Motivi della prestazione insolitamente deludente della Red Bull a Singapore.

La schiacciante vittoria di Max Verstappen al Gran Premio del Giappone ha dimostrato che il calo di prestazioni della F1 RB19 a Singapore la settimana precedente era stato solo temporaneo, dovuto alle caratteristiche specifiche del circuito e all'assetto del telaio.

Il Gran Premio di Singapore del 2023 ha segnato la prima volta in 10 gare in cui Verstappen non è riuscito a vincere e in cui la Red Bull non ha avuto alcun rappresentante sul podio dal Gran Premio del Brasile, penultima gara della stagione di F1 2022. Sul circuito di Marina Bay, il 17 settembre, Verstappen ha concluso al quinto posto, mentre il suo compagno di squadra Sergio Perez è arrivato ottavo, rispettivamente a 21,441 secondi e 54,534 secondi dal vincitore, Carlos Sainz della Ferrari.

La RB19 di Verstappen sul circuito cittadino di Singapore il 17 settembre. Foto: AP

Ma mentre il mondo della F1 attendeva una svolta, la Red Bull ha immediatamente ristabilito l'ordine con la convincente vittoria di Verstappen al Gran Premio del Giappone lo scorso fine settimana. Sul circuito di Suzuka, il campione del mondo in carica ha dimostrato la straordinaria potenza della sua RB19, tagliando il traguardo al primo posto con un vantaggio di 19,387 secondi sul secondo classificato, Lando Norris della McLaren.

L'inaspettato calo di prestazioni della Red Bull a Singapore, seguito dalla spettacolare rimonta a Suzuka, ha dimostrato la sensibilità delle vetture di Formula 1 all'assetto, soprattutto per quanto riguarda l'altezza da terra. Le auto moderne sfruttano l'"effetto suolo", massimizzando la deportanza abbassando il punto più basso del fondo vettura il più possibile vicino al terreno.

L'altezza da terra di un'auto parcheggiata in garage non corrisponde all'altezza da terra effettiva in pista. La deportanza è generalmente proporzionale alla velocità: all'aumentare della velocità e della deportanza, le sospensioni dell'auto si comprimono e si espandono al diminuire della velocità. In teoria, gli ingegneri imposterebbero l'altezza da terra al minimo possibile per massimizzare la deportanza. Tuttavia, i diversi circuiti impongono limiti diversi all'altezza da terra minima raggiungibile, a seconda del loro design.

Un'altra limitazione significativa per quanto riguarda l'altezza da terra è l'obbligo di installare pannelli sottoscocca. Questa normativa, pensata per impedire ai team di impostare altezze da terra pericolosamente basse, è stata introdotta nell'ambito della rivoluzione della sicurezza in Formula 1 in seguito al devastante incidente di Ayrton Senna nel 1994.

Secondo le normative tecniche vigenti, lo spessore del pannello sottoscocca, misurato perpendicolarmente, deve essere di 10 ± 0,2 mm. Al termine della gara, lo spessore minimo accettabile del pannello è di 9 mm a causa dell'usura durante la competizione. Per la maggior parte dei team, la presenza del pannello non influisce sull'altezza minima da terra, poiché il suo superamento comporterebbe un effetto di "ondeggiamento" aerodinamico sfavorevole anche senza il pannello stesso.

Schema del sottoscocca di una vettura di Formula 1 visto dal basso.

Il fenomeno del "porpoising" è un effetto aerodinamico che le vetture di Formula 1 iniziano a sperimentare dopo l'applicazione dell'"effetto suolo", basato sull'effetto Venturi. Di conseguenza, il flusso d'aria viene aspirato ad alta velocità verso il basso sotto la vettura, creando una zona di bassa pressione che contribuisce ad aumentare la deportanza.

Il problema è che, più l'auto va veloce, minore tende ad essere la sua altezza da terra. Quando l'altezza da terra scende al di sotto di un certo punto, il flusso d'aria viene ostruito e ristagna, il che significa che la deportanza, che veniva creata dalla zona di bassa pressione dovuta al flusso d'aria discendente, diminuisce improvvisamente. A quel punto, il sottoscocca tenderà ad allontanarsi da terra. Tuttavia, quando il sottoscocca è sufficientemente sollevato da terra, il flusso d'aria ritorna e l'auto viene nuovamente spinta verso il basso, e questo processo si ripete. Questo fenomeno, in cui la deportanza non può essere controllata sotto l'influenza del flusso d'aria sotto l'auto, viene scherzosamente chiamato "effetto delfino" dai piloti.

All'inizio della stagione di Formula 1 2023, la Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) ha rivisto il regolamento aumentando l'altezza minima da terra di 15 mm, dopo che i piloti si erano lamentati del fatto che l'eccessivo beccheggio fosse pericoloso. Lewis Hamilton si era lamentato di non riuscire a guidare la sua vettura nelle curve ad alta velocità del circuito di Baku, in Azerbaigian. L'aumento dell'altezza da terra ha comportato una significativa riduzione della deportanza per le vetture, soprattutto per i modelli Mercedes.

Ma la Red Bull RB19 funziona in modo diverso dalle sue rivali . Parte del vantaggio aerodinamico della RB19 deriva dalla massimizzazione dell'effetto Venturi attraverso un design delle sospensioni che consente alla RB19 di correre con un'altezza da terra inferiore rispetto alle concorrenti, mantenendo al contempo un flusso d'aria stabile sotto il veicolo ed evitando il "saltellamento" (porpoising).

A Spa-Francorchamps, in Belgio, dove la combinazione di alta velocità ed estrema deportanza è particolarmente evidente nella curva Eau Rouge, i team sono spesso costretti ad alzare l'altezza da terra della vettura più del solito. La Red Bull ha dovuto istruire Max Verstappen e Sergio Perez a rallentare nelle zone ad alto rischio per evitare che i pannelli sottoscocca toccassero eccessivamente il terreno. In questo modo, sono riusciti a mantenere un'altezza da terra relativamente bassa per la RB19, ottenendo infine un ottimo risultato per il resto della gara.

Il nuovo design del fondo della RB19 a Suzuka. Foto: F1.com

Sui circuiti cittadini di Baku e Monaco, dove la superficie irregolare richiede un'altezza da terra relativamente elevata, il vantaggio della Red Bull sui rivali è inferiore rispetto ad altri tracciati. Qualsiasi pista che richieda un'elevata altezza da terra influisce sulle prestazioni della RB19, rendendo difficile per la Red Bull affrontare circuiti con molte curve strette, come la maggior parte dei tracciati cittadini, poiché ciò svantaggia la vettura a causa dell'eccessivo surriscaldamento degli pneumatici anteriori. Pertanto, a Baku, la Red Bull ha perso la pole position a favore della Ferrari, mentre a Monaco Verstappen è riuscito a superare Fernando Alonso solo di poco in qualifica.

Arrivando a Singapore – considerato il circuito cittadino più impegnativo del calendario delle corse – le alte temperature e la superficie irregolare hanno costretto la Red Bull ad adottare un assetto delle sospensioni più morbido del solito per evitare svantaggi. Inoltre, l'utilizzo di un nuovo design del fondo e del diffusore – non specificamente progettati per un circuito come quello di Singapore – ha ulteriormente danneggiato la RB19.

Durante le sessioni di prove libere che hanno preceduto il Gran Premio di Singapore, le sospensioni più morbide sono state ritenute incompatibili con la nuova altezza da terra maggiorata, con la conseguenza che la RB19 non ha raggiunto prestazioni ottimali. Inoltre, per escludere che il nuovo fondo fosse un fattore determinante, la Red Bull è tornata al fondo precedente e ha irrigidito le sospensioni. Nonostante queste due importanti modifiche, la RB19 ha comunque registrato un distacco di 0,3 secondi dalla Ferrari nella successiva sessione di prove libere del giorno prima della gara principale.

Nel tentativo di ottenere un vantaggio in qualifica, la Red Bull decise di apportare ulteriori modifiche, tra cui l'abbassamento dell'assetto della vettura. Queste modifiche si rivelarono disastrose, con entrambi i piloti Red Bull che non riuscirono a qualificarsi per la terza gara, per la prima volta dal Gran Premio di Russia del 2018.

La Red Bull sembrava perdere più carico aerodinamico rispetto alle altre vetture, poiché l'altezza da terra doveva essere aumentata per adattarsi alle caratteristiche del circuito. Pochi giorni dopo il Gran Premio di Singapore, a Suzuka, un circuito tipico con una superficie molto più piatta, il problema della Red Bull è stato rapidamente risolto e la RB19 è tornata immediatamente alla sua forma abituale.

Durante la prima sessione di test a Suzuka, la Red Bull ha condotto un test comparativo tra due configurazioni di telaio. Perez ha utilizzato il vecchio telaio, quello impiegato nella gara ufficiale di Singapore, mentre Verstappen ha usato il nuovo telaio, temporaneamente sospeso dopo le prime due sessioni di test a Singapore. L'obiettivo della Red Bull con questo test era confermare che il nuovo telaio non presentasse problemi e non fosse la causa delle scarse prestazioni della RB19 a Singapore.

Verstappen ha conquistato la vittoria sul circuito di Suzuka il 24 settembre. Foto: Red Bull

Con il nuovo telaio, Verstappen ha subito guadagnato un vantaggio significativo sul suo compagno di squadra nella prima sessione di prove libere a Suzuka. Pertanto, lo stesso nuovo telaio è stato montato anche sulla RB19 di Perez per il resto del Gran Premio del Giappone. Il pilota messicano ha immediatamente raggiunto velocità nettamente superiori rispetto al vecchio telaio. Ciò conferma che il calo di prestazioni della RB19 a Singapore è stato solo temporaneo e legato alle caratteristiche del circuito cittadino, mentre la sua intrinseca forza sui circuiti standard rimane intatta.

La prestazione della RB19 a Suzuka ha inoltre dimostrato che le istruzioni tecniche TD18 e TD34, emanate poco prima del Gran Premio di Singapore, non hanno indebolito la Red Bull, ma hanno semplicemente coinciso casualmente con un tipo di pista inadatto alla RB19.

Minh Phuong

Link alla fonte: https://vnexpress.net/ly-do-red-bull-kem-bat-thuong-tai-singapore-4658071.html