Un nuovo avvertimento dal vecchio ponte.

I rischi erano stati previsti.

Ancor prima che l'enorme nave portacontainer si schiantasse contro il ponte Francis Scott Key a Baltimora il 26 marzo, facendo crollare una campata del ponte nel fiume Patapsco e interrompendo il trasporto merci in un importante porto statunitense, c'erano già motivi di preoccupazione per i problemi che ostacolavano le catene di approvvigionamento globali.

Una nave portacontainer si è schiantata contro il ponte Francis Scott Key a Baltimora, provocando il crollo della struttura, vecchia di oltre 40 anni. Foto: NYT

Tra venti geopolitici , gli effetti incombenti del cambiamento climatico e le continue perturbazioni causate dalle pandemie, i rischi derivanti dall'affidarsi alle navi per il trasporto di merci in tutto il pianeta sono diventati evidenti.

I rischi derivanti dal fare affidamento su fabbriche in tutto il mondo per la fornitura di articoli di uso quotidiano come l'abbigliamento e di articoli essenziali come le apparecchiature mediche sono sempre stati evidenti e persistenti.

Al largo delle coste dello Yemen, i ribelli Houthi hanno lanciato missili contro navi portacontainer in quella che hanno definito una dimostrazione di solidarietà con i palestinesi della Striscia di Gaza.

Ciò ha costretto le compagnie di navigazione a evitare in gran parte il Canale di Suez, una via navigabile vitale che collega l'Asia all'Europa, e a circumnavigare l'Africa, allungando il viaggio di giorni e settimane e richiedendo alle navi di consumare più carburante.

In America Centrale, la scarsità di precipitazioni, legata ai cambiamenti climatici, ha limitato il passaggio attraverso il Canale di Panama. Ciò ha ostacolato il vitale collegamento tra l'Oceano Atlantico e l'Oceano Pacifico, ritardando le spedizioni dall'Asia alla costa orientale degli Stati Uniti.

Questi eventi si svolgono sullo sfondo del ricordo di un altro recente shock per il commercio: la chiusura del Canale di Suez tre anni fa, quando la nave portacontainer Ever Given urtò il bordo del canale e rimase incagliata.

Mentre la nave era fuori servizio e i social media erano inondati di meme sulla paralisi della vita moderna, il traffico attraverso il canale è stato interrotto per sei giorni e le attività commerciali si sono bloccate, causando perdite stimate in 10 miliardi di dollari al giorno.

Anche un piccolo guasto può avere un grande impatto.

Ora, il mondo ha ottenuto un'ulteriore dimostrazione visiva della fragilità della globalizzazione attraverso la rimozione improvvisa e scioccante di un importante ponte in una grande città industriale con porti trafficati negli Stati Uniti.

La supernave Ever Given ha bloccato il Canale di Suez nel 2021. Foto: AFP

Il porto di Baltimora è più piccolo dei più grandi terminal container degli Stati Uniti – quelli della California meridionale, di Newark (New Jersey) e di Savannah – ma rappresenta un elemento chiave della catena di approvvigionamento dei veicoli, fungendo da punto di approdo per auto e camion provenienti dalle fabbriche in Europa e in Asia. È inoltre un punto di partenza cruciale per le esportazioni di carbone dagli Stati Uniti.

Molte di queste merci potrebbero subire ritardi nel raggiungere la destinazione finale, costringendo gli spedizionieri a elaborare piani alternativi e a limitare le scorte. In un'era interconnessa, i problemi che si verificano in un punto possono rapidamente ripercuotersi su scala più ampia.

Jason Eversole, CEO di FourKites, società di consulenza per la catena di approvvigionamento, ha dichiarato: "Il crollo del ponte Francis Scott Key metterà sotto pressione i metodi di trasporto alternativi e le alternative portuali". Alcune merci che sarebbero transitate per Baltimora finiranno probabilmente a Charleston, Norfolk o Savannah.

Ciò aumenterà la domanda di servizi di trasporto su strada e su rotaia, rendendo più complicato e costoso far arrivare le merci a destinazione.

"Anche se rimuovessero i detriti dall'acqua, il traffico nella zona ne risentirebbe perché gli autotrasportatori sarebbero restii a trasportare merci da e verso l'area se i prezzi non aumentassero", ha affermato il signor Eversole.

L'ansia sta ormai attanagliando la filiera produttiva, un tema che non riguarda più solo i professionisti del settore, ma è anche oggetto di conversazione tra coloro che cercano di capire perché non riescono a completare la ristrutturazione della propria cucina.

La fragilità delle catene di approvvigionamento globali

Non abbiamo certo dimenticato il vivido ricordo della preoccupante carenza di dispositivi di protezione individuale durante la prima ondata di COVID-19, che ha costretto i medici di alcuni dei paesi più ricchi a lavorare senza mascherine o camici mentre curavano i pazienti. Le famiglie ricordano l'impossibilità di ordinare disinfettante per le mani e la corsa all'accaparramento della carta igienica, uno scenario prima inimmaginabile.

Molti degli impatti più gravi delle principali interruzioni della catena di approvvigionamento si sono notevolmente ridotti o sono addirittura scomparsi. Il costo di spedizione di un container di merci da una fabbrica in Cina a un magazzino negli Stati Uniti è schizzato da circa 2.500 dollari prima della pandemia a dieci volte tanto durante il periodo di crisi. Ora quel prezzo è tornato ai livelli storici.

Le navi portacontainer non fanno più la fila nei porti come Los Angeles e Long Beach, in California, perché gli americani hanno inondato il sistema con ordini di cyclette e barbecue durante il lockdown.

Molti prodotti, tuttavia, rimangono scarsi, in parte perché l'industria ha a lungo adottato la produzione just-in-time: invece di pagare per accumulare maggiori scorte, per decenni le aziende hanno ridotto le giacenze per contenere i costi.

Sono diventati dipendenti dal trasporto marittimo di container e dalle reti commerciali globali per ottenere ciò di cui hanno bisogno. Questo rende il mondo vulnerabile a qualsiasi impatto imprevisto derivante dal trasporto merci.

Nel 2021, in un periodo in cui la pandemia di COVID-19 non era ancora sotto controllo, le navi portacontainer in attesa di attraccare al porto di Los Angeles erano congestionate. Foto: NYT

Nelle città americane in rapida espansione, la carenza di alloggi che sta facendo lievitare i prezzi delle case continua perché gli appaltatori non riescono ancora a procurarsi elementi come interruttori elettrici e contatori dell'acqua, la cui consegna può richiedere più di un anno.

"La catena di approvvigionamento continua a frenare le costruzioni", ha affermato Jan Ellingson, agente immobiliare presso Keller Williams a Casa Grande, in Arizona.

Phil Levy, ex capo economista della società di logistica Flexport, sostiene che sarebbe un errore dedurre, dalla tenacia delle navi portacontainer, che la globalizzazione in sé sia ​​imperfetta.

"Perché non facciamo tutto in un unico posto così non dobbiamo preoccuparci delle spedizioni?" ha detto. "Perché costerebbe molto di più. Risparmiamo un'enorme quantità di denaro permettendo alle aziende di reperire i componenti dal fornitore più economico."

Tuttavia, le aziende cercano sempre più di limitare la propria esposizione alle vulnerabilità legate al trasporto marittimo e al mutevole scenario geopolitico. Walmart ha trasferito le proprie attività di produzione di beni industriali dalla Cina al Messico.

Altri rivenditori statunitensi, come Columbia Sportswear, sono alla ricerca di stabilimenti produttivi in ​​America Centrale, mentre le aziende dell'Europa occidentale si concentrano sull'avvicinamento della produzione ai clienti, espandendo gli stabilimenti nell'Europa orientale e in Turchia.

Considerati questi cambiamenti epocali, il disastro di Baltimora potrebbe rappresentare una sfida temporanea per il trasporto merci o una sfida a lungo termine. Nelle catene di approvvigionamento, le conseguenze di una singola interruzione possono essere imprevedibili.

Una fabbrica vicino a Filadelfia potrebbe avere a disposizione centinaia di materie prime necessarie per produrre vernice. Tuttavia, anche un solo materiale in ritardo, magari bloccato su una nave portacontainer al largo delle coste della California, o una carenza dovuta alla chiusura di una fabbrica nel Golfo del Messico a causa del maltempo, potrebbe essere sufficiente a bloccare la produzione.

L'assenza di un singolo componente critico, come un chip per computer o un pezzo necessario per assemblarlo, può costringere le case automobilistiche, dalla Corea del Sud al Midwest americano, a bloccare i veicoli già assemblati nei parcheggi, in attesa del pezzo mancante.

Da qualche parte sulla Terra, forse in America, o forse dall'altra parte dell'oceano, qualcuno sta aspettando un container bloccato su una nave ancorata nel porto di Baltimora.

E, data la natura fragile dei flussi commerciali globali odierni, questa attesa potrebbe diventare una consuetudine.

Nguyen Khanh

Fonte: https://www.congluan.vn/vu-sap-cau-baltimore-loi-canh-bao-moi-tu-cay-cau-cu-post289529.html