Nella costruzione di ferrovie ad alta velocità, è necessario essere prudenti e aperti a nuove possibilità.

Nel tardo pomeriggio del 4 novembre, la Commissione economica dell'Assemblea nazionale ha tenuto la sua ventesima sessione plenaria per esaminare il piano di investimenti per il progetto della ferrovia ad alta velocità sull'asse Nord-Sud.

Secondo il piano, la Commissione permanente dell'Assemblea nazionale esprimerà il proprio parere sul progetto di legge la sera del 6 novembre, prima di sottoporlo all'Assemblea nazionale il 13 novembre.

Puntiamo al completamento entro il 2035

Presentando la proposta progettuale, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha dichiarato che il punto di partenza della linea è Hanoi (stazione di Ngoc Hoi) e il punto di arrivo è Ho Chi Minh City (stazione di Thu Thiem), per una lunghezza totale di circa 1.541 km. Il progetto attraversa il territorio di 20 province e città. Il nuovo investimento prevede una linea ferroviaria a doppio binario con scartamento di 1.435 mm, una velocità di progetto di 350 km/h; la costruzione di 23 stazioni passeggeri e 5 stazioni merci; una linea ferroviaria ad alta velocità per il trasporto passeggeri e la possibilità di trasporto merci quando necessario.

Il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha riferito e chiarito diverse questioni sollevate dai delegati durante la 20ª sessione plenaria della Commissione Economica dell'Assemblea Nazionale, incaricata di esaminare la politica di investimento per il progetto della ferrovia ad alta velocità sull'asse Nord-Sud.

Durante la fase operativa, sulla base delle proposte delle autorità locali, il Primo Ministro deciderà se investire in ulteriori stazioni nelle aree urbane con un'elevata domanda di trasporto.

I requisiti preliminari di terreno prevedono un'area di circa 10.827 ettari. La modalità di investimento è di tipo pubblico. L'investimento totale preliminare ammonta a circa 1.713.548 miliardi di VND (equivalenti a 67,34 miliardi di dollari USA). I ​​finanziamenti proverranno dal bilancio del governo centrale stanziato a medio termine, dai contributi delle autorità locali e da capitali mobilitati a basso costo e con minori vincoli. Durante la fase di costruzione e di esercizio, le imprese saranno invitate a investire in aree commerciali e di servizio presso le stazioni; in base alle necessità, verranno effettuati ulteriori investimenti in veicoli.

Riguardo al calendario di attuazione, il viceministro Huy ha dichiarato che uno studio di pre-fattibilità sarà redatto nel 2025-2026; la costruzione inizierà alla fine del 2027; e l'obiettivo è di completare l'intero percorso entro il 2035. Il governo ha inoltre proposto che il progetto venga realizzato utilizzando una serie di meccanismi, politiche e soluzioni specifici.

La disposizione dei 23 terminal passeggeri è ragionevole.

Nel corso della sessione, il delegato Tran Van Tien, membro della Commissione Economica, ha concordato sul fatto che la realizzazione di 23 stazioni passeggeri, ciascuna distante 70 km dall'altra, fosse appropriata. Tuttavia, secondo il signor Tien, è necessario specificare l'ubicazione delle 5 stazioni merci. Inoltre, quando si aggiungono stazioni in aree ad alta domanda di trasporto, è necessario indicare chiaramente se il finanziamento proverrà dal governo o dalle autorità locali.

"Per quanto riguarda l'applicazione degli standard tecnici durante la fase di studio di pre-fattibilità, al momento non disponiamo ancora di standard tecnici per le ferrovie ad alta velocità, quindi la proposta deve chiarire quale tecnologia verrà utilizzata", ha commentato il rappresentante Tien, aggiungendo che anche l'efficienza finanziaria dovrebbe essere ulteriormente chiarita.

Preoccupato per le risorse umane, il delegato Nguyen Truc Anh, membro della Commissione Economica, ha affermato che si tratta di un fattore molto importante: "Propongo di suddividere il processo in fasi: formazione delle risorse umane, quindi creazione di centri di ricerca e trasferimento tecnologico per padroneggiare la tecnologia e aumentare il tasso di localizzazione; produzione, garanzia, manutenzione e riparazione. Come la Cina, che ha inviato 50.000 ingegneri a formarsi in 10 anni, ha preparato milioni di componenti e ha un tasso di localizzazione molto elevato", ha commentato Truc Anh.

Per una gestione efficace, è necessario prevedere i rischi.

Apprezzando molto lo spirito proattivo dimostrato dal Ministero dei Trasporti nel corso degli ultimi tempi, il rappresentante Tran Van Khai, membro permanente della Commissione per la Scienza, la Tecnologia e l'Ambiente dell'Assemblea Nazionale, ha osservato che si tratta di un progetto di eccezionale portata, il primo del suo genere ad essere realizzato in Vietnam, che richiede risorse considerevoli e tecnologie avanzate.

Il presidente della Commissione economica, Vu Hong Thanh, ha pronunciato le osservazioni conclusive della riunione.

Il delegato ha suggerito al governo di continuare a condurre un'analisi e una valutazione più dettagliate e approfondite per garantirne la fattibilità. "Si tratta di un progetto di investimento pubblico, quindi, in linea di principio, i rischi devono essere identificati. Identificare i rischi non significa tornare indietro, ma calcolare le modalità per gestirli in termini di finanziamento, attuazione e pianificazione", ha affermato Khai.

Nelle sue osservazioni conclusive, il presidente della Commissione economica, Vu Hong Thanh, ha offerto alcuni suggerimenti aggiuntivi. Per quanto riguarda i limiti di velocità, Thanh ha affermato che i delegati hanno concordato all'unanimità su 350 km/h perché qualsiasi valore inferiore non sarebbe in linea con le tendenze globali.

Per quanto riguarda la funzionalità, la questione è se combinare il trasporto passeggeri e quello merci, dato che la combinazione dei due aumenterebbe l'investimento complessivo. A suo parere, il signor Thanh ritiene che il trasporto passeggeri dovrebbe essere separato, mentre il trasporto merci dovrebbe utilizzare le vie navigabili e le ferrovie esistenti, rendendo così il piano finanziario più efficiente.

Poiché alcune località hanno richiesto la costruzione di ulteriori stazioni ferroviarie, l'ente preposto alla redazione del progetto dovrebbe valutare la possibilità di garantire una stazione ogni 50-70 km.

Riguardo alla documentazione presentata, il rappresentante ha affermato che la Commissione l'ha esaminata a fondo, ritenendola sostanzialmente sufficiente. Tuttavia, a suo dire, la documentazione progettuale presentata all'Assemblea Nazionale non include una proposta di conversione dell'uso del suolo forestale ad altri usi.

Secondo la documentazione presentata dal Governo il 19 ottobre, l'area totale da disboscare per il progetto è di 10.827 ettari, di cui 242,9 ettari di foresta a destinazione speciale, 652 ettari di foresta da proteggere e 1.671 ettari di foresta destinata alla produzione. Data l'estensione dell'area, la conversione della destinazione d'uso del terreno forestale rientra nella competenza dell'Assemblea Nazionale; pertanto, è necessaria la documentazione da sottoporre all'esame dell'Assemblea Nazionale.

Per quanto riguarda la pianificazione correlata, il Governo ha affermato che essa è coerente con le linee guida del Partito, il piano generale nazionale, il piano della rete ferroviaria e i principali progetti nazionali. Tuttavia, i delegati hanno richiesto al Governo di continuare a rivedere e chiarire l'assegnazione dei terreni per il progetto in conformità con la pianificazione regionale e provinciale delle province/città attraversate dalla ferrovia, come base per l'acquisizione dei terreni, l'assegnazione dei terreni e l'autorizzazione al cambio di destinazione d'uso.

Per quanto riguarda la scelta della tecnologia e dell'ingegneria, i delegati si sono generalmente trovati d'accordo sulla scelta della tecnologia ferroviaria su rotaia. Tuttavia, è necessario integrare l'analisi con considerazioni di adattabilità durante la manutenzione, garantendo l'idoneità in termini di geografia e clima ed evitando un'eccessiva dipendenza da paesi stranieri.

Enfasi sulla bonifica dei terreni

Concordando con la velocità di progetto proposta di 350 km/h, il rappresentante Nguyen Van Than, membro della Commissione Economica, ha sostenuto che, poiché il progetto utilizza capitali pubblici, non si dovrebbe considerare quando diventerà redditizio.

Secondo il signor Than, il punto chiave da sottolineare è la fase di bonifica del terreno e quella di attuazione: "Dobbiamo separare queste due fasi; non possiamo realizzare contemporaneamente la costruzione e la bonifica del terreno. Per quanto riguarda le risorse, ci sono molte fonti. La prima è l'emissione di obbligazioni governative. La seconda è il finanziamento bancario; se il governo garantisce il prestito, le banche lo erogheranno immediatamente."

Nel frattempo, il signor Nguyen Duc Trung, presidente del Comitato popolare della provincia di Nghe An, ha dichiarato: "Durante la fase di preparazione dello studio di pre-fattibilità, la provincia di Nghe An ha partecipato attivamente e fornito il proprio contributo. Concordiamo pienamente con la relazione sulla politica di investimento presentata dal governo all'Assemblea nazionale".

Secondo il signor Trung, questa politica è stata approvata dall'Assemblea Nazionale e, se fosse stata troppo dettagliata, sarebbe stato molto difficile apportare modifiche in seguito. "Ad esempio, per quanto riguarda l'utilizzo dei terreni forestali, soprattutto delle foreste a destinazione speciale, eventuali aggiustamenti successivi sarebbero molto complicati", ha affermato il signor Trung, ribadendo che l'amministrazione locale avrebbe attuato seriamente il disboscamento.

Ricerca accurata, apertura all'apprendimento e al miglioramento.

Per chiarire ulteriormente i commenti dei delegati, il viceministro dei Trasporti Nguyen Danh Huy ha affermato che si tratta di un progetto di vasta portata e che il dossier di progetto ha recepito le opinioni dei delegati dell'Assemblea Nazionale, suddivise in numerose aree tematiche. Inoltre, include 163 pareri dei membri del Comitato Centrale espressi durante la recente decima riunione del Comitato Centrale.

"Ecco perché il Ministero dei Trasporti è molto aperto ai feedback. Siamo ricettivi a tutte le opinioni, che sono sincere e contengono problematiche che non avevamo pienamente previsto", ha dichiarato il viceministro, aggiungendo che lo sviluppo del settore ferroviario ad alta velocità richiede una ricerca molto accurata, così come il trasferimento tecnologico.

Ha citato l'esempio secondo cui produrre un treno ad alta velocità assemblato in Cina costa 1,8 volte di più rispetto all'acquisto. Oltre all'acquisto di tecnologia, la Cina spende anche 2 miliardi di dollari all'anno (per 10 anni consecutivi) per sviluppare la sua industria ferroviaria. Gli esperti internazionali ritengono che sia necessaria una quota di mercato di oltre 10.000 km per padroneggiare la tecnologia e garantirne l'efficienza.

"Tuttavia, nel settore delle costruzioni, dobbiamo puntare ad assumere il pieno controllo. Esiste un piano che delinea la divisione delle responsabilità, specificando cosa dovrebbe fare il Ministero dell'Industria e del Commercio, cosa dovrebbe fare il Ministero delle Costruzioni, ecc. Il piano prevede finanziamenti per la formazione del personale addetto al controllo. Inoltre, è stato attentamente studiato il trasferimento efficiente di macchinari e attrezzature per evitare sprechi."

Attualmente, solo quattro paesi hanno sviluppato i propri standard per l'alta velocità ferroviaria; i restanti paesi applicano standard internazionali. Il Ministero dei Trasporti non sta attualmente definendo una direzione tecnologica specifica, per evitare di dipendere da altri. Ci ispiriamo ad alcuni standard avanzati, come quelli europei, perché sono più flessibili", ha affermato il viceministro Huy.

Secondo il viceministro, il team di consulenti sarà reclutato all'estero, mentre verranno utilizzati servizi e beni di cui il Vietnam è esperto.

È necessario un meccanismo specifico per mobilitare le risorse.

Commentando la mobilitazione dei capitali, il signor Do Thanh Trung, viceministro della Pianificazione e degli Investimenti, ha affermato che il progetto non solo riceverà investimenti pubblici, ma mobiliterà anche fondi da altre fonti.

Secondo lui, il fabbisogno di investimenti infrastrutturali è enorme, soprattutto per le infrastrutture strategiche, che richiedono risorse concentrate ed efficienza. Pertanto, le preoccupazioni relative ai capitali di investimento sono comprensibili.

Pertanto, il Governo ha proposto all'Assemblea Nazionale tre nuovi meccanismi speciali in grado di mobilitare risorse. Se ci affidassimo esclusivamente agli investimenti pubblici, sarebbe certamente molto difficile raggiungere il pareggio di bilancio.

Fonte: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm