Investor belum siap investasi di 5 proyek BOT di Kota Ho Chi Minh

Meskipun Kota Ho Chi Minh telah memperkenalkan serangkaian mekanisme khusus untuk menarik investor ke 5 proyek BOT, saat berkonsultasi, investor menilai bahwa mekanisme ini tidak cukup menarik bagi bisnis untuk berinvestasi dalam proyek tersebut.

Meskipun Kota Ho Chi Minh telah memperkenalkan serangkaian mekanisme khusus untuk menarik investor ke 5 proyek BOT, saat berkonsultasi, investor menilai bahwa mekanisme ini tidak cukup menarik bagi bisnis untuk berinvestasi dalam proyek tersebut.

Hambatan pembukaan lahan

Banyak pertanyaan dan saran diajukan oleh para investor pada konferensi konsultasi investor mengenai Laporan Studi Pra-Kelayakan 5 proyek BOT yang diinvestasikan melalui mekanisme khusus Resolusi 98/2023/QH15, yang baru-baru ini berlangsung di Kota Ho Chi Minh. Berbeda dengan proyek-proyek sebelumnya, agar proyek ini layak dan menarik minat investor, kali ini Dinas Perhubungan Kota Ho Chi Minh meminta pendapat investor sejak tahap penyusunan Laporan Studi Pra-Kelayakan.

Saat menyelenggarakan konsultasi, banyak perusahaan investasi infrastruktur besar seperti Deo Ca Group, Son Hai Group, Perusahaan Investasi Infrastruktur Teknis Kota Ho Chi Minh, Dinh An Group, dll. tertarik untuk berpartisipasi. Namun, semua perusahaan yang berpartisipasi memiliki kekhawatiran yang sama ketika berinvestasi dalam proyek BOT, yaitu bahwa izin lokasi tidak terjamin. Hal ini mengakibatkan investor terhambat, yang mengakibatkan perpanjangan proyek, penambahan modal, dan perpanjangan waktu pengumpulan tol.

Pemerintah harus memastikan 90% pekerjaan pembersihan lahan selesai sebelum investor dapat memulai konstruksi. Jika investor diharuskan memulai konstruksi saat lahan terbatas, risikonya akan sangat tinggi. Hanya satu bulan tanpa lahan dapat menyebabkan bisnis mengubur modal mereka, yang mengakibatkan kerugian serius,” ujar Bapak Le Quoc Binh, Direktur Jenderal Perusahaan Investasi Infrastruktur Kota Ho Chi Minh (CII).

Berdasarkan pengalaman praktis berinvestasi dalam proyek infrastruktur di Kota Ho Chi Minh, Bapak Binh mengusulkan agar proyek tersebut layak, proyek tersebut harus dipisahkan menjadi proyek pembebasan lahan terpisah yang dilaksanakan oleh instansi pemerintah. Menurut Bapak Binh, dalam 5 proyek BOT, pembebasan lahan harus mencapai 90% sebelum investor dapat berinvestasi dalam konstruksi.

Bapak Cao Dang Hoat, Ketua Dinh An Group, juga prihatin dengan masalah pembebasan lahan. Meskipun banyak proyek telah dipecah menjadi beberapa proyek terpisah, proses pembebasan lahan masih berlarut-larut. Jika negara berhasil membebaskan 90% lahan "bersih", investor juga akan kehilangan banyak peluang untuk memobilisasi modal karena waktunya terlalu lama. Oleh karena itu, faktor terpenting yang harus dipastikan Kota Ho Chi Minh bagi investor di 5 proyek BOT adalah penyerahan lahan tepat waktu.

Menanggapi kekhawatiran investor, Bapak Tran Quang Lam, Direktur Departemen Transportasi Kota Ho Chi Minh, mengatakan bahwa kelima proyek BOT yang dilaksanakan berdasarkan mekanisme Resolusi 98 telah dipisahkan bagian pembersihan lokasinya menjadi proyek terpisah oleh Pemerintah Kota. Bagian ini dilaksanakan oleh Pemerintah Kota dan dibiayai oleh anggaran negara, dan investor akan menginvestasikan modal untuk melaksanakan bagian konstruksi dan instalasi.

Margin keuntungan tidak menarik

Berdasarkan rencana keuangan yang disusun oleh unit konsultan, untuk 5 proyek BOT yang dilaksanakan berdasarkan mekanisme Resolusi 98, rata-rata penyertaan modal negara sekitar 60%, dan penyertaan badan usaha sebesar 40%. Periode pengembalian modal sekitar 20-24 tahun, tingkat bunga sekitar 10,3%, dan tingkat keuntungan lebih dari 11%.

Dengan rencana keuangan di atas, Bapak Le Quoc Binh mengatakan bahwa margin keuntungan hanya 11%, sementara periode pengumpulan tol berlangsung selama 20-24 tahun, akan sangat sulit untuk menarik investor untuk berpartisipasi. Perusahaan akan membawa modal investasi ke proyek-proyek dengan margin keuntungan yang lebih tinggi dan waktu pengumpulan tol yang lebih cepat.

Senada dengan itu, menurut Bapak Le Quynh Mai, Wakil Presiden Perusahaan Saham Gabungan Investasi Infrastruktur Transportasi Deo Ca, proyek BOT perlu mendapatkan penyertaan modal APBN sebesar 50% hingga 70% untuk mempersingkat waktu pengumpulan tol dan memastikan pemulihan modal bagi investor. Bapak Mai memperkirakan bahwa rencana pemulihan modal untuk 5 proyek BOT di Kota Ho Chi Minh yang berdurasi sekitar 20 tahun adalah wajar. Waktu pemulihan modal seharusnya tidak lebih lama karena tidak sesuai dengan rencana keuangan.

Terkait kriteria pemilihan investor, Bapak Le Quoc Binh mengusulkan agar dipilih investor yang menggunakan modal APBN paling sedikit, bukan investor yang masa pemungutan tolnya paling singkat dan tidak menerapkan mekanisme pembagian risiko.

"Perusahaan yang berpartisipasi dalam permainan ini harus menerima untung rugi, dan tidak mengharapkan Negara menanggung kerugian. Dengan demikian, ketika memutuskan untuk berpartisipasi dalam suatu proyek, investor akan mempertimbangkan dengan sangat cermat, sehingga efisiensi proyek akan terjamin sebaik-baiknya," ujar Bapak Binh dengan terus terang.

Beberapa investor menyarankan perlunya pembaruan harga satuan baru untuk memastikan rencana keuangan. Bapak Cao Dang Hoat berkomentar bahwa semua koefisien harga satuan yang diberikan oleh konsultan desain dalam proyek BOT tidak diperbarui dengan harga aktual. Hal ini dikarenakan, selama proses konstruksi, harga satuan dalam proyek dan harga satuan aktual seringkali berbeda 10-30%, bahkan hingga 50% di beberapa proyek.

Bapak Hoat mencontohkan ketika Dinh An Group berpartisipasi dalam proyek Jalan Tol Utara-Selatan dan mengalami kerugian besar akibat fluktuasi harga. "Jika konsultan desain tidak memperbarui harga unit sesuai dengan kenyataan, investor akan sangat khawatir," ujar Bapak Hoat.

Mengenai sanksi, beberapa investor mengusulkan agar dokumen penawaran secara jelas menyatakan sanksi. Jika investor telah memulai konstruksi tetapi masih terdapat beberapa persen lahan yang belum dibebaskan, sehingga menyebabkan proyek tidak dapat diselesaikan dan digunakan, maka Negara harus bertanggung jawab untuk mengganti kerugian perusahaan. Sebaliknya, perusahaan juga akan dikenakan sanksi jika konstruksi tertunda dan tidak sesuai jadwal.

Sumber: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html