A Toyota és a BMW győzött az „elektromosjármű-hullám” elleni stratégiájuknak köszönhetően.

Videó : Hogyan működik a Toyota üzemanyagcellája?

Eközben számos nagy autógyártó bejelentette, hogy teljesen kivonja a belső égésű motorokat a forgalomból. A Volvo, a Bentley, a Ford Europe, a Porsche és az Audi is 2030 és 2035 között tervezi teljesen elektromos járművek értékesítését. Amikor azonban a piac nem a várt módon lendült fel, sok tervet elhalasztottak, vagy akár határozatlan időre is megvalósítottak.

Ezzel a trenddel ellentétben a BMW és a Toyota hűek maradnak saját stratégiájukhoz. Nem hirdetik ki a 100%-os elektromos meghajtást, hanem a több energiát felhasználó utat választják, párhuzamosan fejlesztve benzinmotorokat, hibrideket, tisztán elektromos járműveket és hidrogén üzemanyagcellákat. És ez az óvatosság jelentős versenyelőnnyé válik a globális elektromos járműpiac alkalmazkodási időszakába lépő kontextusban.

A Toyota és a BMW az „elektromosjármű-hullám” elleni stratégiájuknak köszönhetően győzött.

Ahelyett, hogy teljes mértékben az elektromos hajtásra fogadna, a BMW a „Választás hatalma” filozófiáját követi, amely széles választékot kínál ügyfeleinek: benzin-, dízel-, plug-in hibrid, elektromos és hamarosan hidrogén üzemanyagcellás járművek. A vállalat megerősítette, hogy 2028-ban piacra dobja a BMW iX5 Hydrogen modellt, amely a Toyotával közösen fejlesztett üzemanyagcellás technológiát használja.

Miközben Európa szigorítja a kibocsátási szabályozásokat, Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója többször is ellenezte a benzinüzemű autók 2035-ig tartó teljes betiltását. Úgy véli, hogy a műszaki előírások elveszik a fogyasztók választási lehetőségeit, és tízezrek munkahelyét veszélyeztetik az autóiparban.

„Ha kizárólag az elektromos járművekre támaszkodunk, az autóipar zsákutcába jut. Különféle megoldásokra van szükségünk az ellátási láncok és az európai termelési kapacitás biztosításához” – mondta Zipse. Álláspontja ellenére a BMW továbbra is jelentős összegeket fektet be az elektromosításba. Több mint 10 milliárd eurót költött a Neue Klasse projektre, amely magában foglalja a BMW iX3 elektromos autót, a következő generációs i3 szedánt és a teljesen elektromos iX5-öt.

Ugyanakkor a BMW továbbra is fenntartja a nagy teljesítményű BMW M részleg I6-os és V8-as motorjait, finomhangolva azokat az Euro 7 emissziós szabványoknak való megfelelés érdekében, miközben folytatja a dízelmotorok fejlesztését az új generációs X5 2026-hoz.

A BMW-vel összhangban a Toyota már régóta figyelmeztet a szélsőséges villamosítás kockázataira. „Nem mondunk le a belső égésű motorról, hanem fejlesztjük, hogy a hibrid, a tisztán elektromos és a hidrogén üzemanyagcellás hajtásláncoktól kezdve minden hajtáslánchoz illeszkedjen” – mondta Andrea Carlucci, a Toyota Europe alelnöke.

Akio Toyoda tiszteletbeli elnök azt is megjósolta, hogy az elektromos járművek soha nem fogják meghaladni a globális piaci részesedés 30%-át az infrastruktúra hatalmas különbségei miatt...

Akio Toyoda tiszteletbeli elnök azt is megjósolta, hogy az elektromos járművek soha nem fogják meghaladni a globális piac 30%-át, a régiók közötti hatalmas infrastrukturális és megfizethetőségi különbségek miatt. A Toyota továbbra is befektet a szintetikus és bioüzemanyagokba, és hidrogén égésű motorokat tesztel a GR Yaris és GR Corolla modellekben, hogy csökkentse a kibocsátást anélkül, hogy teljesen kiiktatná a hagyományos motorokat.

Az egyoldalú fogadások elkerülése segített a BMW-nek és a Toyotának elkerülni azokat a pénzügyi csapásokat, amelyekkel sok riválisuk szembesül. A Porsche például kénytelen volt újrafejleszteni Macan, Boxster és Cayman modelljeinek benzinüzemű változatait, miután rájött, hogy a piac még nem áll készen egy teljes értékű elektromos járműre. Ezek a nem tervezett változtatások dollármilliárdokba kerültek, és jelentősen lelassították a Volkswagen Csoport villamosítási stratégiáját.

Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) szerint az elektromos járművek az új autóeladások 17,7%-át tették ki Európában 2025 első nyolc hónapjában, szemben az előző év azonos időszakának 14,1%-ával. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) becslései szerint az elektromos járművek 2024-ben a globális eladások több mint 20%-át teszik majd ki, ami 17 millió eladott járműnek felel meg, és 2025-re meghaladhatja a 20 millió járművet.

Az, hogy nem egyféleképpen fogadnak, segít a BMW-nek és a Toyotának elkerülni azt a pénzügyi sokkot, amellyel sok riválisuk szembesül.

A növekedés azonban egyenetlen. Norvégiában az elektromos járművek az eladások 89%-át teszik ki, míg az Egyesült Államokban mindössze 9,2%-ot (az Experian Automotive adatai szerint). A politikai, infrastruktúra- és árképzési különbségek miatt nem praktikus egy teljesen elektromos modell globális bevezetése.

Míg sok versenytársnak módosítania kellett stratégiáját, a BMW és a Toyota előnyös helyzetben van: Nem kötik őket a „100%-ban elektromos” kötelezettségvállalások. Proaktívan alkalmazkodnak az egyes régiókban eltérő átállási sebességekhez. Fenntartják a hagyományos járműcsaládokból származó profitot, miközben továbbra is befektetnek az elektromosításba.

A valóságban az elektrifikációhoz vezető út nem egy univerzális megközelítés minden autógyártó számára. Kitartásukkal, rugalmasságukkal és hosszú távú befektetéseikkel a BMW és a Toyota bebizonyítják, hogy a kőolaj utáni korszakban néha a „lassú és biztos” stratégia a legjobb.

Forrás: https://khoahocdoisong.vn/toyota-va-bmw-thang-the-nho-chien-luoc-di-nguoc-lan-song-ev-post2149060354.html