel egyidejűleg a minisztérium együttműködött az Országgyűlés Gazdasági Bizottságának Állandó Bizottságával, befektetőkkel, projektvállalkozásokkal és hitelező bankokkal, melyeket a 2023. április 27-i keltezésű 4405/TTr-BGTVT számú dokumentumban kitöltöttek és benyújtottak a Kormánynak.

A 2451. számú előterjesztésben a Közlekedési Minisztérium számos elvet javasolt a BOT közlekedési projektjeiben felmerülő nehézségek és akadályok kezelésére, hangsúlyozva, hogy a kezelésnek megfelelő hatáskört kell biztosítania; elsőbbséget kell élveznie az aláírt projektszerződés rendelkezései szerinti megoldások alkalmazásának. Állami költségvetés felhasználása esetén elsőbbséget élvez az állami tőkerészesedés kiegészítése és a szerződés végrehajtásának folytatásához nyújtott támogatás.

Ezenkívül a Közlekedési Minisztérium megállapította, hogy az állami költségvetési tőkét csak a BOT-projektek objektív okokból eredő nehézségeinek és akadályainak kezelésére lehet felhasználni, az állami szervek szerződésszegése esetén, és a felek a szerződés rendelkezéseinek megfelelő megoldásokat alkalmaztak, de azok még mindig nem megvalósíthatók. Különösen, az állami költségvetési tőkét semmilyen esetben sem lehet felhasználni a befektetők/projektvállalkozások szubjektív hibáiból eredő nehézségek és akadályok kezelésére.

Az „összehangolt előnyök és megosztott kockázatok” elvének biztosítása érdekében szerződésmódosítások vagy további állami tőketámogatás esetén a befektetőknek mérlegelniük kell a profitráta 50%-os csökkentését a projektszerződésben szereplő profitrátához képest.

A hitelt nyújtó banknak mérlegelnie kell a projektberuházási hitelek kamatlábának csökkentését a kiaknázási időszak alatt olyan irányban, amely nem haladja meg a szervezetek és magánszemélyek vietnami dongban elhelyezett betéteire vonatkozó maximális kamatlábat az Állami Bank tárgyalások során hozott döntése szerint; ugyanakkor fenntartja az adósságállományt, és a projektberuházási hitelt a projektvállalkozás bevételeinek és adósságtörlesztési képességének megfelelően átstrukturálja.

Kiegészítő állami tőke bevonása esetén a pénzügyi terv számítása alapján a felek meghatározzák a minimális kiegészítő állami tőke elvének biztosításához szükséges hozzáadandó állami tőke összegét, biztosítva, hogy a projekt bevétele elegendő legyen a projekt szerződés szerinti irányítási, üzemeltetési és karbantartási költségeinek, valamint a hitelszerződés szerinti kölcsönkamat-fizetésnek a fedezésére, hogy a felek továbbra is teljesíteni tudják a szerződést.

A maximális további állami tőkeszint biztosítja, hogy a projekt megvalósításában részt vevő teljes állami tőke ne haladja meg a BOT projekt teljes beruházási tőkéjének 70%-át, amelyet a számítás időpontjáig elszámolt vagy auditált érték szerint határoznak meg.

Szerződésfelmondás esetén, állami tőke felhasználásával történő kifizetés esetén a befektetőknek és a hitelező bankoknak megoldást kell találniuk a kifizetésre javasolt állami tőke megosztására és minimalizálására. Különösen prioritást kell élveznie az állami tőke bevonásának a BOT-projektek szerződésfelmondási eljárásainak lebonyolításába, amikor a befektetők és a hitelező bankok a kifizetésre javasolt állami tőke összegén belül maximális megosztási megoldásban állapodnak meg, kizárva a kiaknázási fázisban a részvénynyereséget és a hitelkamatot.

A szerződések határidő előtti felmondása csak azokra a projektekre vonatkozik, amelyeket befejeztek és üzembe helyeztek, de még nem szedték be a tőke-visszatérítési díjakat; olyan projektekre, amelyeknél objektív okok miatt csökkent az útdíjbevétel; olyan megoldásokra, amelyek a szerződés módosítására és az állami tőke kiegészítésére irányultak, de a szerződés végrehajtásának folytatása még mindig nem megvalósítható; olyan projektekre, amelyek a bizonytalanság és a rendetlenség potenciális kockázatát hordozzák magukban.

Világos szerepek és hatáskörök

A fent említett, a BOT-projektekben felmerülő nehézségek és akadályok kezelésének elvei alapján a Közlekedési Minisztérium megoldásokat javasol a minisztérium által kezelt 8 BOT-projekt nehézségeinek és akadályainak kezelésére. Ezek olyan projektek, amelyek objektív nehézségek és akadályok miatt, amelyek nem a befektető felelősségi körébe tartoznak, nem biztosítják a pénzügyi tervek teljesítését.

„A kezelendő BOT-projektek száma nagyon kicsi a PPP-törvény hatálybalépése előtt megvalósított 140 BOT-projekthez képest. Ha nem születik végleges megoldás, az nagyban befolyásolja majd a projektvállalkozásokat, különösen a hitelintézeteket és azok hitelképességét, a befektetési vonzerő környezetét, különösen a párt és az állam politikáját a társadalmi erőforrások PPP-módszer keretében történő bevonására” – értékelte a Közlekedési Minisztérium vezetője.

Szintén a 2451. számú dokumentumban a Közlekedési Minisztérium azt javasolta, hogy a Kormány egységesítse a minisztérium által kezelt 8 BOT-projekt nehézségeinek és problémáinak kezelésére szolgáló megoldásokat, és terjesszen be jóváhagyásra az Országgyűlés Állandó Bizottsága elé egy tervet, amely a 2023-as központi költségvetés bevételnövekedésének és megtakarításainak forrásából származó mintegy 10 650 milliárd VND megvalósítására irányul.

Amennyiben a 2023-as központi költségvetésből származó bevételnövekedés és megtakarítások forrásából nem lehet elegendő egyensúlyt teremteni, jelentést kell tenni az Országgyűlésnek, hogy engedélyezze a középtávú közberuházási tartalékalap felhasználását a helyzet kezelésére.

Ezenkívül a Közlekedési Minisztérium azt javasolta, hogy a kormány utasítsa az Állami Bankot a szabályozás felülvizsgálatára, amely lehetővé teszi a bankok számára, hogy megoldásokat alkalmazzanak a BOT közlekedési projektjeibe fektető hitelek adósságcsoportjának fenntartására, hogy mihamarabb megszüntessék a vállalkozások és a hitelező bankok nehézségeit.

Az Országgyűlés hatáskörébe tartozó mechanizmusokat illetően a Közlekedési Minisztérium jelentést tesz a Kormánynak megfontolásra és az Országgyűlés elé terjesztésre az állami tőke kiegészítésének engedélyezése érdekében azon üzembe helyezett BOT-projektek támogatására, amelyek objektív okokból (nem a befektető hibájából) bevételcsökkenést tapasztaltak, és amelyekre a szerződéses előírások szerinti megoldásokat alkalmaztak, de még mindig nem megvalósíthatók; a támogatásban való részvételhez szükséges maximális állami tőkeszint a teljes beruházási tőke 70%-a, amelyet az ellenőrzési és elszámolási eredmények alapján határoznak meg.

Lehetővé téve az állami tőke megszervezését, hogy az ellenőrzési és elszámolási eredmények alapján ésszerű és jogi költségeket fizessen, valamint a PPP-törvény hatálybalépése előtt aláírt BOT-projektekre vonatkozó szerződések idő előtti felmondását, de nem szedve díjakat a tőke visszaszerzésére, az objektív okok miatt csökkent bevételű projektekre, az állami tőke kiegészítésére a megvalósíthatatlan szerződések végrehajtásának folytatása érdekében, valamint a bizonytalanságot és a rendetlenséget okozó projektekre vonatkozóan.

Amennyiben 2023-ban nem sikerül elegendő tőkét előteremteni a központi költségvetés megnövekedett bevételeiből és megtakarításaiból, a Kormány azt javasolja, hogy az Országgyűlés engedélyezze a középtávú közberuházási tartalék tőke felhasználását a Minisztérium által kezelt 8 BOT-projekt nehézségeinek és problémáinak gyors megoldására.