A VinSpeed javaslatában nem fejlesztenek ingatlanokat az észak-déli nagysebességű vasútvonal mentén

Nguyen Viet Quang úr, a Vingroup Corporation – a VinSpeed -nek – a befektetője – amely az észak-déli nagysebességű vasúti projektben való részvételre jelentkező vállalatok egyike – alelnöke és vezérigazgatója szerint a vállalat a szolgálatkészség és az elkötelezettség szellemében kívánja megvalósítani a projektet, de az erőforrások nem korlátlanok, ha sok más költséget is kell viselnie.

Ezen kívül, hogy elkerüljék a félreértéseket, miszerint a VinSpeed főként ingatlanprojektek (TOD projektek az útvonal mentén) megszerzése érdekében regisztrált az észak-déli nagysebességű vasút építésére, a VinSpeed javasolta az Építésügyi Minisztériumnak, hogy a TOD részt távolítsák el ebből a projektből.

Azt is elmondta, hogy a VinSpeed korábban a bevételei részeként regisztrált a TOD elvégzésére, hogy ellensúlyozza a fenti költségeket, és hozzájáruljon a vasút által áthaladó települések, különösen a központi tartományok fejlesztéséhez.

„ Ha csak az ingatlanfejlesztést tűzzük ki célul ezeken a helyeken, akkor teljes mértékben kezdeményezhetünk, hogy megragadjuk a sokkal jobb helyen lévő projektek vonzerejét anélkül, hogy a nagysebességű vasutak építésének „kifogását” kellene kölcsönvennünk. Valójában a vasútállomások gyakran messze vannak a tartományok és városok központjaitól, amelyek a befektetési kilátások tekintetében messze lemaradtak ” – osztotta meg Quang úr.

Nguyễn Viet Quang úr, a Vingroup Corporation alelnöke és vezérigazgatója.

A nagysebességű vasúti beruházásokkal kapcsolatban Quang úr elmondta, hogy a világ nagysebességű vasúti projektjeinek túlnyomó többsége kénytelen hosszú távú veszteségeket elviselni, és még csak kiszámítani sem tudják, mennyi idő alatt lehet nyereségessé válni. Csak a Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal nyereséges, de nálunk nincsenek olyan milliárdos utasok évente, mint Kínában. Az észak-déli nagysebességű vasút esetében a VinSpeed akár több tízmilliárd dolláros veszteséget is elszenvedhet.

Az Országgyűlés által jóváhagyott előzetes megvalósíthatósági tanulmány szerint a becsült átlagos éves bevétel (a működés első 30 évére átlagolva) 5,6 milliárd USD/év, amelyből a közvetlen működési költségek (az értékcsökkenés és a kamat nélkül) 4,2 milliárd USD/évet tesznek ki.

Ezen felül a fenti bevételt generáló utasforgalom eléréséhez szükséges személyszállítási kapacitás bővítésének beruházási költsége 18,06 milliárd USD (ez nincs benne a kezdeti 61 milliárd USD-s teljes beruházásban). Így a projekt működéséből származó cash flow 30 év alatt várhatóan körülbelül 42 milliárd USD lesz.

Ha ez megtörténik, a VinSpeednek éves kamatot kell fizetnie a 10,51 milliárd USD összegű kölcsön után, ami a becslések szerint körülbelül 1,05 milliárd USD/év (a működés első 10 évében).

„ Tehát 30 év elteltével a teljes bevétel, amit el lehet érni, 10,5 milliárd USD (a 10,51 milliárd USD kölcsön kamatai után), míg a VinSpeed által az államnak visszafizetendő teljes összeg 49,08 milliárd USD, a 10,51 milliárd USD-s kezdeti befektetésünket nem számítva ” – mondta Quang úr.

Ezenkívül átlagosan 30 évente a VinSpeednek be kell fektetnie az összes vonat és berendezés cseréjébe vagy jelentős javításába.

A VinSpeed által javasolt pénzügyi megoldás a közvetlen magánbefektetés. Ennek megfelelően az állam 30 évre kamatmentesen kölcsönöz 80%-ot, a VinSpeed a 20%-ot maga intézi.

„ A kezdetektől fogva regisztráltunk erre a tervre. Most még csak regisztrálunk erre a tervre. Ha PPP-t kötünk, nem tudjuk magunk mozgósítani a fennmaradó 80%-ot ” – hangsúlyozta Quang úr.

Quang úr azt is elmondta, hogy a VinSpeed alapítójának, Pham Nhat Vuongnak világos terve van arra, hogyan mozgósítja a finanszírozást ehhez a következő 30 évben.

Az első forrás Vuong úr összes vállalatának osztaléka a következő 30 évben. Ha ez nem elég, Vuong úr eladja saját vállalatainak részvényeit, mint például a GSM, a VinEnergo, a V-Green… Ha ez még mindig nem elég, további 30 év elteltével folytatja a Vingroup részvényeinek egy részének értékesítését.

„ Nagyon gondosan kalkuláltunk, és teljesen biztosak vagyunk ezekkel a tervekkel kapcsolatban ” – mondta Quang úr.

A magánbefektetés az optimális megoldás

Vu Dinh Anh gazdasági szakértő szerint az észak-déli nagysebességű vasúti projekt esetében a közvetlen magánbefektetés az optimális választás a közberuházásokkal vagy a köz- és magánszféra partnerségével (PPP) szemben.

Szakértők szerint a közvetlen magánbefektetés az optimális választás az észak-déli nagysebességű vasútvonal építése során. (Illusztrációs fotó)

Mert szerinte, ha állami beruházásról van szó, a költségvetésnek a tőke 100%-át kell ráköltenie, és ez a teljes beruházás nem lesz nyereséges, mert ez szinte biztosan egy veszteséges projekt. A jelenlegi számítások azt mutatják, hogy a megtérülési idő akár 140 év is lehet, vagy akár lehetetlen is megtérülni, mert az üzemeltetési és karbantartási költségek a következő években több tízmilliárd dollárral fognak növekedni.

Ez a világ számos országának tapasztalata is. Ez nagy nyomást gyakorol az államadósságra és a nemzeti hitelminősítésre.

Anh úr szerint emellett a közberuházások hatékonysága továbbra is problémát jelent. Egy olyan nemzeti stratégiai és csúcstechnológiás projektnél, mint a nagysebességű vasút, ezek a hiányosságok a teljes beruházás jelentős növekedését, az idő meghosszabbítását és gazdasági lehetőségek elszalasztását okozhatják.

Eközben a PPP kiegyensúlyozottnak tűnik, de a valóságban számos érdekellentét van a felek között, és Vietnamnak jelenleg nincs teljes mechanizmusa ezen konfliktusok kezelésére.

A probléma még nagyobb az észak-déli nagysebességű vasúti projekttel. A szabályozások szerint a magánszektornak a tőke legalább 30%-át kell mozgósítania. Tekintettel a több mint 60 milliárd USD-s teljes beruházási tőkére, a 30% hatalmas szám, amelyet egyetlen vállalkozás sem tud mozgósítani.

Valójában a PPP alkalmas olyan projektekhez, amelyek erős kereskedelmi cash flow-val rendelkeznek, hogy a befektetők visszanyerhessék tőkéjüket, mint például a BOT autópályák, kikötők és repülőterek. A nagysebességű vasutak azonban másképp állnak a helyzethez. A magánszektornak hatalmas mennyiségű tőkét kell mozgósítania, de a jegybevételek nem lesznek elegendőek a költségek fedezésére, miközben a karbantartási életciklus drága, akár több tízmilliárd dolláros többletköltséggel is járhat.

Egyetlen vállalkozás sem merne több tízmilliárd dollárt befektetni, és csak a „partner” szerepét játszani. Ha az állam befektetőket akar vonzani, akkor esetleg garantálnia kell a profitot, és így visszatérnie ahhoz a természethez, hogy az állam viseli a kockázatot.

Ezért szerinte az államnak a tőke 80%-át kellene hiteleznie, a magánszektornak pedig 20%-ot kellene hozzájárulnia. A lényeg az, hogy az állam 30 év elteltével teljes mértékben visszaszerezze a 80%-os tőkét anélkül, hogy bármit is veszítene. Eközben, ha állami beruházásról van szó, a költségvetés nemcsak a tőke 100%-át fogja biztosítani, de semmi sem mutatja, hogy ez a befektetés megtérülhet.

Amikor a magánszektor közvetlenül valósítja meg és működteti a projektet, akkor motiváltak a gyors munkavégzésre, a költségek optimalizálására és a technológiai innovációra a hosszú távú hatékonyság elérése érdekében, miközben lerövidítik az időt. Az állam továbbra is felügyeleti és jóváhagyási szerepet tölt be, de nem kell viselnie a tőkeemelés, a lassú előrehaladás vagy az évtizedekig tartó működési kockázatok költségeit, mint például az állami beruházások. Ennek bizonyítéka a Nemzeti Kiállítási Központ nemrégiben rekordot döntő projektje.

A TOD (Transit-Oriented Development) egy városrendezési modell, amely a tömegközlekedési állomások körüli lakó- és kereskedelmi terek fejlesztésére összpontosít.

Chau Anh

Forrás: https://vtcnews.vn/vinspeed-de-xuat-khong-lam-bat-dong-san-doc-du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-ar989232.html